この記事はもともとGristに掲載されたもの で、Climate Deskのコラボレーションの一部です。
貨物輸送規制当局は、汚染物質を多く消費する燃料を燃やす業界を低炭素路線に導く歴史的な合意に達した。
金曜日、国際海事機関（IMO）は初めて、世界の海運からの温室効果ガス排出量を制限することに合意した。この拘束力のない合意は、先週まで包括的な気候変動対策計画を持たない唯一の主要産業であった海運業界にとって、重大な転換点となる。
貨物船は現代の世界経済の要であり、私たちが購入するものの約90%を輸送しています。また、大気中の地球温暖化ガスの排出にも大きく貢献しています。もし海運業界が国だとしたら、その年間総排出量は日本とドイツの間にあたる上位10位以内にランクインするでしょう。
海事機関は、このまま放置すれば、世界貿易の拡大に伴い、海運関連の排出量は2050年までに最大250%増加すると予測している。海上でのこのような急増は、陸上での炭素削減の進展を帳消しにしてしまうだろう。
しかし、新たな排出目標により、海運業界は今やその行動を改善する十分なチャンスを得たと観測者は言う。
困難な交渉
国際海事機関（IMO）は、2050年までに世界の海運からの排出量を2008年比で少なくとも50％削減することに合意した。この国連機関はまた、地球温暖化を産業革命以前の水準より1.5℃（華氏2.7℃）に抑えるというパリ協定のより野心的な目標を達成するために、さらなる削減を追求することを約束した。
この計画は、ロンドンのテムズ川沿いにある国連本部で173カ国の代表が参加した緊迫した交渉を経て、ようやく実現した。マーシャル諸島をはじめとする太平洋諸国は、交渉対象となった最も野心的な提案、すなわち20年以内に海運部門の排出量を100%削減するという案を粘り強く推し進めた。この削減は、海運部門を1.5度目標の達成に導くものとなる。欧州連合（EU）もまた、今世紀半ばまでに排出量を70～100%削減する計画を支持した。
しかし、日本を筆頭に、他の有力な意見を持つ国々は、排出量削減規模を縮小し、期限をはるかに長期化させることを主張した。米国とサウジアラビアという二大産油国は、いかなる排出量上限にも断固反対した。一方、一部の海運会社幹部は、積極的な削減目標が導入されれば、貨物コストの上昇と事業への脅威が生じると警告した。
「非常に困難でした」と、ベルギーのブリュッセルに拠点を置く非営利の擁護団体「トランスポート・アンド・エンバイロメント」の海運政策専門家、ファイグ・アバソフ氏は語る。「ほぼ毎日、私たちは朝の交渉に戻りながら、『今日は決裂してしまうのか、それともまだチャンスはあるのだろうか？』と考えていました。」
環境団体や業界リーダーらは、この妥協案を称賛し、この妥協案は、石油精製プロセスから出るスラッジ状の残留物である高炭素燃料から、燃料電池、バッテリー、持続可能なバイオ燃料など、よりクリーンな代替燃料への移行を加速させるのに役立つだろうと述べた。
マーシャル諸島が合意をまとめる
2015年、マーシャル諸島は国際海事機関（IMO）に対し、温室効果ガス削減戦略の導入を強く求めた最初の国となりました。以来、マーシャル諸島は、野心的な海運規制の導入を主導してきました。
広大な太平洋諸島群は、その生活が海運業と独特な形で絡み合っているため、この問題に関して独自の権限を持っていると当局者は述べている。
マーシャル諸島はパナマに次いで世界第2位の船舶登録数を誇り、全貨物船の約12%がマーシャル諸島籍です。7万5000人の国民は、ほぼ全ての食料を貨物船に依存しています。しかし、海運やその他の産業からの温室効果ガス排出は、海面上昇、激しい嵐、深刻な干ばつによって島民が故郷を追われるなど、国の存亡を脅かしています。
海運会議で、マーシャル諸島の環境大臣デビッド・ポール氏は、最終結果が同国の低地にある環礁で今日生まれる子どもたちにとって「安全で豊かな生活」と「不確かな未来」の違いを意味する可能性があると主張した。
契約成立後、ポールはロンドン中心部のホテルに戻った。安堵感に包まれながらも、疲労感は拭えなかった。「契約が成立したという事実自体が歴史的な出来事です」と彼はグリストに語った。「少なくとも前進への道筋があると信じて、楽観しています。」
それでも彼は、この合意は自国が気候変動対策として受け入れられる「最低限の」ものだと述べている。組織のプロセスを野球の試合に例え、先週の合意は単なるシングルに過ぎないと彼は言う。事実上、海運業界は完全な脱炭素化への道のりで、まだ一塁ベースを踏んだばかりなのだ。
「交渉に臨むにあたり、ホームラン級の成果は望めないだろうと分かっていました」と彼は言う。「今後は段階的に進めていくことになるでしょう。」
まだ始まったばかり
先週の合意は初期戦略であり、同組織が2019年から2021年にかけて貨物船から排出量データを収集した後、2023年に長期計画が採択される予定だ。
一方、規制当局は、業界に対し、温室効果ガスの排出削減と化石燃料からの転換を単に奨励するのではなく、強制する、拘束力のある強制力のある措置について議論すると予想される。
「採択されたのはIMOの長期目標に過ぎません」と、運輸・環境局のアバソフ氏は言う。「実際に排出量を削減するのは具体的な行動です。しかし、それはまだこれからです。」
現時点では具体的な提案はされていないが、短期的な規制では既存の船舶運航による排出量の増加を抑制することが狙いだと彼は説明する。具体的には、船員に対し、船舶の運航速度を落とすなどの措置を義務付けることになるかもしれない。これにより電力需要と燃料消費量は減少するが、航行時間には影響が出るだろう。
中期的な対策により、海運会社は炭素集約型燃料をよりクリーンな代替燃料、例えば水素やアンモニアを燃料とする燃料電池、あるいは小型船舶の場合は港で充電できるバッテリーなどに置き換えるよう迫られる可能性がある。しかし、これらのイノベーションを主流化するには、炭素排出税などの「市場ベースの措置」を導入する必要があるだろう。
政府間シンクタンクである国際輸送フォーラムの報告書によると、「現在知られている技術を最大限に活用すれば、2035年までに海上輸送のほぼ完全な脱炭素化を達成できる可能性がある」とのことだ。
現在、世界中で数十隻の小型船が水素と電気で航行しており、スカンジナビアの大手フェリー会社は、現在までに最大級のバッテリー駆動船2隻を建造中です。エネルギー効率の高い船舶設計、よりスマートな物流システム、そして回転翼帆などの「風力補助」技術も、排出量削減の実証済みの方法です。
しかし、これらの技術の多くは船主にとって依然として法外な費用がかかり、十分な供給量が得られていない。例えば、今日の貨物船がすべて水素燃料電池に切り替えたとしたら、ほとんどの船舶は港を出港するのに十分な水素を積んでいないだろう。
専門家らは、国際海事機関との協定は、海運業界が21世紀の技術の開発と投資を始める上で非常に必要な後押しとなると述べている。
業界の主要な業界団体である国際海運会議所のピーター・ヒンチリフ事務局長は声明の中で、先週の合意を次のように要約した。「我々は、この合意が海運業界に対し、二酸化炭素排出量ゼロの燃料の開発に取り組むために必要な明確なシグナルとなると確信している。」
