ゲッティイメージズニュース
エアバス A380は世界最大のジェット旅客機です。ファーストクラスの座席に贅沢に座ったり、会社のビジネスクラスに無料で乗ったり、エコノミークラスで他の多くの飛行機よりもリラックスしたりするときに多くの人が思い浮かべる飛行機です。この 2 階建ての飛行機は、競合機よりも快適で安定しています。
時には極端な例もある。プライベートなフラットベッドスイート、空中ラウンジとカクテルバー、各座席に備え付けられたパーソナルミニバー。エミレーツ航空は、2階建て機の機内にシャワースパまで設置した。「私たちは世界で最も乗客に好まれる航空機を開発しました」と、エアバスのビジネス分析・市場予測責任者であるボブ・ランゲ氏は語る。
では、なぜエアバスはそれを廃止することに決めたのでしょうか?
同社がA380の生産を12年後の2021年から停止する主な理由は、販売機数の減少です。「結局のところ、事実を直視しなければなりません。A380の生産ペースは、お客様からの注文を上回るペースだったことが分かっていました」とランゲ氏は述べています。エミレーツ航空は、この機体に多額の投資を行っている唯一の航空会社であり、2007年の就航以来、この超大型ジェット機に寄せられた300機以上の受注の半数以上を占めています。同社は現在、110機のA380を運航しており、さらに13機を発注しています。
しかし、ドバイを拠点とするこの航空会社でさえ、今年のバレンタインデーに最終発注機数を162機から39機削減し、123機にすることを決定しました。これは事実上、世界最大の航空機の終焉を告げるものでした。エアバスはその後、A380の製造中止を発表しました。「A380の最大の成功は、エミレーツ航空との（12年間にわたる）共生関係でした」とランゲ氏は言います。
しかし、それが同社の没落の一因にもなった。「エミレーツはどの航空会社よりもこの航空機で成功を収めてきましたが、皮肉なことに、その成功ゆえに他の航空会社は競争できるほどの市場を見つけるのに苦労しました」とランゲ氏は語る。エミレーツは6月に超大型ジェット機の購入中止を発表した際、エアバスから小型機40機、A330-900とA350-900を30機購入すると発表していた。納入は2021年初頭から開始される予定だ。
エミレーツ航空以外にも、ルフトハンザドイツ航空やエールフランスなど、エアバスA380の主要メーカーであるドイツとフランスの航空会社が、同機の購入中止を決定しました。ランゲ氏は、航空会社がA380を満席にできれば、年間1億5000万ドル（1億2400万ポンド）の収益を生み出すと述べています。しかし、課題はすべての座席を埋めることです。A380の49.9メートルの2つのデッキは、最大収容人数で868人です。
ルフトハンザ航空は今年初め、採算が取れないとしてA380型機6機をエアバスに売却しました。カンタス航空はエミレーツ航空と同様に2月にA380型機の最後の発注をキャンセルし、ジャンボジェット機12機のみを保有するにとどめました。A380型機を10機保有するカタール航空は、2024年からボーイング777X型機への切り替えを発表しました。では、何が問題だったのでしょうか？
A380の最大の利点は、その収容力の広さにあるはずだった。「世界の大手航空会社のほとんどが、旅客数の増加と混雑に対応するために、より大型の機体が必要だと言っていました」とランゲ氏は語る。機体が大型化すれば、より多くの乗客を収容するために、ターミナルゲートの数が少なくて済む。
さらに、座席数が増えれば乗客数も増え、運賃も安くなります。誰もが直行便を好みますが、乗客にとって最大の選択基準は航空券の価格です。そのため、翼幅80メートルという巨大な超大型ジェット機は、大都市のハブ空港間しか移動できませんでしたが、乗客は少しでも安く済むなら途中降機を喜んで受け入れました。
機体が古くなると、客室のアップグレードが必要になります。アップグレードする座席数が増えれば増えるほど、コストは高くなります。これが、ヨーロッパで初めてA380を運航する航空会社であるエールフランスが、8月5日にA380の運航停止を決定した理由の一つです。エコノミークラスとビジネスクラスのアップグレードにかかる推定費用は4,500万ドル（3,700万ポンド）を超え、新型機への投資に比べてあまりにも高額でした。これが、エールフランスが保有する10機のA380を2022年までに全て退役させ、代わりに149席の小型エアバスA220-300を60機導入することを決定した理由の一つです。
そして外観デザインも重要です。A380は4基のエンジンを搭載しており、その導入を契機として航空機エンジンへの投資が拡大し、エンジン出力の限界が大きく押し上げられました。技術は急速に進歩し、現在ではボーイング787ドリームライナーやエアバスA350といった超高効率の双発機が、さらに低価格を実現しています。デロイトのグローバル輸送部門ディレクター、アンドリュー・スミス氏は、航空会社はまさにそこに資金を投入していると指摘します。
「航空会社にとって燃料費は最大の運用コストであることを考えると、燃料費と整備費を抑えるために航空会社ができることはすべて非常に魅力的でしょう」と彼は言う。「多くの航空会社は、これらの双発機をベースに機材更新計画を策定しており、場合によっては結果として四発機の退役予定日を前倒しすることさえあります。」つまり、四発機のA380は依然として比類のない乗客体験を提供していたものの、注文が殺到し続けるには十分ではなかったのだ。
A380プロジェクトの早期打ち切りは、少々恥ずかしく、多額の費用もかかりましたが、エアバスを混乱に陥れたわけではありません。プロジェクトの打ち切りとそれに伴う数十億ドルの損失にもかかわらず、エアバスは今年上半期の利益を2018年の同時期と比べて2倍以上に伸ばしました。また、A380向けに開発された技術は失われておらず、既に小型のエアバス機に活用されています。「私たちはこの機体に多大な革新を注ぎ込んでいます」とランゲ氏は言います。「A380に関する特許は380件をはるかに超えています。」
この記事はWIRED UKで最初に公開されました。
