日産リーフはかつて世界で最も売れたEVでした。2009年に発表され、2010年に発売されたリーフは、テスラに先駆けて量産EVとして市場に投入され、10年間にわたって販売ランキングのトップを走り続けました。大胆な決断であり、日産を世界有数のEVメーカーとして確固たる地位に押し上げるはずでした。一体何が起こったのでしょうか？
それから約15年、米国ではトヨタは苦境に立たされている。ハイブリッド車の台頭を予測しておらず、ホンダとの合併失敗による広報活動の混乱も未だに収拾していない。長年にわたる経営不行き届きとEVポートフォリオの完全な放置も重なり、かつてEV販売の王者だったトヨタは、足場を固めるのに四苦八苦している。関税の脅威に揺れる混沌とした市場は、事態を悪化させている。
それでも、日産は少なくともかつての栄光を取り戻そうと努力している。新CEO、近々発売予定のEV、そして米国市場向けのハイブリッド車、そして事業のあり方を変革する必要があるという自覚も備えている。日産は変化への準備が整っている。そうそう、ホンダとの交渉はまだ終わっていない。
日産の心
「ここが日産の心臓部です」と、元最高企画責任者で、現在は新CEOを務めるイヴァン・エスピノサ氏は、横浜市郊外の厚木市にある日産テクニカルセンターに集まった報道陣に語った。このイベントには、退任する内田誠CEOの姿が見当たらない。これはエスピノサ氏のCEO就任の発表となるが、それ以上に重要なのは、日産が将来の計画を発表したいと考えていることだ。
私たちは壁一面にスクリーンが映し出された広大なデザインスタジオに座っている。幹部たちは、新たな集中力と謙虚さを織り交ぜた様子で聴衆に語りかけている。虚勢を張る自動車業界において、日産は爽快なほど率直に自社の課題を語っている。
最高パフォーマンス責任者（CPO）のギヨーム・カルティエ氏は、2日間にわたるイベントの冒頭で、当社は透明性を保ち、近年ブランドを悩ませてきた外部および内部の問題に関して正直に語ると述べました。日産とホンダの合併は、自動車業界において日産とホンダは対等ではないという日産経営陣の認識の不一致が大きな原因で頓挫しました。今回は、より高い透明性を約束しています。
日産が今、皆様の注目を集めたいニュースは、3代目リーフの発表です。ハッチバックは姿を消し、リーフはスポーティでありながらスタイリッシュなクロスオーバーへと生まれ変わりました。そして何より、アメリカ市場はクロスオーバーが大好物なのです。
日産の400V CMF-EVプラットフォームを搭載したリーフは、アリアと同じアーキテクチャを採用しています。スマートなデザインと、開発チームが効率性を重視したという繰り返しの主張以外に、日産は航続距離、バッテリー容量、価格に関する情報を一切公開していません。リーフは2025年から米国とカナダで発売される予定です。
新型日産リーフ。
日産提供欧州市場向けには、新型電気自動車「マイクラ」を発表しました。グローバルデザイン担当シニアバイスプレジデントのアルフォンソ・アルバイサ氏が「魅力的」と評する、都会的で軽快な走りを楽しめるモデルです。マイクラの大きな目が復活し、今度は石油ではなく電気で駆動します。ルノー5 E-TechのベースにもなっているCMF-B EVプラットフォームを採用しています。リーフと同様に、日産は航続距離、価格、バッテリー容量などの詳細については一切明らかにしていませんが、2025年にはマイクラとリーフの両方が欧州で発売されることは確実です。
新型日産マイクラ。
日産提供日産は、これまでの市場における大きな過ちを正すべく、2026年に新型ハイブリッド車「ローグ」の生産を開始する。PHEVも開発中だ。日産のこのミッドサイズSUVは、ハイブリッドパワートレインオプションを備えた、絶大な人気を誇るホンダCR-VやトヨタRAV4と直接競合することになる。
ローグは、日産のe-Powerシリーズハイブリッド技術の第3世代を採用します。一般的なハイブリッド車とは異なり、e-Powerは電気モーターのみで駆動し、特別に調整されたガソリンエンジンは発電機として機能します。第2世代の技術は現在日産キャシュカイに搭載されていますが、この次期バージョンでは、パワーユニット、ギアボックス、インバーターを5 in 1ユニットに統合し、日産のEVと同じ電気モーターなどの部品を使用しています。これはコスト削減のための巧妙な方法です。
日産によると、このシステムはEVの特性、すなわち低速域でのトルクの向上、よりスムーズな加速、リアルタイムのモーターベースのトルクベクタリング（日産はこれをe-4orceと呼んでいます）、そしてより静かな乗り心地を実現するとのことです。横須賀にある日産のテストコース「グランドライブ」で、私は第2世代と今後登場する第3世代のe-Powerシステムを試乗する機会を得ました。その魅力は大きく、多くの点で従来のハイブリッドシステムよりも優れていると感じました。ただし、1.8kWhという小型のバッテリーパックのため、エンジンは静かになったとはいえ、ドライバーは定期的にエンジンの轟音に耐えなければなりません。
基調講演の後、日産は私たちを中庭に案内し、開発段階の異なる車両群を見学させてくれました（写真撮影は禁止）。最も興味深かったのは、X-Terraの雰囲気を漂わせる頑丈な電気SUVでした。この軽オフロード車は、トランプ大統領が発表した最新の関税を巧みに回避し、2027年にミシシッピ州カントンにある日産の工場で生産開始予定です。
日産はこの車を競合他社との差別化の手段と捉えています。「アウトドア志向のEVは、現在では見られないものです。市場は急速に競争が激化するでしょうから、他社との差別化を図るためです。よりユニークな提案で参入していきたいと考えています」とエスピノサ氏は語ります。
しかし、特定のカテゴリーのEVが「今見ているものと違う」ことには、正当な理由がある場合もあります。差別化を図ることは確かに称賛に値しますが、必ずしも賢明とは言えません。エスピノサ氏の戦略が成功するかどうかは、すぐに分かるでしょう。いずれにせよ、カントンで製造されるこの頑丈な電気SUVは、スカウトの製品よりも早く市場に投入され、リビアンのR2と真っ向勝負することになるでしょう。もちろん、両社の計画が順調に進んだ場合の話ですが。
日産は壮大な計画と魅力的な新ラインアップを掲げており、一見すると、電動車市場において真の競争力を持つための強力な自動車力を備えているように見える。しかし、これらの提案を実現するには、現状をじっくりと精査し、抜本的な改革を進めつつ、積極的に前進していく意欲のあるリーダーシップが求められる。
新しいボス、古いラインナップ
日産の新CEO、エスピノサ氏がホンダとの現状を説明する際、彼の声にはいらだちがにじみ出ていた。「統合交渉が中断されたからといって、ホンダとの協力関係がなくなったわけではありません」とエスピノサ氏は述べた。
「業界の将来は非常に厳しいものになるでしょう。そして、企業に付加価値をもたらす効率的なパートナーシップをいかに構築するかが、まさに鍵となるのは明らかです」と、エスピノサ氏は円卓会議で記者団に語った。自動車メーカーにとって、プラットフォームの共有は双方の財務負担を軽減する。部品調達にもメリットがある。サプライヤーは常に、最も大きな注文を出す顧客を優先する。ある部品が複数のブランドの複数の車両に使用されている場合、より早く、より低コストで製造される。
規模の経済が作用しているのです。問題は？日産の生産規模は劇的に縮小しています。2018年には年間580万台を生産していましたが、現在では350万台にまで落ち込んでいます。米国工場は現在、稼働率が低く、ラインナップはここ数年で徐々に刷新されてきましたが、それでも競合他社に遅れをとっているケースもあります。この状況を改善するための最近の取り組みは、それ自体に新たな問題をもたらしています。
アリアはテスラの電気自動車戦略の見事なリニューアルだったが、他の自動車メーカーのEVのようには普及しなかった。日産の北米担当チーフプランニングオフィサー、ポンツ・パンディクティラ氏は、タイミングが発売を阻んだとWIREDに語っている。発売と同時に、テスラは市場への新規参入者を阻止するために価格引き下げを開始し、アリアは突如として、同等の装備を持つテスラのEVよりも20%も高価になってしまったのだ。
アリアは、リースでない限り7,500ドルのEV税額控除の対象にもなりません。さらに、製造に8～10ヶ月の遅延が加わるため、結果として、それまでの期待が冷め切った後に市場に投入されることになります。
パンディクティラ氏は、日産が人気のミッドサイズSUVセグメントにハイブリッド車を導入していない理由についても説明しています。新型コロナウイルス感染症によるロックダウン中に車両価格が上昇したことを受け、日産（そして他の自動車メーカー）は、これがニューノーマルだと考えました。車両全体の価値が上昇すれば、自動車メーカーが電気自動車を利益を出して販売するために必要な価格帯において、EVはより手頃な価格に見えるようになると考えたのです。
多くのメーカーと同様に、日産もEVの導入という大胆な計画を立てていましたが、当時、ハイブリッド車をラインナップに加えるということは、EVの生産台数を1台減らすことを意味していました。そのため、日産は高騰した市場に賭けたのです。ところが、突如として車両価格が下落し、日産の将来のラインナップは切実に必要とされていた利益を生み出せなくなりました。資本がなければ、機敏な対応は難しいのです。
エスピノサ氏によると、日産は1兆円（66億5000万ドル）の現金を保有している。問題は、同社が今年中に返済期限を迎える15億ドルの債務と、2026年に返済期限を迎える56億ドルの債務を抱えていることだ。「私たちは緊急に現金を必要とする状況にはありません」とエスピノサ氏は述べた。「私たちが取り組むべきは、フリーキャッシュフローの創出です。これは別の問題です。ですから、収益創出を加速させる必要があります。販売ペースを改善し、コスト削減に取り組む必要があります。」
その大きな部分は、開発期間を55ヶ月から37ヶ月に短縮する取り組みです。そして、このプラットフォームをベースにした各車両の開発期間を30ヶ月に短縮します。「私たちは、何ができるのかを示す必要があります」と新CEOは述べています。
関税の混乱
日本での数日間にわたるイベントで、オートパシフィックの社長兼チーフアナリストであるエド・キム氏はWIREDの取材に対し、「このすべてから私が得た大きな教訓の一つは、日産自身でさえ、どうやってそこにたどり着くのか分かっていないということです」と語った。しかし、日産が他社と提携する意欲、RAV4やCR-Vに対抗するハイブリッド車の導入、そして今後のラインナップはすべて良い動きだとキム氏は言う。「自動車メーカーは窮地に立たされた時に、最高のデザインワークを発揮することがよくあります」と彼は付け加えた。
しかし、こうした綿密な計画と善意は、米国市場の混乱した金融状況によってあっという間に頓挫してしまう可能性がある。日産は米国で大きな成功を収める必要があり、トランプ政権による関税の混乱はそれを阻んでいる。
「状況が明確になった時に備えて、複数のシナリオを検討しています。状況は1日ごとに変化しています」とエスピノサはWIREDに語った。もちろん、エスピノサがこれを発言したのは、トランプ大統領がすべての輸入自動車と部品に25%の関税を課すことを発表し、さらに最近では日本からのその他の製品にも24%の相互関税を課すと発表したわずか数時間前のことだ。日産がそのような明確な状況を想定していたかどうかは不明だ。
WIREDは日産に最新情報を問い合わせた。日産は直接コメントしなかったものの、国際的な自動車メーカーを代表する業界団体「オート・ドライブ・アメリカ」のジェニファー・サファヴィアン会長兼CEOのコメントを紹介してくれた。「アメリカの自動車購入者にとって価格が最大の懸念事項となっている今、アメリカの自動車メーカーは消費者に手頃な価格の車種を提供しようと努力しています」とサファヴィアン氏は述べている。「関税により、アメリカでの自動車の生産・販売コストが上昇し、最終的には価格上昇、消費者の選択肢の減少、そしてアメリカの製造業の雇用減少につながるでしょう。」
テレメトリーの自動車アナリスト兼市場調査担当副社長、サム・アブエルサミッド氏は、これらのコストが最も大きな打撃となるのは日産だと考えている。「米国で事業を展開する日本の自動車メーカー3社の中で、日産は関税の影響で最大の課題に直面する可能性が高い」とアブエルサミッド氏は指摘する。「日産は米国に工場を2つしか持たず、製品のかなりの割合をメキシコか日本から輸入しているからだ。」
多くの自動車メーカーと同様に、日産は米国に輸入される車両が法外な値段にならないようにするため、関税のコストを全車種に分散させる可能性がある。ただし、各車両の価格はすぐに間違いなく上昇するだろう。
エスピノサ氏にとって、このような経済混乱に直面している中で、日産が全てを正しく行っても、制御不能な力によって苦戦を強いられる可能性があるという不都合な真実がある。「製品の観点から言えば、彼らは間違いなく正しい方向に向かっています。しかし、大きな疑問符はまさにビジネス面にあります」とキム氏は言う。実際、それは今、あらゆる自動車メーカーにとって大きな問題だ。ただし、日産にとっては、その結果は壊滅的なものになる可能性がある。
