ゲッティイメージズ / アナドル通信社 / 寄稿者
ボーイング737 MAX 8型機による2度目の死亡事故を受け、世界の航空当局は激しい反発を招いている。現在、ボーイングは自社機の安全性を証明するよう圧力を受けている。
英国民間航空局（CAA）は、シンガポール、オーストラリア、ベルギー、ニュージーランド、ドイツ、イタリア、インドの当局に続き、737 MAXの自国領空での運航を禁止した。さらに、ノルウェー航空やアイスランド航空を含む少なくとも27の航空会社が、737 MAXの運航を一時的に停止している。
CAAは、今回の決定は「予防措置」であり、「現時点でフライトデータレコーダーから十分な情報が得られていない」ことが原因だと述べた。一時的な運航停止措置以前、英国では5機の737 MAXが運航しており、いずれも旅行会社TUIが所有していた。米国連邦航空局（FAA）は、労働組合や上院議員からの圧力にもかかわらず、これまでのところ同機の運航停止を拒否している。
墜落事故について何が分かっていますか?
最新の墜落事故の詳細は現時点ではほとんど明らかになっていない。日曜日の現地時間午前8時38分（グリニッジ標準時午前5時38分）にアディスアベバを離陸し、ナイロビへ向かったこの飛行機は、わずか6分後にエチオピアの首都近郊の小さな村の畑に墜落し、乗員乗客157人全員が死亡した。
飛行機追跡ウェブサイト「フライトレーダー」のデータによると、高度8,000フィート以上、対地速度約400ノットに達した同機は、垂直方向の速度が不安定な状態で不規則に上昇していた。捜査当局は、機体のブラックボックスに収められていたフライトデータと音声レコーダーの回収によって、この悲劇の真相がさらに明らかになることを期待している。
これが人為的ミスによるものか、技術的な問題によるものかはまだ不明です。しかし、ボーイングのソフトウェアをめぐっては憶測が飛び交っています。過去2日間で株価が240億ドル（182億ポンド）下落したにもかかわらず、ボーイングの対応は控えめです。
同社は、今後数週間以内に「飛行制御ソフトウェアの強化」を導入すると発表している。一方、エチオピア航空は、ヤレド・ゲタチェウ機長が8,000時間の飛行経験を有していると述べ、機体自体を擁護した。同社によれば、機体自体は2月4日に「厳格な」試験を実施したという。
ボーイング737MAXが墜落した原因は何ですか？
ボーイング737 Maxは、本質的には最も人気のある航空機であるボーイング737の改良型です。737よりも燃費効率が高く、サイズはほぼ同じながら座席数が多くなっています。しかし、この機種が墜落して乗員乗客を死亡させたのは今回が初めてではありません。10月には、ライオンエアの飛行機がジャカルタ沖で墜落し、189人が死亡しました。ニューヨーク・タイムズ紙はこの最初の墜落事故を受けて非常に詳細な記事を掲載し、Maxモデルで導入された新しい自動操縦システム、操縦特性向上システム（MCAS）が事故の責任の大部分を負っていると指摘しました。
MCASは航空機の機首部分に設置されており、機体の軌道を感知し、向かい風に向かって安全に飛行経路を修正する。この報道によると、これらのセンサーの整備不良が原因で、システムは機体が急上昇していると誤認識したという。これは「迎え角」、つまり向かい風が機体上空を流れる角度の超過として知られている。機体がこの角度を超えると、機体を空中に浮かせるための翼上を空気が流れなくなる。機体は誤って飛行経路を修正しようとし、機首が地面に突っ込んだ。（エチオピア航空の墜落事故を受けて、少なくとも2つの米国航空会社のパイロットが、MAXでこの問題を経験したと主張している。）
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ニューヨーク・タイムズ紙は、パイロットが自動システム搭載を知らなかった可能性があると報じた。（ライオン・エアのブラックボックスは、パイロットが落下修正を試みたが失敗したものの、システムをオフにしただけではなかったことを示唆している。）インドネシア国家運輸安全委員会は、ライオン・エアのフライトが「AOA（迎角）センサーの1つから誤入力があった」と判断した。ボーイング社はその後、航空会社に対し、「AOAセンサーから誤入力があった状況に対処するための既存の運航乗務員手順」に従うよう安全警告を発した。
かつてエアバスで勤務していた、西ロンドン大学（UWE）の航空宇宙工学准教授、スティーブ・ライト氏は、こうした飛行の自動化の進展が墜落事故の一因となっている可能性があると指摘する。ライト氏によると、ボーイングは歴史的に、パイロットに対してより伝統的な「操縦桿を握る」アプローチを常に採用してきたという。「1970年代から80年代にかけて、パイロットはパイロットというよりシステムエンジニアとしての役割を担うようになり、物事を監督し、どのボタンを押せばよいかを理解し、何か問題が発生した際に介入するようになりました。」
ライオンエアの事故はシステム故障が原因ではなかったとライト氏は言う。「システムは指示された通りに動作した。問題は安全システムがパイロットの予想よりも複雑で、パイロットを混乱させるような挙動をしてしまったことだ」。エチオピア航空の事故についてコメントするのは時期尚早だが、ライト氏は、この複雑さに慣れていないパイロットが同じ状況を繰り返し引き起こす可能性があると指摘する。
国際空域規制当局がMAXの飛行を一時的に禁止しているにもかかわらず、米国連邦航空局（FAA）は同機に自信を持っていると表明している。FAAは継続耐空性通知（Continuing Airworthiness Notification）の中で、墜落事故の調査を進めており、「データから必要性が示唆された場合は適切な措置を講じる」と述べた。当面の間、MAXは米国内で飛行を継続できる。
ボーイング社は問題を解決するために何をしているのでしょうか?
ボーイングは自社機の安全性を改めて強調しているが、今後数週間以内にソフトウェアアップデートを導入すると述べた。737 MAXはボーイングにとって極めて重要な機体であり、同社はこの機体の飛行再開を強く望んでいる。737 MAXは、当時ボーイング機よりも燃費効率が優れていたエアバスの2010年型A320に対抗して開発された。737 MAXはボーイング史上最も速いペースで売れている機体であり、世界中の100社以上の顧客から4,700機の受注を獲得している。
ボーイングはMCAS技術の刷新に加え、パイロットディスプレイ、使用する操作マニュアル、そして乗務員の訓練方法も変更しています。「強化された飛行制御則は、迎え角（AOA）入力を組み込み、迎え角の読み取り誤りに対するスタビライザートリムコマンドを制限し、昇降舵の制御権を維持するためにスタビライザーコマンドに制限を設けています」と、同社の声明は述べています。
パイロットと航空機の自律性の関係をめぐるこの問題は、最近の自動運転車をめぐる議論に似ています。ライト氏によると、この問題については40年以上も議論が続いています。「これは哲学的な問題であり、ヒューマンインターフェースの問題であり、人間性の問題でもあります。将来どのような航空機が期待されるのか、パイロットと航空機をどの程度分離し、どの程度パイロットに緊張感を持たせるのか、という問題です。」
歴史的な類似点としては、2009年に発生したエアバス330型機のエールフランス航空447便墜落事故が挙げられます。この事故では、パイロットと自動システムとの間の問題がほぼ正反対でした。自動システムがパイロットの操作を無視したのではなく、予期せず停止し、パイロットは経験不足でその高度で手動で飛行機を操縦することができませんでした。
ライト氏によると、最近の墜落事故は、類似した機能を異なる航空機に導入する方法に関する設計哲学に影響を与える可能性が高いという。しかし、大きな変化はゆっくりと起こるだろう。「技術面での変化はどんなものであれ、航空機の技術的変化を指摘して「これはエチオピアの墜落事故によるものだ」と言えるようになるまでには、少なくとも5年はかかるでしょう。」
この記事はWIRED UKで最初に公開されました。
