半自動運転車の「セミ」を過大評価しない

テスラは、ドライバーの負担を軽減する半自動運転機能の台頭で注目を集めるかもしれないが、その独占状態は長くは続かないだろう。新たな報告書によると、今年第1四半期に米国で販売された新車のうち、約7%が高速道路での自動運転機能を備えていた。これは約20万台に相当し、2018年の同時期と比べて3倍の増加となる。

テスラのモデル3の人気が急増の一因となっているものの、トヨタや日産といった従来型のメーカーの車がより多くの台数を販売したと、テクノロジー分析会社カナリスのチーフアナリスト、クリス・ジョーンズ氏は指摘する。テスラやキャデラックは買えないけれど、運転の負担を軽減してくれる便利な車を求める人にとっては朗報だ。しかし、この急成長は研究者や顧客擁護団体の懸念を増幅させている。彼らは、こうしたシステムのメーカーは、ドライバーにシステムの仕組みやできること、できないことをきちんと理解させていないと指摘している。

ここ数年、これらのシステムは高級車メーカーの間で普及してきました。テスラはオートパイロット、キャデラックはスーパークルーズ、アウディはトラフィックジャムパイロットを搭載しています。BMW、メルセデス・ベンツ、ジャガー・ランドローバーなどの高級車メーカーは、それぞれ独自の運転支援技術を搭載しており、これを半自動運転、あるいは半自動運転と呼ぶ人もいます。

こうしたシステムの急速な普及は懸念材料だ、とMITでヒューマンマシンインタラクションを研究するブライアン・ライマー氏は指摘する。多くの自動車購入者は、これらのシステムの仕組みや、それぞれのシステムを比較検討する術を知らないからだ。彼はまた、最近発表された論文の共著者でもある。その論文によると、調査対象者の22.7%が、今日でも自動運転車を購入できると考えているという。（実際には購入できない。）テスラのオートパイロットのような機能は、SAEの自動化機能評価尺度でレベル2（5段階評価）に相当し、車がハンドルやペダルを操作するものの、ドライバーはシステムを常に監視し、いつでも制御を取り戻せるように準備しておく必要がある。「レベル2は、皆さんが考えるような自動運転技術ではありません。運転支援システムです」とライマー氏は言う。

この境界線を最も曖昧にしているのは、イーロン・マスク氏の存在だ。テスラは公式には顧客が常に車を制御していると主張している一方で、CEOはまもなく自社の車が「完全自動運転」になると約束し、CBSの「60 Minutes」などに出演し、膝に手を当ててオートパイロットで運転している。一方、テスラの車は停車中の消防車や方向転換中の大型トレーラーに衝突し、繰り返しニュースになっている。しかし、テスラは「パイロット」「クルーズ」「アシスト」といった言葉を様々な組み合わせで使い、人々が理解しにくいマーケティング用語で混乱を招いている、最も著名な自動車メーカーの一つに過ぎない。

問題の一部は、用語の混乱だ。まず、レベル2システムの定義の適用方法について、誰もが同意しているわけではない。ジョーンズのチームは、トヨタが昨年、ほぼすべてのトヨタおよびレクサスモデルに展開を開始した新しいセーフティセンスパッケージを搭載したトヨタ車を数えた。このパッケージには、カメラとレーダーを使用して車を車線内に維持するレーントレーシングアシストと呼ばれる機能が含まれている。トヨタの広報担当者はこれに異議を唱え、ドライバーがハンドルから手を離してはならないことになっており、手を離すとシステムが解除されるため、これはレベル1 システムだと主張している。どちらにももっともな主張があり、どの車がどのレベルであるかを公式に決定する機関はないが、トヨタの技術は、テスラのオートパイロットなどのシステムとは一線を画している。簡単な作業だけを行うがバックアップを人間に頼る技術ではなく、トヨタは最終的には、ドライバーがトラブルに巻き込まれたときのみ作動するシステムを導入したいと考えている。

自動車メーカーは、マーケティング資料で自社の技術の成果を過大に宣伝しないことが重要であり、トヨタと日産はその点で成功している。しかし、問題はそうした教育の域を超えているとライマー氏は指摘する。人間は心理的に、車が運転している間、常に注意を払い続けるのに適していない（この問題は「警戒度低下」と呼ばれ、警備員やドローン操縦者にも影響する）。こうしたシステムを提供する自動車メーカーは、ドライバーの注意力維持を監視、管理、そして促す方法を慎重に検討する必要がある。ライマー氏はキャデラックのスーパークルーズを好例として挙げる。このシステムはカメラを使ってドライバーの頭の位置を追跡する。数秒以上道路から目を離すと、音声と視覚による警告に加え、シートに振動が伝わる。

現在提供されているほとんどのシステムは、ドライバーの手がハンドルにあるかどうかに依存しているが、ライマー氏はこれを標準以下と呼んでいる。これは、リーフ、ローグ、アルティマなどの人気モデルに現在搭載されている日産のプロパイロットアシストにも当てはまる。日産には、運転支援と運転手代替の境界を曖昧にするイーロンマスクはおらず、システムを運転者の補助として慎重に宣伝している。すべてのマーケティング資料では、システムがハンドルにしっかりと手を置いた状態で使用されている様子が示されている（広報担当者によると、カメラによるドライバー監視のアイデアを研究中とのこと）。それでも、プロパイロットアシストは、機能や人間の監視者とやり取りする方法という点で、テスラのオートパイロットと基本的に同じである。そのため、日産やその同業他社がプロパイロットアシストをもっと公道に投入すれば、自らも注目を集めるリスクを負っている。

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