「フェンスを突き抜けろ」とヘッドセットから声が聞こえてくる。2020年式シボレー・スティングレイの初運転を終えた直後、コースアウトしてフェンスの反対側に突っ込んでしまったので、少し動揺している。でも大丈夫。アクセルを踏む前に5点式シートベルトを締めたからではなく、車もコースも私の事故も、すべてコンピューターの仕業なのだから。
視界にはバージニア・インターナショナル・レースウェイが広がっているが、私はミシガン州ミルフォードにいる。今座っているのは、ゼネラルモーターズ（GM）の最新鋭のおもちゃであり、最も役立つ新ツールの一つ、高忠実度シミュレーターだ。自動車業界で何十年も話題に上ってきたシボレー、そして私がたった今クラッシュした、初のミッドシップ・コルベットを開発するために、ゼネラルモーターズのエンジニアたちが使用したものだ。
私の仮想車が滑るように通過する無形のフェンスを除けば、この体験は現実世界の迫力ある複製だ。ヘッドセットを通して、6.2リッターV8エンジンが唸りをあげ、私がハンドルに取り付けられたパドルシフトをクリックし、シボレー初の8速デュアルクラッチトランスミッションを操作する。アクセルを踏むと、495馬力と470ポンドフィートのトルクが解き放たれる。これはエントリーレベルのコルベットとしては過去最高だ。左ペダルを踏むと、シート背面のモーターがハーネスを締め付け、車のブレーキ力をシミュレートする。4.2マイルのコースのカーブ、登り坂、下り坂、そして直線を私が走ると、シミュレーターはロール、ピッチ、ヨーを繰り返す。2周目に、最初の恥ずかしさの理由が分かった。シミュレーターには、遠くのフェンスへと続く、芝生を踏みつぶした私の轍が表示されているのだ。
その後数分、何度かスピンアウトを繰り返しながら、結果に左右されないスピードの自由さに徐々に慣れていった。しかし、四輪すべてが路面に接地している瞬間、シボレーのスーパーカーとも言えるコルベットを運転する感覚を味わうことができた。
木曜夜に華やかなロサンゼルスのイベントでデビューしたこの8代目「Vette」は、2013年に最後のモデルが登場する前から開発が進められていた。改良されたレイアウトは、1953年の初代以来最大の変更点であり、大幅なアップグレードが約束されている。エンジンがボンネットの下ではなく運転席の後ろに配置され、車重の大半が前部ではなく車軸の間に集中しているため、特にコーナーリング時にコントロールしやすくなっている。また、フロントエンドが短く低くなっており、視界も良好だ。フェラーリ、ポルシェ、ランボルギーニ、マクラーレンなどが最高級車種にミッドシップエンジンを採用しているのはこのためだ。フォードGTですらエンジンを車体の中央に配置している。
GMの元製品責任者ボブ・ラッツ氏によると、ミッドシップ・コルベットの噂は数十年にわたり囁かれており、先代モデルでは実現に近づいたという。GMがこの構想を断念したのは、世界不況とGMの倒産が重なったためだ。スポーツカーがGMの収益に直結しないだけでなく、エンジンをミッドシップにするには、バンパーからバンパーまで、車体構造を徹底的に見直す必要があり、かなりの費用がかかったため、決断は容易だった。
ラジエーターからワイヤーハーネス、電子モジュールに至るまで、ほぼすべての部品を変更する必要がありました。形状が異なり（一部のコルベットファンを遠ざけるほど）、標準グリルではエンジンに冷気をうまく送り込めないため、車両の空力特性も見直す必要がありました。オーナーが目にすることも、意識することさえないリアバンパービームさえも変更されています。シボレーのエンジニアは、リアアクスル後方の重量を最小限に抑えるため、このビームをスチールやアルミニウムではなくカーボンファイバーで作る必要がありました。これらはすべて複雑で、一つを変えるだけで、車が対応しなければならない様々な状況において、他の部品の機能に影響を与える可能性があります。
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GM
2020年型スティングレイは、6.2リッターV8エンジンを2つの座席の後ろに搭載した初のミッドエンジン・コルベットです。
そのため、シボレーのエンジニアたちは「DIL コントロール」（「ドライバー・イン・ザ・ループ」の略）と書かれた灰色のドアの後ろで、シミュレーションで車を走らせ、その結果を観察することに多くの時間を費やした。2016 年に GM のミルフォード試験場に到着したこのシミュレーターは、あらゆる方向に動かすことができる特許取得済みのモーション プラットフォーム上にカーボン ファイバーのバック（基本的には後半部分やホイール、その他の仕上げのない車）が載っている。電力は、それぞれが私の親指ほどの太さの 9 本のオレンジ色のケーブルから供給され、データは 12 本の黒いケーブルを介して送信される。運転席からは、天井に取り付けられた 5 台のプロジェクターによって仮想世界が映し出される、高さ 8 フィート、横幅およそ 60 フィートのラップアラウンド スクリーンに対面する。スクリーン全体は黒いカーペットで囲まれている（ルンバと GM の清掃チームによって定期的に掃除されている）。
通常の使用状況（つまり、何度もクラッシュさせない）では、エンジニア1人が運転し、同僚たちは3つの大きな窓がある壁の反対側から見守る。彼らは、車体下部の空力特性から燃費、ブレーキ温度まで、350以上のパラメーターを追跡できる。しかし、最大の利点は、実際に車を運転した時の感覚を実際に把握できることだ。これはForzaの模倣ではない。コルベット、あるいはここでテストされている他の車がコースを走行する際の反応は、例えば特定の金属片が特定の力でどれだけ曲がるかといった、数千もの変数に基づくマルチフィジックスモデルの産物なのだ。
車の新しい構成をテストするコンピューターモデルの作成には、わずか半日しかかからない。このスピードのおかげで、エンジニアリングチームは「鋼材の切断や多額の費用の投入を始める前に」、さまざまな条件下で異なる空力配置などを試すことができると、コルベットの主任開発エンジニアであるアーロン・リンク氏は語る。彼らは1日で4つのサスペンション設定を4人のドライバーで4つのトラックでテストできる。北カリフォルニアのマツダ・レースウェイ・ラグナ・セカのような知名度の高いトラックで車をテストし、詮索好きな自動車ファンに見られずに、有名な「コークスクリュー」コーナーにどのように対応するかを確認できる。車体の底が地面に擦れる危険があるかどうかさえも確認できる。
もちろん、ゼネラルモーターズだけが、こうしたコンピューティング能力を自社の利益のために活用している自動車会社ではありません。自動車業界は常に動きが鈍いものですが、利益率の低さから、GMとその競合他社はコスト削減と開発スピードの加速を迫られています。理想的には製品の品質を犠牲にすることなく、可能な限りの努力が必要です。シミュレーターはまさにそのための理想的なツールであり、だからこそコルベットの開発チームは、キャデラックCT4セダンのような車両を開発している人たちと開発スケジュールを共有するために交渉を重ねています。現時点では、このシミュレーターはサーキットを走るようなスポーティな車の開発に最も役立っていますが、レースサーキットと同じように一般道路のシミュレーションもプログラム可能です。
デジタルの世界を少しドライブした後、シムラボと建物を完全に離れ、ミッドシップのコルベットに試乗した。多くのスーパーカーメーカーと同様に、GMはこの新型車を快適なだけでなく、運転していて楽しいものにすることにも力を入れた。エンジニアのマイク・ペトルッチがミルフォードの敷地を囲む起伏のある公道に私を案内してくれたとき、GMは成功したようだ。ペトルッチがアクセルを緩めると、大きなエンジンは静かになり、乗り心地は滑らかで、ノートにメモを取るのも気にならない。GMの多くの社員と同様、ペトルッチも終身社員だ。25年間GMに勤め、過去4世代のコルベットに携わってきた。しかし、彼はミッドシップの進化とシミュレーターの登場に興奮している。それは、妻を亡くすリスクを負うことなくサーキット走行のスキルを磨けるからだけではない。シミュレーターのおかげで、彼と彼の同僚たちはより優れたエンジニアになり、より良い車を生み出したと感じているのだ。
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