交通革命が現実世界に到来したとき

セントポールの大学に通う上で問題なのは、「学年」と「ミネソタの冬」という言葉が、1ヶ月程度の差はあれ、同義語になっていることです。そのため、2010年に卒業証書を手にした頃には、リベラルアーツの知識はしっかり身についていましたが、気温が一桁台になる中で街を歩き回る難しさも身についていました。自転車に乗るのは健康に悪影響を及ぼし、公共交通機関は滅多に来ないバスを震えながら待つことを意味していました。タクシーは高額で、なかなか見つかりませんでした。最終学年になる頃には、私とほとんどの友人が車を持つようになり、家の私道の雪かき、誰がシラフでバーまで運転するかの議論、そして「シラフ」の定義をめぐる議論が山積みになりました。

5年ぶりの同窓会で戻ってきた時、行きつけの店に行くのはすっかり楽になった。学校が6月に私たちを招待してくれたおかげで、どこへでも自転車か徒歩で行けたからではない。公共交通機関が改善されたからでも、レンタカーを借りられる年齢になったからでもない。かつてはあんなに面倒だった街の端から端への移動が、スマートフォンを取り出すだけで済むようになったからだ。そしてそれは2015年のことだった。ソフトウェアを愛するテクノロジー業界が、物理的な交通の世界に進出した10年のちょうど中間点だった。

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10年前、人々をあちこちに移動させるのは、少数の巨大自動車メーカーと公共交通機関の専売特許でした。しかし、交通渋滞の悪化、気候変動、スマートフォンの普及といったいくつかのトレンドが、アメリカ国民に、弱体化した公共交通機関と自動車中心のモノカルチャーに代わる選択肢を求めるきっかけを与えました。そして、アメリカ国民は年間1兆ドル以上を交通費に費やしているため、それを実現できる者には、その恩恵が明らかでした。

彼らは確かにやって来て、その結果、人々の生活様式に広範な変革をもたらしました。しかし、シリコンバレーの理念である「優れたソフトウェアと新鮮な視点があれば、どんなに衰退した業界も一大産業に変えることができる」は、多くの人が期待したほどには現実味を帯びていませんでした。

テクノロジーで交通手段を作り変えようとする最も大胆な試みは、最も初期のものであり、これまでのところ最も期待外れのものでもある。2009年、グーグルの共同創業者ラリー・ペイジは、コンピューター科学者のセバスチャン・スランに自動運転車の開発を依頼した。ペイジは（スランの話によると）、「人を安全かつ効率的に移動させる車両を作れば、グーグルと同じくらい大きなビジネスになれる」と述べた。その結果生まれた、現在ウェイモとして知られる取り組みは、自動運転に向けた世界的な競争の引き金となり、多くの人が10年後には実を結ぶと予測していた。テスラのイーロン・マスクCEOは、2017年にはテスラがアメリカ全土を自動運転で走ると語った。ゼネラルモーターズは、2019年にロボタクシーサービスを開始すると約束した。日産は、自動運転車を2020年に市場デビューさせることを目標としていた。ウェイモの元代表クリス・アームソンは、自分の息子たちが決して運転の仕方を習う必要がないように願っていると語った。

しかし、数十億ドルの資金と数千人のエンジニアを投入しても、人間のドライバーの能力に匹敵する、ましてや凌駕するロボットは未だに生み出されていない。自動運転開発者たちは、深く複雑な世界の少なくとも一部を掌握できることを期待して、静かな郊外や簡素な州間高速道路へと撤退した。GMは自動運転のデビュー日を無期限に延期した。日産は自動運転に関する議論をやめた。ウェイモはフェニックス郊外で、ようやく人間のバックアップを車から外し始めたばかりだ。マスク氏は結局、ロードトリップを敢行しなかった。

マスク氏は、2012年に初めてハイパーループというアイデアを提唱し、再生可能エネルギーで稼働し、高速鉄道を途方もなく遅く、高価で、無駄の多いものに見せかける地下鉄ベースの交通システムという、同氏がハイパーループと呼ぶ構想を提唱したのも、この大胆な取り組みの背後にいた。マスク氏は大胆な思考とハイテク重視のアプローチで電気自動車市場を覚醒させ、このさらに斬新なコンセプトは、多くのスタートアップ企業を刺激して資金を集め、実現へと導いた。マスク氏の提案の物理的原理は健全だ。しかし、まだ誰もハイパーループに乗ったことがないという事実は、派手なレンダリングやベンチャーキャピタルが、インフラ構築の根深い難しさ（権利の確保や資金の確保、電力供給、規制当局への安全性の納得など）を軽減できていないことを明確に示している。特に、全く新しい交通手段の場合はなおさらだ。

テクノロジー業界の巨頭たちが、新しいツールを生み出すのではなく、既存のツールの使い方を考え直したところで、彼らのほうがうまくやってきた。Uber、Lyft、その他のライドシェア企業は、車を持っている人なら誰でも潜在的な交通手段に変え、何百万人ものユーザーを運賃ゲームに変えた。Uberの場合、2018年の結果は13億回の乗車だった。その結果はよく記録されている。多くの都市でタクシー業界が壊滅し、飲酒運転は減少したが交通量はおそらく増加し、公共交通機関の利用者は減少し、規制当局との終わりのない争いが続き、セントポールを含む何百もの都市で、必要なときに乗り物をつかむのがかつてないほど簡単になったという事実だ。これまでずっと、Uberとその同類は、自分たちはソフトウェア企業だと主張してきた。彼らは車を所有しておらず、運転手も雇っていない。その言い分は、交通ゲームに身を置くことの残酷な現実から彼らを守りきれていない。

Uberの最近の犯罪報告書を見てみよう。2018年には乗客とドライバーから3,000件以上の性的暴行と9件の殺人が報告され、乗車回数は13億回を超えた。ある犯罪学者はWIREDに対し、乗客とドライバーの間にガラスの仕切りがない、週末の夜に乗客が急増するなど、Uberのビジネスの様々な側面が、こうした事件を招いている可能性があると語った。たとえそれが真実でなかったとしても、Uberは暴力的な人間の行動と闘う責任を負っており、優れた配車ソフトウェアの開発というコアコンピテンシーをはるかに超えて、自らの限界に挑戦している。