ウォーリング・アボット/ゲッティイメージズ
通勤客をまとめるのは至難の業だ。英国の首都ロンドンで地下鉄網のほか、バス、路面電車、船を運営するロンドン交通局（TfL）は、この事実を身をもって学んだ。
2016年、ロンドン中心部のホルボーン駅では、駅の混雑対策として実験的な取り組みが行われました。地下鉄利用者はエスカレーターの右側に立ち、左側は上り下りを急ぐ人のために空けるという長年定着したルールに従うのではなく、乗客に両側に立つよう求めたのです。
この狂気には理由があった。ガーディアン紙によると、ホルボーン駅のエスカレーターは高さ24メートルあり、60%の人は実際には登らないという。駅員は両側に立つことで乗客の流れを良くできると考えた。そしてその考えは的中し、同じ時間で通常の1万2745人に対し、1万6220人が立ち乗りエスカレーターを上った。
しかし、問題がありました。誰も地下鉄のエチケットを破りたくなかったのです。当時、乗客たちはエスカレーターの新しいルールについて「本当にイライラする」「明らかに機能していない」と発言していたと伝えられています。乗客の移動には成功したものの、両側に立つというこの方法は他の地下鉄駅ではまだ試行されていません。そして、このように頑固なのはロンドン市民だけではありません。香港と日本でも同様のエスカレーターのエチケットが争点となり、両側に立つよう促す試みは失敗に終わりました。
これが地下鉄心理学の力です。しかし、このような状況で通勤者の心の中では一体何が起こっているのでしょうか？エスカレーターで特定の立ち方をするように求められると、なぜこれほど腹立たしく感じるのでしょうか？
行動科学コンサルティング会社オグルヴィチェンジの副会長、ロリー・サザーランド氏は、基本的な心理学が作用していると指摘する。「人々を両方の立場に立たせることで、実際には選択肢を奪っていることになります。人々は、実際にはそれほど大きな違いがないにもかかわらず、自律性という感覚を好むのです」と彼は言う。
ロンドン大学ロンドン校（UCL）交通研究センターのニック・タイラー教授は、駅構内を移動する際に、自分が何をしているのかを深く考えたくないと語る。「人間の認知処理能力には限界がある」と彼は説明する。「つまり、ピーク時には、人々は一種の『自動操縦』で動いているようなものなのです」
タイラー氏は、エスカレーターの変更は数学的にはうまくいったかもしれないが、「心理的には失敗した」と付け加えた。まさにこれが、TfLがこのような実験を行う理由だ。机上ではうまくいくことが、実際に人が関わると必ずしも計画通りにはいかないからだ。
憂慮すべき数字
しかし、地下鉄の運行状況はますます深刻化しており、乗客数はわずかに減少しているにもかかわらず、混雑は依然として続いています。そのため予算不足に陥り、路線網の改修が中止され、混雑はさらに悪化する事態に陥っています。TfLが乗客の流れ改善への取り組みを諦めていないのも無理はありません。広報担当者はWIREDに対し、巨大な路線網全体で小規模な地域実験があまりにも多く行われており、TfLはそれら全てを記録していないほどだと語りました。（広報担当者は、実験結果の信憑性を保つため、実験結果を公表したくないとも付け加えました。）
グリーンレーン裁判シアン・ブラッドリー/Wired
昨夏、キングス・クロス駅のプラットフォームに緑色のレーンを描き、混雑時に下車する乗客を誘導する試みが注目を集めました。「この考え方は重要だと思います。電車から降りられない人は、他の乗客の乗車を邪魔することになります」とタイラー氏は言います。「電車の運行頻度は以前よりも高くなっており、次の電車が到着する前にプラットフォームから乗客を一掃することが難しい場合が多いのです。駅が狭すぎるため、乗客のためのスペースが非常に限られているのです。」
この調査結果はまだ公表されていない。TfLの広報担当者は、混雑は緩和されたものの、この実験は当該路線で1時間に数本の列車が増発された際に実施されたため、ベンチマークが困難だったと指摘した。（路面の緑色の案内表示は混雑緩和に役立つかもしれないが、列車の増発は間違いなく効果があるだろう。）
ロンドン交通博物館の元学芸員であり、『地下鉄』と『ロンドンのためにデザインされた：交通デザインの150年』の著者でもあるオリバー・グリーン氏は、それが問題なのだと指摘する。心理的なトリックやよりスマートな道案内は、過負荷状態の交通網の表層をいじくり回しているに過ぎず、真の課題は乗客の行動ではなく、インフラ整備にあると彼は主張する。
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「地下鉄は非常に狭い空間で、人々をより早く移動させる選択肢はあまりありません」と彼は言います。「1920年代には、新設駅や改築駅にエレベーターではなくエスカレーターを設置することで大きな効果がありましたが、今では混雑する駅には少なくとも2基のエスカレーターに加え、障害者用エレベーターも必要です。混雑を緩和するには大規模な改築しかありませんが、費用もかかる上に困難を伴うため、実際に実現することは稀です。」
もちろん、より良い設計は役立ちます。例えば、ジュビリー線の駅はプラットホームが囲われているため、他の路線に比べて列が格段に整然としています。車両のドアがプラットホームのドアと繋がっているため、誰もがどこに立つべきかが分かります。キングス・クロス駅で実施された「グリーン・レーン」実験は、まさにこのことを目指していましたが、たとえ通勤者がどこに列を作ればよいかを知っていたとしても、必ずしも列に並ぶスペースがあるわけではないと彼は言います。「（ロンドン地下鉄の）収容力向上のための戦いはいつまでも続くでしょう。そして、いくつかの駅で行われるこうした『実験』はほとんど効果がないだろう」と彼は予測します。
ブリストル大学の講師、シメオン・クール氏は、新しい駅を建設し、大型列車用のトンネルを掘削しない限り、私たちは行き詰まっていると述べている。「行動の変化を困難にする特定の要因があると主張するのはためらわれます。むしろ、地下鉄特有の物質的制約に焦点を当てるべきです。限られた空間は、地下鉄車両やプラットフォームの再設計、ひいては乗客の流れや行動を管理する可能性を制限しているのです。」
乗車と降車
とはいえ、タイラー氏は、乗客の乗降を迅速化することで得られるメリットは大きいと指摘する。「ロンドン地下鉄をはじめとする様々な機関で、プラットフォームと列車の接点における乗客の挙動について多くの実験を行いましたが、実際に何が起きているのかという理解がかなり不十分だったことは明らかです」とタイラー氏は語る。「私たちは列車の輸送力について考えがちですが、駅での乗降能力については考えていません。むしろ、こちらの方がはるかに重要と言えるでしょう。」
列車の運行時間を数秒短縮したり、信号システムを改善したりすれば、同じ車両で運行頻度を増やし、輸送力を向上させることができます。しかし、そのためには、列車とプラットフォームの設計、そして人間の行動をより深く理解する必要があります。改善策としては、ジュビリー線のようにプラットフォームにドアを設置すること、プラットフォームと列車の間に隙間を設けて転落の不安を軽減すること、乗客をプラットフォームに沿って下に移動させるアナウンス、列車同士が安全に接近できるように信号システムを改善することなど、他にも様々な方法があります。
「列車のドアの間隔と設計を均一化し、車両の開口部を広くすることを検討しました。これにより、各ドアで待つ乗客数の差を均等化できます」とタイラー氏は言います。「結局のところ、駅での滞在時間は最も遅いドアでかかる時間に依存するため、これらの人数を均等化することは大きな違いを生みます。」
混雑緩和のための顧客行動の実験は目新しいものではない。クール氏は論文の中で、1919年の駅長たちが乗客を列車に早く乗せるのに苦労していたことを指摘している。乗車時間の25秒と平均55秒の差により、路線網は1時間に10本の列車を運行できなくなり、輸送力は4分の1に減少した。乗車時間を短縮するため、オックスフォード・サーカス駅では、乗客が列車を降りるまでは乗客を留めておくための柵を設置し、乗車時間になると柵を撤去するという試みが行われた。しかし、降りる乗客の動きが「よりゆったり」になり始めたため、この方法は効果を発揮しなかった。ナイツブリッジ駅では「整然とした列作り」が試みられたが、混雑する駅では効果がなかった。クール氏によると、駅員は1920年代からメガホンを使って乗客にプラットフォームを下るように指示していたという。
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地下鉄の車両にも手が加えられました。1915年には、車両の中央にドアを設置する実験が行われました。それまではドアは両端にしかなく、乗客の乗車が困難でした。1920年代には自動化された車両が広く導入され、車両の中央にドアが追加されたことで、カーブのある駅では列車とプラットフォームの間に隙間が生じました。そのため、「隙間にご注意ください」という警告が導入されました。
乗客の流れを管理するためのこうした取り組みこそが、私たちが右側に立ち、左側を歩く理由なのかもしれないとクール氏は言う。「初期のエスカレーターでは、乗客が降りる際に「手すりが上部を左から右へ斜めに横切っていた」と彼は説明する。アールズ・コート駅に代表される初期の地下鉄エスカレーターは、乗客が斜めに降りるように設計されていた。これは、可動部分が床下に隠れてしまうため、靴やコートがエスカレーターと床の間に挟まるのを防ぐためだった。クール氏によると、この設計が、より速くエスカレーターを降りる方が直線的なルートを取れるため、今もなお残る「右側に立つ」というルールを促したという説がある。
スピードよりも快適さ
交通機関の実験は、必ずしも混雑とその回避法に関するものではありません。ニューヨークの地下鉄で行われた有名な研究の一つは、学生たちに、理由を一切説明せずに乗客に席を譲ってほしいと尋ねるという、神経をすり減らすような課題を与えたというものです。尋ねればほとんどの人は立ち上がってくれるのですが、実際に尋ねなければならないのは恐ろしいことです。ロンドン交通局が「赤ちゃんが乗っています」ボタンに似た「席を譲ってください」バッジの導入を成功例の一つとしているのも不思議ではありません。このバッジは、すぐに席に着きたいことがわからない乗客が、わざわざ説明する必要がないようにするためのものです。ロンドン交通局によると、利用者の78%がこのバッジを使うことで席を確保しやすくなったと回答しています。
そして、移動の本質はスピードだけではない。仕事場に時間通りに着くことは重要だが、多くの通勤者は席を確保したり乗り換えを避けるために5分長く電車に乗っても構わないと思っている、とサザーランドは主張する。地下鉄の乗客ルートに関するWi-Fiを使った調査が驚くべき結果となった理由の一つは、それが理由かもしれない。通勤者は時に、何度も不必要な乗り換えが必要な複雑なルートを選んだり、必要以上に長い移動時間をかけた移動をしたりする。しかし、スピードが主な要因であると決めつけるのをやめれば、他の乗客のルートがおかしく見えるのは、彼らの動機が分からないからに過ぎない。ラッシュアワーのバンク駅を避けるためにあらゆる手段を講じるかもしれないし、階段を避けたいかもしれないし、同僚が特定の電車に乗ることを知っていて世間話を避けたいかもしれない。
スピードがすべてではないという事実は、TfLのエスカレーター実験によって実証されました。全員を立たせることで、乗客は実際に駅から出るのを早くできましたが、既存のエチケットを破ることによる心理的な不快感は考慮されていませんでした。イギリスの通勤者は、ルールを破るよりも列に並ぶことを好むのです。
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この記事はWIRED UKで最初に公開されました。
