ピーター・サマーズ / ストリンガー / ゲッティイメージズ
ボリス・ジョンソン首相は、ロンドン市長時代から地下鉄の無人運転化を推進してきました。2012年には、2年以内に無人運転化を実現すると公約しました。そして今、首相として再びその実現に挑んでいます。先週、ロンドン交通局（TfL）がこの技術への投資を拒否した場合、今後の資金提供を停止すると警告しました。
最新の小競り合いは、ヨークシャーにあるシーメンスの新工場建設予定地で発生しました。この工場では新型地下鉄が製造されています。「これらの列車は、運転席に誰かがずっと座っている必要がなく運行できます」と彼は述べました。「ですから、ロンドン交通局に伝えたいのは、この技術革新を活用し、労働組合の囚人になるのはもうやめ、無人運転列車を導入しようということです。そして、それを今秋のロンドン交通局への資金提供契約の条件にしましょう。」
TfLは財政破綻に陥っており、資金を必要としている。パンデミック以前から財政状況は深刻だったが、ロックダウン中に運賃が暴落したことで、5月に中央政府から16億ポンドの救済措置を要請された。しかし、ジョンソン首相は自動化を進めるために、次回の救済措置で予想よりもはるかに多くの資金を投入しなければならないだろう。そして、たとえそれができたとしても、自動運転列車で労働組合を打ち負かすという長年の夢は実現しそうにない。
真の無人運転列車は確かに存在する。神戸は1981年、コペンハーゲンは2002年、シドニーは2019年に運行を開始した。しかし、地下鉄には老朽化と複雑なネットワークに起因する特有の課題があると、ロンドン大学ロンドン校の交通政策研究者、ニコール・バドシュトゥーバー氏は言う。
「こうした過去の遺産による複雑さの一例としては、異なる路線間の線路の共用や踏切が挙げられます」と彼女は言います。「これはロンドン地下鉄の最も古い区間に当てはまります。ビクトリア朝時代の倹約により、ディストリクト線、メトロポリタン線、サークル線が線路を共用し、それぞれ異なるルートを走っていました。さらに複雑なのは、曲がりくねったトンネルです。列車運行頻度を増やすための新しい信号システムなど、新しいシステムの改修は複雑で費用もかかります。」
これらの課題を考えると、完全自動運転の地下鉄は実現不可能、あるいは法外な費用がかかる可能性があります。TfL（ロンドン交通局）がこの構想を検討していないと述べているのも無理はありません。しかし、1968年にヴィクトリア線が開通して以来、自動列車制御（ATC）または自動列車運行（ATO）と呼ばれるシステムのおかげで、列車の自動化はますます進んでいます。これは、センサーと機械学習を用いて判断する自動運転車とは異なり、インフラが列車にブレーキと加速のタイミングを指示するのです。
この自動列車制御は現在、ノーザン線、セントラル線、ジュビリー線で運用されており、信号コンピューターが速度設定やブレーキなどの運転操作を担当し、運転士はドアの開閉などを含む駅構内の操作を担当しています。これにより、列車は安全に出発できることを知らせます。TfLは完全な無人運転への移行に数個のドアを自動化するだけで済むように思えるかもしれませんが、TfLによると、線路に問題が発生した場合には、運転士が制御を引き継ぐとのことです。
ASLEF運転手組合の広報担当者、キース・リッチモンド氏は、飛行機に例えるとこう言う。「パイロットがするのは離着陸だけで、残りの時間は自動操縦です」と彼は言う。「しかし、乗客は、万が一技術に不具合が生じても、コックピットに操縦士がいて操縦してくれるという考えを常に歓迎しています。結局のところ、技術は必ず不具合を起こすものですから」
既存の自動化レベルは、決して安価ではありません。これらの4路線は比較的新しく、路線網の他の区間と線路を共有する部分も少ないにもかかわらず、信号システムの更新には予想以上に時間がかかり、費用もかさみました。ジュビリー線のアップグレード費用は7億2,100万ポンドで、当初予算の2倍に上りました。現在、サークル線、ディストリクト線、ハマースミス＆シティ線、メトロポリタン線の4路線のアップグレードが進められており、費用は54億ポンドに上ります。
この工事にはピカデリー線は含まれていません。皮肉なことに、ジョンソン首相のヨークシャー訪問は、まさに同線向けの新型車両を製造している工場への訪問でした。シーメンス製の新型車両は自動運転システムでの使用が可能ですが、ピカデリー線は自動化を実現するために信号設備の改修が必要です。ジョンソン首相のヨークシャー訪問から数日後、ロンドン市長のサディク・カーンは、新型コロナウイルスの流行による経済的打撃を受け、ピカデリー線の信号設備改修計画を含む、地下鉄の多くの工事プロジェクトを中止することを確認しました。
ピカデリー線の信号システムの改修だけでも24億5000万ポンドの費用がかかると予測されていました。94両の新型列車の導入には15億ポンドの費用がかかります。これらの列車は自動化を実現しますが、完全無人運転にはなりません。どの路線でも完全無人運転にするには、ジュビリー線のような高価で複雑なプラットホーム端ドアの設置など、更なるインフラ工事が必要になります。また、トンネル内で乗客が係員の誘導なしに列車から脱出できるようにするための安全対策も必要です。ジョンソン政権に既に資金援助を続けている組織にとって、これほど高額なプロジェクトは経済的に実現可能とは思えません。
では、完全自動運転ができないのに、なぜ準自動運転にアップグレードする必要があるのでしょうか？それは輸送力の問題です。ピカデリー線では、TfLは新型車両により1時間あたりの列車本数が24本から27本に増加すると予想しています。信号システムの改修により、1時間あたり33本に増加します。
自動化によって輸送能力は向上するが、運転手を車内から排除するという追加措置を講じても、サービスの質は変わらない。では、なぜジョンソン市長はこのアイデアにこれほど熱心なのだろうか？シーメンス工場での声明で彼が明確に述べているように、彼は労働組合との闘いに疲れ果てているのだ。ジョンソン市長在任中は33日間のストライキがあったが、カーン市長在任中は25日間だった。
運転手の費用は安くありませんが、運転手の給与と比較した場合、そのコストを回収するには何十年もかかるでしょう。TfLは2019年、運転手の基本給は5万5011ポンドと発表しました。2018年の報道では、10万ポンドを超える運転手もいたと示唆されていましたが、翌年にはその数字はゼロにまで落ち込み、最高額の給与はボーナス、手当、残業代を含めて6万5101ポンドとなっています。平均給与は現在5万2329ポンドで、これには資格取得まで3万3375ポンドの研修生も含まれています。TfLが雇用する3996人の運転手全体では、年間約2億900万ポンドの費用がかかります。
さらに、ジョンソン氏は運転手がいなければ列車に乗務員が全くいないと想定していますが、必ずしもそうではありません。1987年に建設され、無人運転のために特別に設計されたドックランズ・ライトレール（DLR）を例に挙げましょう。DLRには現在も乗務員がおり、必要に応じて列車の運転を行います。無人運転の地下鉄では、線路上で緊急事態が発生した場合に運転を代行できる職員が必要になる場合があります。そして、たとえその職員が常に列車を運転しているわけではないとしても、それは運転士であることを意味するとリッチモンド氏は言います。「何と呼ぶかは問題ではありません。列車を駅まで運転してくれる人であれば、それは安全機能なのです」
専門家の同乗が役立つ場面があることは間違いありません。運転手は線路の不具合を察知し、乗客の混乱を通報し、緊急時には支援を行います。「ロンドン7月7日爆破事件の記念日は、ロンドン交通局職員が多くのロンドン市民の命を救うために果たした英雄的な役割を改めて思い起こさせるものです。危機的状況における職員の貢献と価値を浮き彫りにしています」とバドシュトゥバー氏は言います。「停電、衝突、テロ攻撃など、システムが機能不全に陥った場合、職員の存在によって、ある程度の創造的で機敏な危機管理が可能になります。人間の存在はフェイルセーフであり、他のすべてが機能しなくなったときに頼りになるシステムなのです。」
リッチモンド氏は、ジョンソン首相の自動運転推進は、パンデミックの間も働き続けてきた多くのドライバーの士気を下げていると指摘する。「彼らは当然ながら、かなり怒り、失望しています」とリッチモンド氏は言う。「まるで自分たちが必要ないかのように、軽蔑の目で見られています」
今のところ、まだその通りです。資金は自動化に回して輸送力を高め、万が一の事態に備えて運転手を確保した方が賢明でしょう。しかし、それがニュースで取り上げられる可能性ははるかに低いでしょう。自動運転の地下鉄は不可能ではありませんが、乗客よりも政治に大きく関係しています。
この記事はWIRED UKで最初に公開されました。
