このストーリーはもともとYale Environment 360 に掲載されたもので、Climate Desk コラボレーションの一部です。
ケニア南部の一角、約100万人が暮らすマクエニ郡は、過酷な環境が続く土地です。年間9ヶ月間、マクエニは太陽に照りつけられた厳しい土地で、作物は育ちにくく、未舗装道路からはオレンジ色の土埃が舞い上がります。しかし、年に2回、数週間にわたる集中豪雨に見舞われ、農地は水浸しになり、道路は通行不能な泥沼と化します。「水は道路の敵です」と、マクエニ郡のエンジニア、マイケル・マルキ氏は言います。
マルキの格言は世界中で真実である。「道路と水が交差するところには、問題がつきものだ」。道路は小川を遮断し、土砂を流し出す。一方、洪水はしばしば路床を侵食し、泥だらけの溝と化させる。裕福な国も決して無縁ではないが、これらの問題は発展途上国で最も深刻だ。発展途上国では道路の大部分が未舗装で、特に道路の消失に脆弱だ。ケニアをはじめとする国々では、気候変動によって季節的なモンスーンや干ばつの激しさが増し、この問題はさらに悪化している。
2019年、マルキ氏は、郡が抱える二つの課題、すなわち乾季の乾燥と雨季の破壊的な影響をいかに両立させるか考え始めました。その年、マルキ氏と同僚は、オランダのコンサルティング会社MetaMetaが主催する「水のためのグリーンロード」というコンセプトに関する地元のワークショップに参加しました。これは、戦略的な水路、暗渠、池を通して水を集め、農業用水に転用するための道路設計に関する一連の指針です。このワークショップに触発されたマルキ氏は、同僚や地元の農家にこのアイデアを提案し、彼らは慎重ながらもグリーンロードの導入を承認しました。
マクエニ郡のグリーンロードは、すぐにその価値を証明しました。マルキ氏のチームメンバーは、道路沿いに「マイタードレーン」を設置しました。これは、洪水を新たに掘った水路に流し込み、マンゴー、バナナ、オレンジの灌漑に使用しました。また、雨期の洪水を干ばつの際に利用するために貯めるため池を掘削し、道路沿いに果樹を植えて流出水を吸収させ、未舗装道路から舞い上がる砂埃を抑えるのに役立てました。さらに、交通路が一時的な河川と直角に交差する場所には、郡が吹きだまりを作りました。これは、即席のダムとしても機能するコンクリートの道路です。季節的な洪水の間、吹きだまりは上流側の深い砂州を捉えます。砂は水たまりを蓄え、農民は乾期に吹きだまりの上流に掘った深さ4フィートの井戸から水を汲み上げました。隣接するキトゥイ郡では、同様の低技術の改良に400ドルを費やすごとに、農家の収穫高が約1,000ドル増加したという研究結果が出ている。マルキ氏によると、こうした改良により雨期の被害も大幅に軽減されたという。
「このプログラムが郡政府にもたらす最大のメリットは、維持管理費の削減です」とマルキ氏は言う。「これは双方にとってメリットがあります」。彼は、現在、郡内の道路の5～10%に集水技術が採用されていると推定している。
このような成果が見られるのはケニア南部だけではありません。約20カ国が「グリーン・ロード・フォー・ウォーター」を既に導入しているか、近々導入を計画しており、世界中で数千キロに及ぶ道路に既にグリーン・ロードの整備が行われています。MetaMetaの研修を受けたエンジニアたちは、エチオピアとバングラデシュでその理念を活用しており、このコンセプトはソマリランド、タジキスタン、ボリビアなど、様々な地域に急速に広がっています。この構想は世界銀行などの国際融資機関にも受け入れられ、現在、世界中の生態系と地域社会の再構築を約束する道路建設ブームに資金を提供しています。「グリーン・ロード・フォー・ウォーター」は、こうした新たな建設の渦中を突破する一つの道筋を示しており、道路を環境上の負債だけでなく資産としても再位置づける可能性を秘めています。
ケニアのタワの村人たちは、道路の一部にコンクリート製のドリフト（ダムの役割も果たす）を建設している。マクエニ郡提供
「こうした小さくて簡単な取り組みを統合することで、非常に大きなメリットが得られます」と、MetaMetaのGreen Roads for Waterプログラムのマネージャー、アナスタシア・デリギアニ氏は語る。「今こそ、これを真に正しく実行するための重要な時期だと考えています。」
「水のための緑の道路」は、オランダの地理学者でありMetaMetaのディレクターでもあるフランク・ファン・ステーンベルゲン氏の構想です。1990年代初頭、パキスタンで灌漑プロジェクトに携わっていたファン・ステーンベルゲン氏は、初めて「ガバルバンド」に出会いました。これは、数千年前の農民がモンスーン期に季節的な河川から水と土砂を集めるために築いたと思われる石段です。ガバルバンドはダムの原型でしたが、古代の河床を横切る曲がりくねった道は、ファン・ステーンベルゲン氏に道路を思い起こさせました。道路は表面に沿って水を集める傾向があるからです。その後数年、彼は考えるようになりました。なぜ道路を使って、望ましくない場所ではなく、望ましい場所に水を導き、集めることができないのだろうか？
この構想の最初の本格的なテストは、エチオピアのティグライ州で行われました。毎年、この地域の農民は「マス・モビリゼーション」と呼ばれる数週間にわたるボランティアによる復興活動に参加し、段々畑の再建や灌漑用水路の清掃を行っています。2015年のこの活動には、グリーンロードの原則が適用されました。エチオピアの農民たちは、新たな溝や池を掘り、「洪水スプレッダー」を設置しました。これは、道路からの雨水を隣接するトウモロコシ、小麦、大麦畑に導くための低い土塁です。
エチオピアのメケレ大学の地理工学者、キフル・ウォルデアゲイ氏によると、その成果は劇的だったという。2018年までに、ティグレ州のグリーンロード周辺の土壌に大量の水が浸透し、地下水位が約2メートル上昇したため、隣接する農場の生産性は35%向上した。ウォルデアゲイ氏は、ティグレ州の取り組みにより、州が整備した道路1キロメートルあたり約1万7000ドルの農業およびインフラ整備の効果がもたらされたと推定している。これは、政府の投資額の約4倍に相当する。
「農民たちはとても喜んでいました」とウォルデアゲイ氏は言う。「農地や田園地帯の水分が保持され、作物の生育が良くなっているのを実感しています。」彼によると、現在ではティグレ州のほぼすべての道路に、少なくとも何らかの集水技術が導入されているという。
エチオピアでの成功に後押しされ、ファン・スティーンベルゲン氏と拡大を続ける協力者たちは、「水のための緑の道路」の理念を洗練させてきた。その技術は驚くほどシンプルだ。クロスバーと呼ばれる緩やかな土塁が、道路から灌漑用水路へと水を導く。砂利を掘削した後に残る「土取場」は、雨水貯留池として再利用できる。バングラデシュでは、技術者たちがゲート式暗渠を設置し、洪水を水田に導いている。「変化をもたらすのは、往々にして、あまり目立たない事柄なのです」とファン・スティーンベルゲン氏は言う。
エチオピアのティグライ州で、農地への流出水を誘導するために建設された低い石垣。MetaMeta提供
MetaMetaは「水のためのグリーンロード」という用語を生み出しましたが、ファン・ステーンベルゲン氏は、この概念を独占する組織は一つもないと断言します。MetaMetaは特許を保有しておらず、いかなる技術のライセンスも供与していません。同社は単に研修と評価を実施し、道路建設機関に技術指導を提供しているだけです。同社が普及させる技術の多くは、地元の技術者や農民によって開発されたものです。例えば、エチオピアの排水溝の設計はイエメンにも応用できるかもしれませんし、パキスタンの暗渠はタジキスタンにも応用できるかもしれません。「人々はとても創造的です」とファン・ステーンベルゲン氏は言います。「これらはすべて簡単に再現できるものです。」
グリーンロードの実践が定着するにつれ、この概念は制度的な支援も獲得してきました。ドイツのNGO「ウェルトハンガーヒルフェ」はソマリランドにおけるグリーンロードの研修と建設に資金を提供し、グローバル・レジリエンス・パートナーシップはエチオピア、ケニア、ネパールにおける評価に資金を提供し、国際農業開発基金（IFAD）と国連世界食糧計画（WFP）はこのテーマに関するイベントを開催してきました。2021年、世界銀行はMetaMeta社に依頼し、水のためのグリーンロードの原則を概説し、成功事例を紹介するガイドラインを作成しました。世界銀行の主任交通専門家であるクルウィンダー・シン・ラオ氏は、このアプローチは道路と水の関係について「新しい考え方を提示する」と述べています。「道路分野の実務家と政策立案者は、この新しい概念を受け入れる必要があります。」
グリーンロード運動は、発展途上国で前例のない道路建設が進む時代に広がっています。ジェームズ・クック大学の生態学者ウィリアム・ローランス氏は、この現象を「インフラ津波」と呼んでいます。これは、今世紀半ばまでに1500万マイル以上の舗装道路と数千万マイルの未舗装道路を生み出す可能性のある建設の波を意味します。この爆発的な交通網は、人類の福祉に計り知れない恩恵をもたらす可能性があります。「道路があれば、すべてが揃います」と、2015年以降数千マイルの道路が建設されたネパールでグリーンロード運動を先導するエンジニア、サロジ・ヤカミ氏は言います。「病院にも簡単に行けますし、行政サービスも迅速に受けられます。農産物を市場に持ち込むこともできます。」
しかし、こうした接続性の向上は、しばしば社会的・生態学的に大きな代償を伴います。ローランス氏によると、アマゾンでは森林伐採の大部分が道路沿いで発生しています。ネパールのチトワン国立公園では、研究者たちが道路が今後20年間で「トラの個体数を劇的に減少させる」可能性があると警告しています。ヤカミ氏によると、ヒマラヤ山脈で粗雑にブルドーザーで削られた道路は、しばしば土砂の塊を残し、それが水を吸収して壊滅的な土砂崩れを引き起こします。「彼らは至る所に道路を作っています。これは環境に良くありません」と彼は言います。
ケニア、マクエニの未舗装道路から舞い上がる土埃を木々が遮っている。マクエニ郡提供
道路は場合によっては、便益とコストを同時にもたらす。ヤカミ氏によると、ネパールでは新しい道路が開通したことで、長らく農場や家屋を支えてきた山間の水源が遮断されたが、同時に、長い間埋もれていた水源も明らかになってしまった。掘り出された水源は、そのまま流されると未舗装道路を不安定な泥沼に変えてしまう。しかし、蛇口やパイプに流せば、干ばつに苦しむ村々にとって重要な水源となり得る。このアプローチは、エチオピアやケニアのグリーンロード戦略とは異なる。これらの国では、道路は主に地下水ではなく降雨水を捕捉するために改修されてきたが、同様に道路設計と給水インフラの連携を図っている。
しかし、道路が水資源の供給源として再定義されるなら、その枠組みは道路建設の逆説的な動機付けとなるのでしょうか？道路が「グリーン」になり得るという考え自体が矛盾しているように思えます。膨大な科学文献が、道路が大気と水を汚染し、生態系を分断し、外来種を導入し、野生生物を絶滅させることを実証しています。ローランス氏はメールで、「集水が乾燥地帯における道路拡張の原動力となる可能性がある」と懸念を表明しました。
デリジャンニ氏はこうした懸念を全面的に否定するわけではないが、信憑性も低いと考えている。まず、グリーン・ロード・フォー・ウォーターの技術は、これまでのところ、新規道路への導入ではなく、既存道路の改修として適用されてきた。さらに、新規道路の建設は避けられず、多くの場合、地域社会にとって望ましいことだと彼女は指摘する。では、今後の建設を最適化しないのはなぜだろうか？「私たちは将来の予測を見ていますが、非常に多くの道路が建設されるでしょう」とデリジャンニ氏は言う。「私たちは、現状を変え、何らかのメリットを加えようとしているだけです。」
グリーンロード運動は、組織的な勢いはあるものの、今のところは断続的にしか進んでいない。世界銀行のシン・ラオ氏によると、この構想には「思考と実践におけるパラダイムシフト」が必要であり、サイロ化しやすい機関間の協力が不可欠となる。エチオピアでは、ウォルデアゲイ氏によると、農業省はグリーンロードに熱心で、自らの技術ガイドラインに組み込んでいるものの、道路局自身は消極的である。「彼らは設計と実施に伴うコストを負担したくないのです」と彼は言う。ケニアのマクエニ郡もまさにその例で、限られた予算が進展を阻んでいる。
しかし、これらのプロジェクトは依然として注目を集めています。ここ数ヶ月、マイケル・マルキ氏は近隣の郡の新聞記者、エンジニア、そして農家の方々を対象にグリーンロードツアーを実施しています。「本当にたくさんの方にお越しいただいています」とマルキ氏は言います。「私たちがここで行っている小さなことに、皆さんが注目してくれているんです。」
