ロンドンは1日間だけ車の乗り入れを禁止しました。なぜ永久に禁止しないのでしょうか？

何十年もの間、テクノロジーは自動車問題の解決に取り組んできました。電気自動車、自動運転車、そしてなぜか空飛ぶ車まで登場していますが、もし自動車に関して私たちができる最善のことが、自動車を完全になくすことだとしたらどうでしょうか？

世界中の都市が、この理論を様々な形で実証してきました。ニューヨークは最近、アメリカで初めて渋滞税を導入した都市となり、ミラノは1月にディーゼル車の通行禁止措置を順次導入しました。一方、ボゴタは1998年から自動車の使用を制限しており、当時は外出するだけで衣服が汚れる時代でした。

ロンドンは今年、大気汚染のひどい車の市内中心部への流入を防ぐため、超低排出ゾーンを設けました。そして2019年9月22日（日）には、初めてロンドン市内で自動車通行禁止が実施されました。ロンドン中心部の道路20キロメートルが完全に封鎖され、ビショップスゲートやロンドン・ブリッジなどの主要路線はバスのみの運行となります。この「カーフリー・デー」は市全体の封鎖ではなく、ロンドンの大気質問題と持続可能な交通への取り組みに対する意識を高めるための取り組みです。

「ロンドンの大気汚染は私たちを殺している」と、サディク・カーン市長は今年初めにツイートした。ロンドンの汚染された空気は毎年9,000人以上の早死にに繋がっており、これは紛れもない健康危機だ。しかし、対策を講じるには、時としてこうした状況が必要なのだ。

メキシコシティでは1980年代後半から自動車規制が実施されてきました。当時、大気汚染のせいで空から鳥が落ちてくるのを見たという報告が寄せられ、空気を吸うだけでも危険（1日分の呼吸はタバコ2箱分に相当する）だったのです。「この危機をきっかけに、非常に勇敢で大胆な政策が導入されました」と、持続可能な交通機関を専門とする米国に拠点を置くNGO、運輸開発政策研究所のメキシコ支部副所長、ゴンサロ・ペオン氏は語ります。その政策の一つが、市内全域で自動車の使用を制限する「ホイ・ノー・サーキュラ（運転禁止日）」プログラムでした。

「政府は基本的に『車を運転してはいけない』と言っていました」と、国際クリーン交通評議会のメキシコ担当責任者、ケイト・ブランバーグ氏は語る。彼らは新しい技術や革新的な取り組みなど考えていなかった。「大気汚染の危機があったので、ただ車を道路からなくすことだけを考えていたのです。」

メキシコシティでは、自動車規制は危機的状況から脱却するのに十分な効果を発揮し、二酸化炭素濃度は当初11%低下しました。そこで、市の大気汚染問題をさらに深刻化させるため、政府は規制を恒久化しました。一見すると良いように聞こえますが、ブランバーグ氏が言うように、「このような政策は綿密に設計されない限り、意図しない結果を招く可能性があることに注意する必要があります」。

ホイ・ノー・サーキュラ・プログラムでは、各車に週に1日使用禁止日が割り当てられますが、この制限は運転者ではなくナンバープレートに基づいて設定されます。深刻な危機が過ぎ去ると、この制度は不評になりました。人々はもはや制限は必要ないと考え、抜け道を見つけました。それは2台目の車です。「人々は毎日運転できるように、古い車を買っていました」とブランバーグ氏は言います。「そうすれば、息子や妻など、まだ車を持っていない人が、その車を使うようになるかもしれません。」

これは大きな後退だった。ペオン氏はこう語る。「人々は、よりクリーンな車両ではなく、常に車を使うために、より古くて大きな車両を保有するようになったのです。」

現在、メキシコシティのシステムは進化を遂げ、2年ごとのメンテナンスと排ガス検査が導入されています。最もクリーンな車両とみなされた車両は、緊急時を除きナンバープレート規制の対象外となります。これにより、2台所有のインセンティブが、よりクリーンな車両を1台所有するインセンティブへと変化しました。この効果は大きく、メキシコシティの大気汚染は過去20年間で半分以下に減少しました。しかし、この効果はホイ・ノー・サーキュラだけによるものではありません。車両規制だけでは大気汚染の問題を解決できないのです。

一時的に車を道路から締め出すことは、空気の質を一時的に改善する手軽な方法ですが、銃創に絆創膏を貼るようなもので、絆創膏は厚ければ厚いほど良いのですが、最終的にはより多くの助けが必要になります。例えばパリでは、4年前、市中心部への車の乗り入れを1日禁止したところ、大気中の窒素濃度が40%も低下しました。しかし、この効果は長くは続きませんでした。わずか6ヶ月後には、パリは世界で最も大気汚染のひどい都市に指定されました。現在、こうした車の乗り入れ禁止日は月に1回実施されているにもかかわらず、フランスの首都パリは依然として深刻なスモッグ問題を抱えています。

しかし、車の乗り入れ禁止をより永続的な解決策に変えることは可能です。昨年、マドリードは市内中心部へのすべての車の乗り入れを永久に禁止し、規則違反者には罰金を科しました。大きな変化は大きな成果につながります。活動家団体「エコロジスト・イン・アクション」によると、この禁止措置により、中心部の窒素濃度は6ヶ月で48%減少しました。

こうした変化は、少数の人々の不満を覚悟して包括的なシステムを構築する覚悟のある人が初めて可能になります。車の運転を禁止するのは簡単ですが、それが機能するためには、政府が公共交通機関を改善し、厳格な排出基準と税金を設定する必要があります。「『私たちはこう進む』というビジョンを持った、力強いリーダーが必要です」と、運輸開発政策研究所のラテンアメリカディレクター、ベルナルド・バランダ氏は述べています。「都市は多くのイノベーションが起こる場所であり、これらの問題に真に取り組むには、もっと革新的なリーダーが必要だと思います。」

こうした姿勢はオスロで効果を発揮した。4年前、緑の党と労働党の連合が保守派をオスロ市議会から追放すると、新政権は直ちに市内中心部の自動車禁止に向けた取り組みを開始した。

「彼らは非常に大胆で、非常に勇敢でした。当時としては過激と思われていたことを実行したのです」と、工学・環境科学を専門とするコンサルティング会社COWIの交通計画専門家、オイステイン・ベルゲ氏は語る。彼は、市議会が駐車スペースを撤去し、一部の道路で車両通行を禁止し、大きな迂回路を通行せずに運転することが困難になる一方通行システムを導入し、市内中心部の道路に通行料を課した経緯を説明する。これらの変更は非常に劇的で、ある保守政党の政治家はこのプロジェクトを「自動車運転者のためのベルリンの壁」と例えたほどだ。

これらの抜本的な規制により、自動車規制の見過ごされがちな利点、すなわち都市の空間拡大が実現しました。環境への影響は自動車規制導入の大きな動機となりますが、最大のメリットの一つは都市開発にあります。

オスロはグリーンヘイブンですが、だからといって車に依存していないわけではありません。電気自動車がたくさんあるだけです。「公共交通機関のレーンを『テスラレーン』と呼ぶ人もいます。バスよりもテスラの車が多いからです」とベルゲ氏は言います。環境には良いのですが、「都市開発、空間利用、歩行者や自転車への配慮という点では、電気自動車は他の車と同じくらい悪いのです」と彼は言います。

だからこそ、オスロにとって中心部への車の乗り入れを禁止することは「気候よりも空間の問題」だと、オスロ・カーフリー・シティ・プログラムの広報顧問、テリエ・エルヴサース氏は語る。市議会は、中心部をよりインクルーシブなものにするために、駐車スペースを広い自転車レーン、障害者用駐車スペース、小さな公園、ポップアップストア、さらにはミニシアターなどに置き換えてきた。他の都市では、現在車が占めている空間をどのように再利用するかについて、より多くのアイデアを持っている。例えば、ロンドンのカーフリー・デーを運営する団体は、ロンドンの駐車場をすべて撤去すれば、そのスペースを8万戸の住宅に転換できると試算している。

「私たち全員が、どんな街に住みたいのかを考えることが重要です」と、オスロ市都市開発担当副市長のハンナ・マルクセン氏は語る。「自家用車が街づくりの前提となることがないように、未来を見据えてより良い都市計画を策定する必要があります。」現在、オスロでは市内中心部を訪れる歩行者が10%増加しており、最近の世論調査では、市民の3分の2がこの変化に満足していることが示されています。

しかし、オスロのプロセスに欠点がなかったわけではない。「4年前に政権を握ったとき、彼らが何か行動を起こすことに非常に熱心だったことは明らかでした」とベルゲ氏は言う。「非常に速いペースで始まり、多くの人が速すぎたと言うでしょう。」

駐車スペースは、その代替地についてあまり検討されることなく撤去された。「結局、椅子とテーブルを置いて屋外オフィスだと言っていたんです」とベルゲ氏は落胆した様子で言う。「ノルウェーでは1年のうち9ヶ月は使えないんですから」。こうした初期の問題は、既に車の乗り入れ禁止によって客が来店できなくなることを恐れていた経営者たちの怒りをさらに増幅させた。

しかし、そのスピードは、少々性急ではあったものの、不可欠だったとエルブサース氏は言う。「他の都市は私たちのやり方から学ぶことができるはずです」と彼は言う。「長期的な政治プロセスを待つのではなく、私たちは迅速に行動しました。」これほど広大な地域をこれほど迅速に変革した都市は他にないと彼は言う。そして、そのリスクは報われ、連立政権は再選され、次の4年間の任期を務めることになった。

エルヴサス氏は他の都市もオスロに倣うことを期待しているが、政府は依然として克服すべきハードルがいくつかあることを認めている。「変化は常に困難です」とマルクセン氏は述べ、最大の障壁の一つは人々の考え方だ。「市中心部を変えるには時間がかかります。就任当初に考えていたよりも時間がかかるかもしれません。しかし、どこかから始めなければなりません。そして、まさに今、私たちはそれを実行しています。」

では、車のない都市は実現可能な未来なのでしょうか？ベルゲ氏はそう考えています。「多くの人がまだ車に愛着を持っていたり、自由の象徴だと考えている」と彼は言いますが、その考え方は変化しつつあると見ています。「変化はすでに始まっており、私たちはまさにその渦中にいるのです。」

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この記事はWIRED UKで最初に公開されました。