フェラーリ F80 2024：スペック、価格、発売予定

フェラーリのハイパーカーは常に時代を牽引してきました。メーターパネルに映る数字だけではありません。F1や世界耐久選手権（WEC）のレーシングカーが過酷なレースを戦うマラネッロでは、サーキットから一般道への技術移転が盛んに行われています。40年にわたるフェラーリの血統を受け継ぐ最新鋭のF80は、フェラーリが誇る名車のひとつです。コレクターたちは288 GTO、F40、F50、エンツォ、そしてラ・フェラーリに大金を費やしています。新型車の登場は10年に一度の出来事と言えるでしょう。

直近2回のル・マン24時間レースでの連勝は、跳ね馬の自信を確かに高めた。自然吸気V12エンジンの代名詞であるブランドの、数百万ドルの車にハイブリッド3.0リッターV6エンジンを搭載することに疑問を抱く人もいるかもしれないが、それは全くの見当違いだ。ダウンサイジングなどどうでもいい。F80のパワートレインは、その複雑さと独創性に驚かされる。そのアーキテクチャとレイアウトは、かの栄誉ある耐久レーサー、499Pに近い。

さらに、フェラーリF1マシンの中核を成すエネルギー回生システムを構成するMGU-KとMGU-H技術も搭載しており、あらゆる意味でハイブリッドと言えるでしょう。そのパフォーマンスは驚異的で、F80はわずか2.1秒で時速62マイル（約97km/h）、5.7秒で時速124マイル（約190km/h）、最高速度はリミッターで時速217マイル（約345km/h）に達します。確かにテスラのモデルSプレイドはほんの少し速いですが、それは…フェラーリではありません。

「私たちは頂点に立っています」と、同社の最高製品開発責任者であるジャンマリア・フルジェンツィは述べています。「統合とソフトウェアのおかげで、限界を押し広げ、新たなレッドラインを創造することができました。空力特性、スリップアングルの制御、加速…この車は限界まで、自分の限界まで追い込むことができます。起こっていることすべてを即座に感じることができます。ソフトウェアが重要な役割を果たしていますが、それを意識することはありません。むしろ、長い間車を運転してきたような感覚になります。車が自分の一部になるのです。」

ここで使われている数字を考えると、これは決して簡単なことではない。総出力は1,183馬力で、そのうち887馬力は内燃機関、296馬力はハイブリッドシステムによるものだ。これはマクラーレンが最近発表したW1の公表値よりも低いが、フェラーリは気にしていない。フルゲンツィ氏が言うように、統合こそがここでの秘訣だが、フェラーリのシェフたちは最高級の食材を豊富に取り揃えているのだ。

フェラーリ独自の電気モーター

点火と噴射のタイミングが最適化され、燃焼室はこれまで以上に高い圧力を許容し、排気システムはインコネル製で、フェラーリのオーナーやファンが切望するようなきらびやかな音を出すように特別に調整されています。

ターボチャージャーは2基搭載されており、タービンとコンプレッサーの間には電動モーターが取り付けられ、ターボチャージャーの回転を高速化しています。エンジンにはチタン製コネクティングロッド、ダイヤモンドライクカーボン、そして様々な改良が施されているため、237馬力の出力向上にもかかわらず、重量は296 GTBとほぼ同じです。

しかし、eターボを除けば、フェラーリはこれらすべてを何年も前に習得していました。彼らが今、いかに急速な発展を遂げているかを示すのは、ハイブリッド要素とソフトウェアエンジニアリングです。外部サプライヤーに頼るのではなく、フェラーリは自ら主導権を握り、最近「E」ビルをオープンしました。フェラーリ初の完全電気自動車は来年の今頃に登場する予定ですが、マリオ・クチネッラが設計したこの広大なスペースでは、すでにハードウェアの生産が始まっています。

F80に搭載されている電気モーターは、重量を最小限に抑えながらパフォーマンスを最大限に高めることを目指した、完全に自社開発のものです。フロントアクスルに2基、リアアクスルに1基搭載され、トルクベクタリングと全輪駆動を実現します。

電動フロントアクスルにはインバーターと冷却システムも内蔵されており、全体の重量はわずか61.5kgです。これは、SF90モデルの同等のシステムよりも14kg軽量です。インバーターは双方向で、回生ブレーキ時にeアクスルで発生した交流電流を直流電流に変換してバッテリーを充電します。リアのMGU-K eモーターに搭載されたインバーターは、内燃エンジンの始動、バッテリーへのエネルギー回収、そして負荷時のトルク供給に使用されます。両方のインバーターは、非常にコンパクトな制御モジュールによって制御されます。

電動モーターのステーターとローターは、ハルバッハ配列と呼ばれる配置で、磁場の密度を狙い、最大化します。磁石スリーブはカーボンファイバー製で、最大30,000rpmで回転します。どちらもF1から派生したソリューションです。独自のDC/DCコンバーターにより、1つのコンポーネントで800V、48V、12Vを同時に処理できます。フェラーリによると、変換効率は98%で、重量と複雑さを軽減しています。

高電圧バッテリー（実に860V）もF1の影響を直接受けています。204個のリチウムセルが3つのモジュールにまとめられ、最適な重心を保つためにシャシーの低い位置に配置されたカーボンファイバー製のケースに収められています。これはすべてパフォーマンス向上のためであり、296 GTBとは異なり、EVモードは搭載されていません。乾燥重量は1,525kgで、マクラーレンW1よりも125kg重いですが、英国のライバルであるマクラーレンW1には電動フロントアクスルが搭載されておらず、フェラーリのようなトルクベクタリングと四輪駆動システムも搭載されていません。

信じられないほどのエアロ

アストンマーティン・ヴァルキリーやW1と同様に、F80もグラウンド・エフェクト・エアロダイナミクスを採用しています。時速155マイル（約240km/h）で合計1,000kgのダウンフォースを発生できます。これは主に公道走行を目的とした車であることを考えると、驚くべき数値と言えるでしょう。

ル・マン優勝車499Pに使用されていた装置からヒントを得たフロント・トライプレーン・ウィング、フラットなアンダーボディ、Sダクト、隆起した「キール」、リア・ディフューザー、アクティブ・リア・ウィングがすべてF80のアクティブ・サスペンションと連動して、車両のオンロード・ダイナミクスを損なうことなく、これまでにない安定性を生み出します。

パワートレインは1.3度傾斜しており、ギアボックスがシャーシ下の気流を妨げないように設計されているため、レーシーなリカンベント姿勢になったドライビングポジションにも影響が出ています。（フェラーリF1ドライバーのシャルル・ルクレールは、F80プロトタイプをテストした際に、この点を高く評価しました。）リアウィングはアクチュエーターを使用して高さと迎え角を連続的に調整し、低抗力または高ダウンフォース構成を採用できます。

シャシー自体はフェラーリのF1マシンと同じグレードのT800カーボンファイバー製で、重要な部分には他の複合材が使用されています。シャシーは非対称で、運転席は調整可能なシート、助手席はわずかにオフセットされ、タブに固定されています。フロントサブフレームの一部は中空になっており、ブレーキの冷却ダクトとしても機能しています。

一方、新たな製造技術により、鋳造部品は軽量化と高強度化を実現し、F80の構造はラ・フェラーリよりも50%も剛性が向上しました。しかも、その性能は決して劣っていません。ハードウェアは、フェラーリの電子制御システムとソフトウェアとシームレスに統合され、恐ろしく効果的なサイドスリップコントロール（現在バージョン8.0）、電子デファレンシャル、ダイナミックエンハンサー（ヨー角を予測してブレーキを作動させる）、そしてブレンボと共同開発した次世代カーボンセラミックディスクを採用したブレーキを網羅しています。ミシュランはF80専用の新タイヤも開発しました。

まさに次のレベル

フェラーリの究極のクルマづくりにおいて、これらはすべてフェラーリの使命の中核を成すものです。しかし、デザインの美しさもフェラーリにとって正統な規範であり、これまで以上に美学と空力性能の両立が課題となっています。この緊張感はドア上部のボリュームに見て取れます。そこには、フロントホイールアーチ付近で発生する乱気流による翼に沿った気流の乱れを防ぐチャンネルが設けられています。

エンジンの吸気口とサイドラジエーターへ空気を送るNACAダクトにも現代的なアレンジが加えられています。音もクールで、間近で見ると驚くほど美しいです。（デザイナーはこの部分を「インプルヴィウム」と呼んでいます。古代ローマの住宅で水を溜めていた溝のことです。まさに古き良きですね。）

実のところ、フェラーリ社内のデザイン部門チェントロ・スティーレは、社内の技術系社員たちの難解な要求を、視覚的に刺激的なものに変えることに長年慣れ親しんできました。それでも、F80はまさに次元の違うクルマです。とはいえ、その秘密を一読するだけで明かしてくれるようなクルマではありませんので、じっくりと時間をかけて理解を深めてください。

フェラーリのチーフデザインオフィサー、フラビオ・マンゾーニは、60年代の熱狂的な宇宙開発競争を影響源として挙げているが、70年代初頭の312PBや80年代のF40など、他のフェラーリ車にも様々なオマージュが込められている。巧みに配置された曲線もいくつかあるが、F80はブルータリズム的な質感を漂わせている。ホイールアーチ先端の垂直な要素とノーズの黒いパネルに注目してほしい。これも実はエアロパーツだが、マンゾーニはそれが車の「顔」に対する私たちの印象を変えることに満足しているようだ。

この手の車はリア3/4から最も迫力が出る傾向にあり、この車もその期待を裏切りません。エンジンカバーには6つのルーバーがあり、それぞれがシリンダーに対応しています。しかし、エクステリアデザイナーのカルロ・パラッツァーニ氏がWIREDに語ったように、F80は正面からのアプローチが最も効果的です。「この車のデザインは、実際にやってみることで発見したのです」と彼は説明します。

興味深いことに、チェントロ・スティーレはF80をシングルシーターにすることを強く希望していましたが、マーケティング部門によって却下されました。しかし、F80のデザインにおける最大の特長は、コックピットのコンパクトさです。フェラーリはこの車を「1+」と呼ぶほどです。これは重量と空気抵抗の軽減に役立ち、F80では当然の選択でした。つまり、すべてはキャビンとその寸法から始まり、そこから発展していったのです。

F80に座ると、まるで着ているかのように感じるほど、乗員を包み込むような車であることが実感できる。ステアリングホイールは新設計で、小型化され、上下がフラットになり、物理ボタンが復活した。フェラーリの触覚スイッチ類への挑戦は、ありがたいことに終わったようだ。センターコンソールはシンプルで、フロントガラスには透明フィルムが埋め込まれており、エアコンシステムに頼ることなく48V回路から電力を得て、ガラスの曇りを防いでいる。レーンアシストやアダプティブクルーズコントロールも搭載されているが、こんな車にそんな機能が必要な人がいるだろうか？

さて、最後に重要な数字をいくつか挙げましょう。F80の価格は400万ドル（310万ポンド）です。たとえその金額が手元に残っていたとしても、フェラーリの最高顧客だけがこの基準を満たし、799台すべてが販売されます。これはラ・フェラーリの生産台数より多く、マラネロで生産されたF40の台数より少ない数です。また、銀行には32億ドルの残高があります。このニューカマーがフェラーリの偉人たちの殿堂の中でどのような位置を占めるかは時が経てば分かりますが、その答えを見つけるのは楽しみです。