ロサンゼルスとViaが提携し、地下鉄駅への乗車サービスを提供

2019年1月28日午後1時30分

ロサンゼルス、地下鉄駅への車送迎を開始

市とライドシェア会社Viaは、より多くの人々に公共交通機関を利用してもらうための新しいサービスを試験的に導入している。

公共交通機関は、派手な最新技術で知られているわけではありません。多くの都市では、ディーゼルバスが時間通りに来るだけでも幸運と言えるでしょう。しかし今週、ロサンゼルス郡都市圏交通局は新たな試みを始めます。

本日より、メトロの3つの駅の近くに住む乗客は、アプリをダウンロードし、数回タップするだけで、自宅、あるいは少なくとも数ブロック以内に車が到着し、駅まで送ってくれるようになります。配車サービス会社Viaが提供するこのサービスは、TAPカード利用者は1.75ドルですが、メトロの低所得者向け補助金プログラムを既に利用している人は無料です。乗客は2人から5人まで同乗しますが、乗車まで10分以上待つ必要はないとViaは述べています。

ロサンゼルス市が計画通りに進めば、オンデマンドサービスによる1年間の実験は、厄介なファーストマイルとラストマイルの問題を解決し、駅から少し離れた場所に住む人々を繋ぐことになるだろう。その狙いは、全く新しい層の人々が公共交通機関をより簡単に利用できるようにすることだ。「私たちは公共交通機関に新たなレイヤーを創り出しました」と、Viaのグローバル展開責任者であるクリス・スナイダー氏は語る。「これは相互補完的なものです。」

タイミングは絶好だ。アメリカの都市と交通機関はイノベーションを渇望している。南カリフォルニアでは、自家用車を購入する人が増えており、交通機関の利用者数に減少の兆しが見られる。さらに、UberやLyftといったテクノロジーを活用した交通サービスによる圧迫感を各機関は感じており、自動運転車が（いつ登場しても）サービスに及ぼす影響を公然と懸念している。ケンタッキー大学の土木技術者が今月発表した研究によると、平均的な都市圏に配車サービスが参入して以降、大型鉄道の利用者数は毎年1.3%減少し、バスの利用者数も1.7%減少している。こうした運賃収入の一部を取り戻すため、各機関は配車サービスの手軽さと利便性を、費用をかけずに再現したいと考えている。

都市にとって、バス、電車、そして相乗りを利用する人を増やすことは、交通苦情を減らすためだけではありません。厳しい排出ガス削減目標を達成し、車を運転しない人や車を買う余裕のない人々にも新たな移動手段を提供するための道筋でもあります。しかし、ロサンゼルスのような広大な地域では、バス停や駅まで歩いたり自転車に乗ったりするのは容易ではありません。だからこそ、同市はViaとその柔軟な経路案内ソフトウェアに着目したのです。

1年間にわたるこの実証実験は、エルモンテ駅、アーテシア駅、ノースハリウッド駅を対象とする。いずれもマイノリティが多く、比較的低所得のコミュニティに位置する。スマートフォンを持たない人も電話で配車を依頼でき、クレジットカードを利用できない人もデビットカードまたはプリペイドカードで支払いができる。「この実験の目的は、現在ライドシェアサービスへのアクセスが限られているコミュニティにも、このサービスを確実に提供することです」と、この実証実験を監督するロサンゼルス・メトロのエクストラオーディナリー・イノベーション・オフィスの最高イノベーション責任者、ジョシュア・シャンク氏は語る。

ロサンゼルスは、公共交通機関の予算でUberのような利便性を実現しようと試みた最初の都市ではないが、その実績は芳しくない。カンザスシティとオンデマンドバンサービス「Bridj」との短命な提携は、利用者数がひどく低迷したため終了した。市の機関は、サービスのマーケティングが不十分だったことを認めたためだ。コロラド州センテニアル市は、Lyftによるオンデマンドの公共交通機関への移動を提供する1年間の試験運用を2017年末に終了した。このサービスは、従来の「コール・ア・ライド」の2倍の料金で、1日あたり約10便しか運行されていないことが判明したためだ。

批評家たちは、これらのサービスは交通機関にとって採算が取れず、効率性にも程遠いと主張しています。バスが街中を走り回り、乗客全員を自宅近くで降ろそうとしているところを想像してみてください。さらに、このビジネスモデルはそれほど新しいものではないかもしれません。これらの新しいアプリは、公共交通機関を利用できない乗客が電話で乗車を予約できる、数十年前の「call-a-ride（コール・ア・ライド）」モデルの単なる複製に過ぎない可能性があります。このようなサービスは、非常に高額で、非常に遅いことで悪名高いのです。

しかし、各機関の成功は限定的だ。サンフランシスコ・ベイエリアのACトランジットは、乗客数の少ないバス路線を1つ置き換え、人口密度の低い地域ではオンデマンド路線を運行する路線を補完した（運転手は組合員の運転手のまま）。プロジェクト開始初年度には、700人の利用者が2万3000回の利用を達成し、利用者の94%が従来のバスサービスよりもオンデマンド路線を好んだと回答した。しかし、オンデマンド路線の利用者は1時間あたり平均3人で、従来のバスの7人から減少している。つまり、ACトランジットは少数の乗客のために多額の資金を投じていることになる。

つまり、この実験的な取り組みを立ち上げるのは容易ではないということです。ロサンゼルス・メトロはそれを認めています。開始日を6ヶ月延期したのは、官民の合意交渉が「人々が考えるよりも時間がかかる」ためだとシャンク氏は言います。最終的に、Viaとの契約にはメトロが250万ドルを費やすことになり、その一部は連邦交通局（FTA）からの135万ドルの助成金で賄われます（連邦政府は、公共交通機関による新技術の活用方法の調査に少なくとも800万ドルを充当しています）。一方、Viaは、1時間あたり十分な数の乗客を輸送できるようになるまで、この事業で利益を上げることはできません。

Viaはまた、運行データの一部を提供する必要がある。これは、ロサンゼルス・メトロとLyftの以前の提携を頓挫させた難題だった。Viaはメトロに対し、乗客がオンデマンドサービスを利用した場所と時間、そして車椅子対応車両をリクエストした人数に関する匿名化された情報を提供する。（法的には、メトロは障害の有無に関わらず、すべての乗客に同レベルのサービスを提供しなければならない。）

「私たちは、自分たちが構築したテクノロジーに非常に敏感です」とViaのスナイダー氏は語る。「しかし、私たちの秘密を漏らすことなく、代理店に真の価値を提供するデータを共有する方法はあります。」

Viaはまた、新サービスのマーケティング活動を主導することにも同意しました。同社は、これがロサンゼルスでの成功に不可欠だと考えています。「これはアプリベースのサービスなので、人々に認知してもらい、登録してもらい、乗車体験してもらう必要があります。そして、それをすべて完了させた後には、素晴らしい製品にならなければなりません」とスナイダー氏は指摘します。Viaは、メトロがこのプロジェクトでターゲットとする層を考慮してマーケティング戦略を調整し、資料を翻訳し、昔ながらの紙のチラシ配布の準備を進めているとスナイダー氏は言います。

うまくいくだろうか？まあ、これは実験だ。「このパイロットの根底にあるのは、過去の経験から学び、より良いものを作ろうとすることです」とシャンク氏は言う。最終的には、古い機関に新しい技術を教える価値があるかどうかは、ロサンゼルス市が決めることだろう。

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