フェラーリが電動パワーハウスを発表、ついに本物のEVサウンドが誕生

エンツォ・フェラーリは、自分はエンジンの売り手であり、車の残りの部分は無料で提供されると語っていました。彼と彼の会社は、宝石のようなパワーユニットにそれほど力を入れていたのです。電気自動車の、魂のないように見えるモーター、バッテリー、インバーターにも同じことが言えるのでしょうか？これが、フェラーリが初のEVでこの疑問に肯定的な答えを出そうと苦心している点です。

現時点では名前は未定ですが、この4ドア車は「Elettrica」と呼ばれる新しい電気自動車プラットフォームを採用します。このプラットフォームは、ほぼすべてのEVメーカーが採用しているお馴染みのスケートボード型EVシャーシを採用していますが、モーターは一般的な1～2個ではなく4個搭載されています。

総出力は1,000馬力強、0-62mph（約99km/h）加速は2.5秒、最高速度は192mph（約310km/h）です。バッテリーの総容量は122kWhで、これは現在市販されているEVの中で最大級の容量です。最大350kWで充電でき、880ボルトで動作します。フェラーリは航続距離を323マイル（約483km）以上と謳っており、回生ブレーキによる走行距離を除いたエネルギー効率は約2.65マイル/kWhとなります。重量は約2,300kg（5,070ポンド）です。

これらは概ね予想通りだった。具体的にどのような車になるのか、あるいはどのような名前になるのかは不明だ。本日発表されたのは、Elettricaプラットフォームに焦点が当てられている。インテリアは、かの有名なジョナサン・アイブ氏の手によるもので、来年初めに公開される予定だ。そして、アイブ氏のデザインハウス「LoveFrom」の協力も得てデザインされた完成車は、2026年第2四半期に発売される予定だ。

現時点では、最高経営責任者（CEO）のベネデット・ヴィーニャ氏は、段階的な発表の理由は、フェラーリ初の電気自動車が、現在の主力車種であるハイブリッド・ハイパーカー「F80」よりも「大きな出来事」だからだと述べている。

フェラーリが時間をかけていることを責めることはできない。大排気量V12エンジンと、効率性よりもパフォーマンスを最大化する巧妙なハイブリッドにこだわることで、同社は他の自動車メーカーとは異なる分野で事業を展開することに慣れてしまっている。投資家は、ポルシェ、リマック、ロータスに匹敵する超パワフルなEVがないことには動じていないようだ。そのため、フェラーリの株価は10年前の上場以来900%上昇している。

同社の顧客も同様に満足しており、銀行残高に関係なく、F80のような限定生産の特別仕様車が招待者のみで販売されることを理解しながら、オプションのアップグレードだけで6桁の金額を支払うこともよくあります。

ライバルの遅延

迫り来る規制変更により、フェラーリは同じ勝利の方程式を永遠に維持することはできないが、かつて強気だったライバルたちが自らの立場を再考し始めたまさにその時に、フェラーリはEVへの最初の挑戦を行った。

ランボルギーニは初のEV発売を2027年から2029年に延期しました。ベントレーは、完全電気自動車のみを販売するという目標を2030年から2035年に延期しました。そしてつい最近、ポルシェは電気自動車のフラッグシップSUVの計画を中止し、一部の最高級モデルでは引き続きバッテリーよりもエンジンを優先する方針を発表しました。フェラーリのモデナ拠点であるマセラティも、顧客の関心が低いことを理由に、MC20スーパーカーの電気自動車版の計画を最近中止しました。

故セルジオ・マルキオンネCEOがバッテリー駆動のフェラーリを「ほとんど猥褻なコンセプトだ」と発言した10年近く前、フェラーリ自身も確信を持てなかった。しかし、彼はフェラーリSUVのアイデアについても同様に強気だった。その結果、ハイパフォーマンスSUV「プロサングエ」は発売初日から批評家から絶賛され、受注が急増した。

フェラーリ製モーター

話を現代に戻しましょう。フェラーリはEVの外観については明言を避けていますが、予想通りパフォーマンスについては熱心に語ります。フロントモーターは合計210kW（280馬力）の最高出力と140Nmのトルクを発生し、リアモーターはそれぞれ620kW（830馬力）と355Nmのトルクを車軸に送ります。フロントモーターとリアモーターはそれぞれ毎分3万回転、毎秒2万5500回転で回転し、毎秒4万5000回転の加速が可能です。

フェラーリによると、モーターとバッテリーはイタリア・マラネッロにある同社の新設「eビルディング」で開発・製造され、セルは韓国のバッテリーメーカーSK製だという。バッテリーパックは15個のモジュールに配置された211個のポーチセルで構成されており、将来のメンテナンスが必要になった場合にアクセス、取り外し、交換できる設計となっている。

フェラーリ初の完全電気自動車は4ドア、4人乗りで、運転手と助手席の座席位置を前方に移動してミッドシップ・スポーツカーのような着座位置を作り出し、後部座席はよりリクライニングした設計となっている。

キャビンは未公開ですが、EVのステアリングには、3つのエネルギーモード（レンジ、ツアー、パフォーマンス）と5つのドライブモード（アイス、ウェット、ドライ、スポーツ、ESCオフ）を切り替えるためのダイヤルが2つ備わります。ESCオフでは、エレトリカのトラクションシステムとスタビリティシステムのほとんどがオフになります。

ハンドルの後ろには一対のパドルがありますが、トランスミッションを操作する代わりに、左側のパドルは回生ブレーキの強さを切り替え、右側のパドルでは、トルク シフト エンゲージメントと呼ばれる新しいシステムを使用して、ドライバーが 5 段階のパワーとトルクにアクセスできるようにします。

シミュレーションシフト、リアルなサウンド

ヒュンダイ・アイオニック5Nのギアボックスを再現したものではないものの、フェラーリによると、回生ブレーキモードは、非EV車のシフトダウン時にエンジンブレーキに似た感覚を与えるとのことです。また、5段階のパワーとトルクのレベルは、右側のパドルを踏むごとに「徐々に加速が強くなる」とのことです。

サウンドに関して、フェラーリは他の多くのEVが採用している2つのアプローチ、すなわちエンジン音を模倣することと、完全に合成された音を作り出すことをすぐに断念したと述べています。代わりに、Elettricaは後輪軸に取り付けられた加速度計を使用しています。この加速度計はエレキギターのピックアップのように、モーターから発生する振動を感知し、処理・フィルタリング（フェラーリによると、絶え間ないうなり音などの不快な特性を除去するため）された後、車内に送り込まれます。

フェラーリは、エンジン音と排気音をアコースティックギターに例え、エレトリカの音はアンプで増幅されたエレキギターに近いと述べている。「サウンドは本物です」と、サウンドクオリティマネージャーのアントニオ・パレルモ氏は語る。「パワートレインの構成部品にふさわしいサウンドです。」

パレルモ氏によると、巡航時には音を抑え、ダイナミックな走行時には音量を増幅できるという。伝えられるところによると、後輪のトラクションが切れた瞬間も感知可能とのことだ。これは、後輪のモーター回転数の上昇を加速度計が検知するためだ。また、モーター回転数の変化から音がドライバーの耳に届くまでの時間、つまりレイテンシーが「人間の知覚閾値を下回る…瞬時」であるという。

ドライバーがステアリングホイールのパドルを操作して回生ブレーキやトルクシフトエンゲージメントシステムを操作する方法に応じて、サウンドも変化します。しかし現時点では、フェラーリはモーター音が車内にどのように響くのか（車内サウンドシステムを通してなのか、それとも他の手段を通してなのか）、また車外のサウンドがどのように作り出されるのかについては、具体的なコメントを控えています。フェラーリが本物のドライブトレインサウンドを追求する姿勢を強調し、パレルモ氏は「これは着信音ではなく、楽器なのです」と付け加えました。

個別に制御されるホイール

驚くべきことに、車といえば大げさな演出の代名詞であるフェラーリですが、通常走行時には「音響快適性を最大限に高めるために静寂が優先される」とフェラーリは述べています。そのため、騒音、振動、ハーシュネス（業界ではNVHと呼ばれる）を明らかにすることに尽力してきました。もはや、それらすべてをかき消してしまうような大きなエンジン音は存在しないからです。

エレットリカのサスペンションは、フェラーリのSUV「プロサングエ」やハイパーカー「F80」で使用されているアクティブシステムの進化版で、48ボルトのモーターを使用して各ショックアブソーバーにトルクを加え、ピッチングとロールを積極的に排除する。

他の電気自動車と同様に、床下に搭載された重いバッテリーパックは重心を下げるのに役立っています。この車の場合、同等の非電気自動車と比較して80mmも重心が低くなっています。物理的な原理に逆らうことはできませんが、フェラーリは、サスペンションの工夫とクアッドモーターの配置により、エレトリカはまるで約450kgも軽いかのようにハンドリングできると主張しています。

その結果、各車輪が個別に制御するパワー、ブレーキ、サスペンション、ステアリングを備えた車が誕生しました。後輪はそれぞれ独立して操舵可能で、左右最大2.15度まで操舵可能です。また、4つのモーターはそれぞれ独立して回生ブレーキを作動させることができ、最も強力な回生ブレーキでは最大0.68Gの減速が可能です。これは、一般的な自動車の緊急停止時に発生するブレーキ力の半分以上です。

本気で自信がある

フェラーリは、同社初のEVはスーパーカーではないと繰り返し表明している。V12エンジン搭載のSUV「プロサングエ」よりも使い勝手が良く、ローマの後継となるフロントエンジン搭載の新型「アルマルフィ」に匹敵するドライビングスリルを提供するものの、よりパワフルな12Cilindriや296には及ばないだろうとしている。

フェラーリが自信たっぷりに初公開したこのEVは、単なるスケートボードのようなシャーシ以上の何かが詰まっていることを示唆している。4つのモーター、巧妙なアクティブサスペンション、巧妙なサウンド生成方法、そしてもちろんAppleの元デザイン責任者の起用など、ライバルが苦戦する中で、Elettricaは真に興味深い存在となっている。

しかし、技術的ノウハウと強大なブランド力があるにもかかわらず、スーパーカーでもないEVに50万ドルを超える金額を支払わせるのは容易ではないだろう。フェラーリにとっても無理だろう。