フォルクスワーゲンはライドシェアと自動車所有を改善する抜本的な計画を立てている

自動車会社は通常、自動車購入者の多い場所に工場を建設します。では、なぜフォルクスワーゲンは、人口のごく一部しか車を運転できないルワンダに自動車工場を建設しているのでしょうか？

ルワンダの税収当局によると、人口1200万人に対し、1997年以降、登録された自家用車はわずか20万台強にとどまっている。これは人口の約2%が自動車を所有していることになるが、経済が好調なルワンダにとっては少し意外な数字かもしれない。ルワンダの実質GDPは2018年第1四半期に10.6%増加した。

しかし、新車を購入するには、ほとんどの人にとって依然として自己負担です。年間純賃金が12,558,553フラン（約11,150ポンド）であるのに対し、フォルクスワーゲン・パサートの新車は22,000ポンド程度です。

ドイツの自動車メーカーは、異なるビジネスモデルを構想しています。年間最大5,000台のポロとパサートを生産し、その大部分を最初からカーシェアリングや配車サービスに投入するというものです。ZipcarとUberを、将来的には全国規模で、しかも新車で展開するようなイメージです。同社はこのパイロットプロジェクトを「統合モビリティソリューション」と呼んでいます。

目的はシンプルです。より多くの人々が移動できるように支援することです。ルワンダだけでなく、アフリカ全体で自動車の所有率は低く、米国政府のデータによると、2014年にはアフリカ大陸の人口1,000人あたりわずか35台でした。ブラジルでは206台、東ヨーロッパでは347台、米国では人口1,000人あたり816台です。

車の所有率は低いものの、ルワンダ人の約75％がスマートフォンを所有しており、アプリはあらゆる配車サービスやカーシェアリングサービスの出発点となっている。

したがって、フォルクスワーゲンが新車販売ではなくカーシェアリングとライドシェアリングに注力する計画は、非常に理にかなっています。また、アパートからボート、車まで、あらゆるものを共有するギグエコノミーのトレンドにも合致しています。しかし、このアプローチはどこまで進むのでしょうか？そして、近い将来、自動車の所有を事実上なくしてしまう可能性はあるのでしょうか？

カーシェアリングはアフリカ全土で既に普及しており、実際、欧米諸国よりもずっと前から存在し、より普及しています。アフリカ大陸では一般的に移動距離が長く、人口密度は低く、公共交通機関のインフラは未発達であることが多く、多くの国の経済状況は必ずしも良好とは言えません。

しかし、専属ドライバーが迎えに来る配車サービスはそれほど普及していません。アフリカでは、Uberが主要事業者の一つです。ただし、どこでもそうというわけではありません。例えばナミビアでは、外国人による不当利得や脱税への懸念から、Uberは合法ではありません。

しかし、他にも多くのサービスがあります。ナイロビにはマタトゥス（個人所有のミニバス）、ウガンダにはボダボダ（自転車・バイクタクシー）、ナミビアのウィントフックにはタクシーシェアシステムがあります。これらは公共交通機関の標準的な選択肢です。「手頃で便利ですが、もし選択肢があれば、つまり余裕があれば、人々は自分の車を好むでしょう」と、南アフリカのプレトリア大学情報学部でアフリカ大陸の移動について研究しているニック・ビッドウェル教授は述べています。

しかし、西洋のように常にうまくいくとは限らない。多くのアフリカ諸国では、人々は「ハイキング」（ヒッチハイク）をするためにルート沿いの特定の地点に集まることが多く、事前にヒッチハイクを組織するのに役立つ Facebook グループが多数あるとビッドウェルは語る。

ルワンダでは、自動車の所有率が極めて低い。国の税収機関によると、人口1200万人に対し、1997年以降に登録された自家用車はわずか20万台強に過ぎない。人口の約2%が自動車を所有していることになるが、経済が活況を呈しているルワンダ（2018年第1四半期の実質GDPは10.6%増）にとっては少々意外な数字かもしれない。しかし、新車を購入するには、ほとんどの人にとって依然として自己負担となる。

対照的に、ルワンダ人の約75％がスマートフォンを所有しており、アプリはあらゆる配車サービスやカーシェアリングサービスの出発点となっている。

フォルクスワーゲンが賭けているのは、ルワンダ人のデジタル技術への精通度だ。操​​業初年度に生産予定の1,000台（ポロ、パサート、ティグアン、アマロック、テラモント）のうち、150台をカーシェアリング用、150台をライドシェアリング用に割り当てる。これは決して多くはないが、このドイツ自動車メーカーの南アフリカにおける広報担当ゼネラルマネージャー、マット・ゲンリッヒ氏は、この工場はアプリとモビリティの組み合わせが他の市場のモデルとなり得るかどうかを探るための実験だと述べている。

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同社のコミュニティカーシェアリング事業はすでに開始されており、首都キガリの企業を対象としています。専用のスマートフォンアプリを使った配車サービスは、今年後半に開始される予定です。「車をお持ちの方は、プールに入れて配車サービスにすることも可能です」とゲンリッチ氏は言います。

フォルクスワーゲンは、ロンドンのジップカーのように、キガリ周辺に複数のステーションを設置し、利用者が車を受け取ることができるようにする予定です。「ルワンダでは、新車を買うために2万ドルのお金を持っている人は多くありません。しかし、どこかへ出かけなければならない人は、5ドルか10ドルしか持っていないはずです」とゲンリッチ氏は付け加えます。

フォルクスワーゲンはライドシェアリング事業に目新しいわけではない。先進国市場では、子会社のモイアが都市部における自動車利用の削減策としてライドシェアリングを推進している。しかし、ルワンダのような新興国市場では、ライドシェアリングは人々に自動車を使って収入を得る手段を提供することで、自動車の需要を高める可能性があると、エコノミスト・インテリジェンス・ユニットのニコルズ氏は述べている。「これまで中古車を選んでいた人々にも、新たな選択肢を提供することになるでしょう」と彼女は説明する。

この試験的プログラムがアフリカで成功例となれば、発展途上国だけでなく、先進国の低所得地域など、世界各地に展開される可能性がある。

この記事はWIRED UKで最初に公開されました。