ニューヨークのタクシー運転手はなぜ自殺しているのか？

水曜日の午後、ニューヨーク市庁舎の外は厳粛な雰囲気に包まれていた。階段の下には4つの棺が置かれ、タクシー運転手たちは次々と棺に白い花を捧げ、その後階段に集まり、市に「ウーバーの強欲を止めろ」「我々を奴隷にするのをやめろ」と叫び続けた。2ヶ月間で2度目の集会となった。運転手とその支援者たちは、ウーバーやリフトといった配車サービスの台頭が原因だと考える自殺を悼んだ。彼らは、市内の路上で有料車両が急増したことで、運転手がまともな生活を送ることができなくなったと主張している。

3月16日、65歳のイエローキャブ運転手、ニカノール・オチソル氏がクイーンズ区の自宅で自殺した。家族や友人によると、引退を夢見ていた大切なタクシーメダリオンの価値が暴落し、経済的に困窮していたという。オチソル氏の死を取り巻く状況は、胸が締め付けられるほど似ている。2月には、運転手のダグラス・シフター氏が、街の混雑化は政治家のせいだとする長文の声明をFacebookに投稿した後、市庁舎前で銃で自殺した。運転手の支援を行う非営利団体、ニューヨーク・タクシー労働者連盟によると、12月以降、少なくとも2人の運転手が、高まる経済的プレッシャーに耐えかねて自殺している。

水曜日の集会で、NYTWA事務局長のバイラビ・デサイ氏は、現状を「生きた悪夢」と表現した。集まったドライバーたちも彼女の意見に同調した。ヌーレディン・アフシ氏は、友人から小売業よりも楽に稼げると言われたことがきっかけで、2001年にイエローキャブの運転手を始めたという。「9時間働けば1日200ドルは簡単に稼げたのに」と彼は当時を振り返る。「今は50ドルか60ドル稼げればラッキーだ」。50年以上イエローキャブの運転手をしているベレスフォード・シモンズ氏も同様の不満を口にした。71歳で心臓手術を受けたばかりで透析を受けており、運転を休む経済的余裕はなかったという。「家を失った人もいる」と彼は言った。「今、ホームレスになっているタクシー運転手も知っている」

市庁舎に広がる苦悩と怒りは、長年続く産業を混乱させることの代償を如実に物語っている。最近まで、ニューヨークでタクシー運転手になることは中流階級への登竜門だった。特に、運転手が切望するメダリオン（基本的には、他者から車両をリースするのではなく、自分のタクシーを運行する許可証）を手に入れることができればなおさらだった。メダリオンの枚数が固定されていたため、価格は概ね上昇し、2014年には100万ドルを超えた。これは多くの運転手の予算をはるかに超える額だったが、担保に融資を受けることもあったメダリオン所有者にとっては朗報だった。しかしその後、配車サービスとの競争が激化するにつれ、価格は急落した。1月には、7枚のメダリオンが1枚20万ドル未満で売却された。多くの運転手は多額の負債を抱え、かつて期待していた安定した生活からは程遠い状況にある。

「それを社会的流動性のエンジンと呼ぶのは大げさかもしれませんが、タクシー運転手は、大学教育を受けていない男性が家族を養い、家族の収入を得るために長年見出してきた方法であることは間違いありません」と、ニューヨークのデータ＆ソサエティ研究所で仕事、感情、不平等のテクノロジーを研究している社会学者のジュリア・ティコナは述べています。タクシー運転手にとって、この混乱は経済的に不安定になるだけでなく、キャリアをギグワークとして作り変えるため、士気を低下させるものでもあります。街の通りの隅々まで知っていることを誇りにしている長年のタクシー運転手は、今や何万人もの新参者と競争しており、その中にはパートタイムの副業としてしか運転手をしていない人もいるかもしれません。「古い職業規範と、労働プラットフォームが労働者に自己PRや起業家精神を促す方法との間に、緊張関係があります」とティコナは言います。

ニューヨーク市はイエローキャブの台数を1万3600台強に制限しているが、ウーバーやリフトなどのサービスの運転手の数には制限を設けていない（米国の他の都市とは異なり、ライドシェアの運転手にはタクシー・リムジン委員会の免許取得を義務付けている）。規制のなさが急速な成長につながった。ウーバーは2011年に市内でサービスを開始した当初はわずか105台の車両だったが、2015年には2万台にまで膨れ上がり、現在では6万3000台以上のブラックカーが様々な配車アプリを通じて配車サービスを提供しており、そのうち6万台はウーバーと提携している。水曜日に集会に参加した人々は、この成長はウーバーやリフトの運転手を含むすべての運転手に影響を与えていると主張した。「ウーバーとリフトのビジネスモデルは…業界全体のすべての運転手を破滅させている」とデサイ氏は述べた。 「彼らは、イエローキャブ、グリーンキャブ、リバリーキャブ、ブラックキャブのプロのドライバーのフルタイムの仕事を破壊し、ウーバーやリフトのドライバー自身が生きていけないような低賃金の仕事に置き換えているのです。」アプリベースのドライバーを代表する独立ドライバーギルドが2017年に実施したドライバー調査によると、回答者の57%が年間収入5万ドル未満、22%が年間収入3万ドル未満でした。

タクシー運転手とアプリ運転手はお互いを競合相手と見ているかもしれないが、いくつかの面では団結している。彼らは皆、もっとお金が欲しいのだ。IDGは市に請願し、アプリに運転手の給料を37％引き上げるよう義務付けるよう求めている。また、NYTWAは市にイエローキャブの料金を引き上げ、すべてのアプリベースのサービスの最低料金にするよう要求している。両グループはまた、需要が運転手の供給の増加に追いついていないことを懸念し、市に新規参入者数に上限を設けるよう求めている。UberとLyftは毎週数百人の新しい運転手を採用しているが、そのうちの一部はすぐに辞めてしまう。元ニューヨーク市交通計画局長のブルース・シャラーによる最近の分析によると、マンハッタン中心部でタクシーとライドシェア車両が空いている時間は2013年から2017年の間に81％増加した。乗客がいなければ、運転手はお金を稼げない。「我々は競争など気にしない」と、9年間イエローキャブをリースした後、Uberの運転手になったアフシは言った。 「14時間、15時間働いて50ドルしかもらえないなんて、良いことではありません。競争ではなく、生き残るためのものなのです。」

ドライバーとその支援者たちは、最近の一連の自殺を機に、ニューヨーク市が業界の規制を強化し、全面的な底辺争いを回避することを期待している。市は2015年にハイヤー車両の台数制限を検討したが、Uberが反対運動を起こし、市議会は法案を可決しなかった。現在、スティーブン・レビン市議会議員は、市が業界の成長による影響を調査する間、ハイヤー車両の新規登録を一時的に凍結することを再び提案している。

これは、配車サービスの増加による影響を緩和するための複数の提案の一つです。昨秋、市議会議員のイダニス・ロドリゲス氏は、メダリオン所有者が1つのメダリオンで2台の車両を運行できるようにし、メダリオンの価値を高める法案を提出しました。ロドリゲス氏は以前、市がメダリオン所有者を救済することを提案し、「メダリオンの購入を通じて市の未来に投資してくれた人々への補償の形態を見つけるべきだ」と述べています。もう一人の市議会議員、ルーベン・ディアス・シニア氏は先月、アプリベースの有料配車サービスの成長を抑制することを目的とした法案を提出しました。この法案には、アプリベースのサービスと提携している車両1台につき年間2,000ドルの料金を課すことなどが盛り込まれています。また、TLCは、タクシー運転手が事前に料金見積もりを提示できるプログラムの試験導入を検討しています。理論的には、これは現在、交通量に左右されるイエローキャブよりもUberの料金予測可能性を好む乗客を引き付けるのに役立つ可能性があります。

これらすべての提案に共通する重要な要素は、変化の負担をライドシェア企業ではなく、市に負わせることだ。そして、おそらくそれには十分な理由がある。アプリベースの企業は理論上は独自に賃金を引き上げたりドライバーのプールに上限を設けたりできるが、成長を抑制するインセンティブがない。「解決策が生まれそうなのは、公共政策だけだ」と、元ニューヨーク市交通計画局長のシャラー氏は言う。「アプリベースのサービスは成長に躍起になっている。もし私がUberのCEOで、来年上場する計画を発表していたら、そうしていただろう」。Uberは声明の中で、アプリ内チップの導入や、乗客を乗せるまでの待ち時間中にドライバーがより多くの収入を得られる機能など、ドライバーの信頼を取り戻すために最近講じた措置を挙げた。「ドライバーからは改善が必要だとの声をいただき、私たちは信頼を取り戻し、ドライバーの体験を改善するために懸命に取り組んできました」と広報担当者は述べた。リフトの広報担当者は、同社は「乗客に最高の交通手段を提供し、リフトの運転手に収入の機会を提供するために、ニューヨークの複雑な課題に対する解決策を見つけるための協議を続けている」と述べた。

ニューヨーク市議会は2018年にハイヤー車両に関する新たな委員会を設置し、2月のシフター氏の自殺直後に最初の公聴会を開催しました。数時間にわたり、運転手や支援者たちは感情的な証言を行い、市街地の車両台数に上限を設けるよう求めました。TLC（タクシー・ドライバー・サービス）のミーラ・ジョシ委員は、より厳格な規制の考え方に前向きな姿勢を示し、公聴会で「成長抑制の仕組みがなければ、業界の拡大は運転手を非常にストレスの多い職業にし続けるだろう」と認めました。

何らかの「成長抑制メカニズム」があれば、ライドシェアブームが業界全体のドライバーに及ぼした影響は緩和されるだろう。しかし、イエローキャブのメダリオンで退職できる時代は過去のものになるかもしれない。「人々はメダリオン制度が復活するのを夢見て、固まっています」とシャラー氏は言う。「イエローキャブのドライバーにとっては、全く問題ないかもしれません。しかし、イエローキャブのメダリオン所有者にとって、問題ないというのは非常に考えにくいことです。」つまり、すべての労働者を混乱の悪影響から守ることは不可能かもしれないが、新たな規制によって、ここ数ヶ月でニューヨーク市で見られたような極端なドライバーの行動を阻止できるかもしれないという希望はある。

ドライブに出かけよう

• 独立ドライバーギルドはUberと契約を結び、Uberはギルドを承認し、ギルドの存続に資金援助を行った。
• WIREDの寄稿者は、UberとLyftに課税すれば都市の交通渋滞が緩和される可能性があると主張している。
• 配車サービス事業はUberやLyftよりもはるかに大きい。