英国の鉄道運賃高騰の問題を解決するには、革新的な発想が大きな力となる可能性がある。必要な対策は以下のとおりだ。
ゲッティイメージズ / ジェフ・J・ミッチェル / スタッフ
鉄道運賃は予定通り値上がりしています。しかし残念ながら、多くの列車が予定通りに運行されず、多くの乗客が値上げを迫られている現状で、激しい怒りを巻き起こしています。これは不公平だと新聞は叫んでいますが、もっと良い料金設定の方法があるのではないでしょうか。
英国の鉄道業界にとって今年は良い年ではなかった。不適切な時刻表変更がもたらした大惨事が報道の中心となっており、予想の有無にかかわらず、運賃の値上げは通勤客にとって「顔面への平手打ち」のように感じられる、とある国会議員は主張している。
国民の怒りにもかかわらず、政府は1月に一部運賃が3.2%上昇することを確認した。これらの規制運賃は小売物価指数（LPI）に連動しているため、当然のことだ。ナショナル・レール（National Rail）によると、鉄道運賃の約40%が規制対象となっており、通勤用の定期券、都市間の「いつでも」乗車券、長距離列車の「オフピーク」往復乗車券などが含まれる。
要するに、鉄道会社に対しては好きなだけ怒鳴り散らしていいのだ。彼らはそれに値するし、それに慣れている。しかし、運賃の値上げは中央政府が設定した料金に連動しているのだから、運輸省に対する軽蔑も少しは控えるべきなのだ。
今年初めの時刻表の大失態以外にも、怒る理由はたくさんある。英国鉄道労組（TUC）によると、給与に占める割合で見ると、英国の通勤者は他のヨーロッパ諸国の5倍の料金を乗車券に支払っている。運賃をもっと安く、もっと安くできないだろうか？もちろんできる。しかし、この国の鉄道に関するあらゆる問題と同様に、これは複雑な問題だ。
まず、労働党が求めているように、規制運賃を凍結することは可能だが、その資金はどこかから調達する必要がある。「鉄道事業者は、鉄道運賃が毎年インフレ率で上昇することを前提に契約を結んでいる」と、交通専門家で作家のクリスチャン・ウォルマー氏は述べている。
もう一つの可能性は、運賃を別のインフレ指数に連動させることです。RPI（リバプール物価指数）はあまり使われていません。住宅ローン価格も含まれているからです。しかし、英国の住宅価格は異常に高騰しています。政府は実際には、より落ち着いた消費者物価指数（CPI）（現在2.5%）を推奨していますが、切り替えには業界と労働組合の合意が必要であり、労働組合は鉄道職員の賃金を懸念しています。また、年間の運賃上昇率を3.5%から2.5%に変更することは、それほど大きな変化ではありませんが、家計が厳しい人々への支援はもちろん歓迎すべきものであり、鉄道の利用は既に減少し始めています。
「問題は、そしてその証拠を私たちは見てきましたが、乗客数の増加という私たちの大きな成功物語が少しずつ衰え始めていることです。それは人々が鉄道料金の高さに敬遠しているからだと思います」と、より良い交通を求めるキャンペーンの活動家、スティーブ・チェンバース氏は言う。
運賃凍結または値下げは、政府が補助金を増やすか、プレミアムを減らす必要があることを意味します。「燃料価格の場合、税収の一部を放棄するだけで済みますが、運賃を低く抑えるには何らかの負担を強いられることになります。鉄道を利用しない一般市民は別として、保守党の一部の支持者には受け入れられないでしょう。」もちろん、鉄道会社は規制対象外の運賃の40%を凍結するという決定を下す可能性があります。「それは完全に彼らの判断次第です」とウォルマー氏は付け加えます。
規制運賃の微調整や凍結に加え、主に鉄道事業者自身で構成される鉄道デリバリーグループ（RDG）が運営する協議を通じて、規制運賃と非規制運賃の両方にわたるさらなる変更が検討されている。
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9月10日に締め切られるこの協議では、インターネットが普及する前の1990年代半ばから規制が変更されていないことが指摘されている。鉄道総局（RDG）は、現行の規則は切符売り場まで歩いて行き、窓の小さな穴から人間にお金を渡すことを前提としていると指摘し、運賃規制の「抜本的な」見直しを求めている。変更は導入されたものの、それが積み重なり、複雑で無意味な発券システムが構築されている。RDGは声明で、「これは、長年の異常が固定化され、顧客にとってより大きな問題を引き起こし、現在では約5500万通りの運賃が存在することを意味します。その結果、鉄道会社が適切な運賃を保証することがますます困難になっています」と述べた。
チケットサイトLoco2.comのCEO、デイブ・アシュトン氏は、それが顧客にとって混乱を招き、コストの負担にもなっていると指摘する。「英国ではチケットの種類や運賃の選択肢が非常に多く、特に駅の窓口や券売機で直接購入する多くの消費者は、『いつでも、どの列車でも』というオプションを選ぶ傾向があります」とアシュトン氏は語る。「この運賃なら、A地点からB地点まで罰金なしで移動できるという安心感は得られますが、通常は最も高額です。」
こうした点を踏まえ、RDGは、パーソナライズされた柔軟なチケットを提供し、他の交通手段と連携し、イノベーションを可能にする新しい運賃制度の導入を提唱しています。チェンバース氏によると、これにはスマートチケットの導入も含まれる可能性がありますが、パートタイム労働者や週に数日在宅勤務をする人への配慮も必要です。「パートタイムで働いている人の場合、1日乗車券3枚は、年間乗車券を購入するフルタイム労働者よりも高額になることがあります」とチェンバース氏は言います。
運賃に関する新しいアイデアは歓迎されるものの、RDG自身の変更要件である収入中立の規定によって、いかなる変更も制限される可能性がある。ある運賃が安くなれば、その費用を賄うために別の運賃を値上げしなければならない。「彼らは始める前から手を縛ってきた。収入中立でなければならないと言ったからだ」とウォルマー氏は言う。「収入中立になったとしても、劇的な変化にはつながらないのは明らかだ。」
運賃収入を中立に保つことは必ずしも問題ではないが、変更可能な範囲が狭まる可能性がある。「これは収益を増やすことでも、乗客にとってより安い料金にすることでもありません。賢明で公平な、より良い構造にすることです」と、鉄道アドバイスサイト「The Man in Seat 61」を運営する鉄道専門家のマーク・スミス氏は述べている。
スミス氏はシート6の運営に加え、ロンドンのチャリング・クロス駅、ロンドン・ブリッジ駅、キャノン・ストリート駅の駅長を務めた後、運輸省に移り運賃と切符を担当した。当然のことながら、彼は鉄道運賃の見直しについてもアイデアを持っている。
彼は主に2つの改革を主張しているが、まず鉄道旅行に対する人々の考え方を見直すべきだと訴えている。運賃や切符の仕組みは、長距離、郊外への通勤、あるいは市内の短距離移動など、旅行の種類によって大きく異なる。旅行の種類を考慮しないのは、バスについて話すときに、ピカデリーサーカスまでの20分の旅のことなのか、マンチェスターからヴィクトリア駅までのナショナル・エクスプレスのバスのことなのかを具体的に言わないのと同じだとスミス氏は言う。「議論の目的が食い違ってしまう」とスミス氏は言う。
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ロンドンのように、都心部の移動は地域交通ゾーンに組み込むべきです。郊外から市内への短距離移動などについては、事前にチケットを購入するのではなく、トラベルカードを利用できるように、1キロメートルあたりの走行距離を一定に定めることが考えられます。一方、長距離移動は長距離バスや航空旅行と同様に扱い、早期予約を促す柔軟な料金設定によって収益管理を可能にするべきです。
スミス氏によると、この見直しを可能にするのは2つの変更点、片道切符と区間料金設定だ。前者は、乗客が往復切符を購入するのではなく、各区間を1つずつ購入することを意味する。これにより、往復切符が片道切符よりわずか1ポンド高いといった、オンラインでの切符販売やスマートカードによる支払いを困難にする奇妙な切符がなくなる。
あの奇妙な往復切符には、存在理由がありました。日帰り旅行を促進するために設計されたもので、海岸への日帰り旅行の費用が分かりやすく、通勤切符よりもはるかに安価でした。「英国鉄道が片道料金を半額に抑えることを望まなかったのは、片道で行く人はたいてい何らかの個人的な用事で、日帰り旅行は自由ではないからです」とスミス氏は説明します。「英国鉄道はそうした用事を減らしたくありませんでした。一方、往復切符は日帰り旅行や友人訪問に使われるもので、価格を下げることでビジネスを促進することができます。これは商業的に理にかなった理由です。」
しかし時代は変わった。「今はインターネットでどれだけ簡単に切符を買えるかが重要だ」と彼は言う。旅行を計画している人は、片道か往復か、そしてそれぞれに設定されている時間制限を考慮しなければならない。これは混乱を招き、また、オフピーク時の始発列車がいつも混雑している理由でもある。
片道乗車券を導入すれば、プリペイド乗車券を購入するよりもスマートカードシステムを使いやすくなります。「スマートカードを導入し、タッチイン・タッチアウトを導入する場合、料金がいくらになるのか混乱は避けたいものです」とスミス氏は言います。一定時間内に復路を乗車するかどうかで料金が変わると、乗客は自分がいくら請求されているのか分からなくなってしまいます。「鉄道会社が妥当な金額、明確な金額を請求してくれると信頼できる必要があります。」
片道乗車券への移行は特に短距離の移動に有効ですが、直通乗車券から区間乗車券への切り替えは、長距離移動をよりシンプルかつ安価にする可能性があります。鉄道を頻繁に利用する人は、複数の運行会社を網羅する通し乗車券（いわゆる「通し乗車券」）を購入するよりも、複数の運行会社の路線を区間ごとに乗車する長距離旅行を予約する方が安いことが多いことを知っています。アリスバーリーからヨーク、そしてスカーバラへと旅行する場合、単一の運行会社から一枚の乗車券で全てを予約すると、各運行会社から一枚ずつ乗車券を購入するよりも費用が高くなることがあります。これは分割乗車券と呼ばれます。
価格差には理由がある。スミス氏によると、競争法では、運行会社は直接競合していないにもかかわらず、価格情報を共有することが禁止されている。「LNERは、ロンドンからヨークまでの輸送の大部分を担っているため、アリスバーリーからスカボローまでの主要運行会社です。しかし、アリスバーリーとロンドン間のチルターン鉄道の運行状況や、ヨークからスカボロー間のノーザン鉄道の運賃設定状況を必ずしも把握しているわけではありません。」
彼はさらに、競争法の下では共謀が認められていないため、各事業者は事実を知ることができないと付け加えた。そのため、各事業者は相手方の運賃を知らないため、運賃が各区間の合計運賃よりも高くなることがある。「こうして運賃の不一致が生じるのです」
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これは簡単に解決できます。各社が連携できるようにするか、ウェブサイトや切符売り場が各鉄道会社の運賃データベースに個別にアクセスして正確な運賃を算出できるようにすればいいのです。「チケットレスやeチケットの時代が到来すれば、たとえ25枚の異なる切符を手に入れても問題ありません」と彼は言います。「そして、それらの区間を合計すれば、常に最も安い運賃で旅程を組むことができるのです。」
スミス氏のバージョンでは、片道乗車券を導入することで、市内や短距離の近距離の鉄道旅行にスマートカードやNFC銀行カードを使用できるようになり、区間料金設定により、運賃を分割することなく長距離旅行で常に最安価格を実現できる。
もちろん、そのためには20社以上の鉄道会社に合意してもらわなければなりません。良い面としては、鉄道和解計画に基づき、各社は既に運賃と発券について協議しています。悪い面としては、運賃規制により、鉄道会社は路線の40%で乗車券の仕組みを変更できません。これは、路線に縛られている通勤客のために運賃を吊り上げてしまうことを防ぐという点では良いことです。自宅から職場まで移動する必要がある場合、複数の列車を乗り継ぐことは難しいでしょう。しかし、運賃の仕組みが固定化されてしまいます。「そのため、一部の制度が硬直化しています」とスミス氏は言います。
そうなると、変化とは政府が運賃規制を書き換える必要があることを意味します。そして、それは時間がかかり、政治色が強く強いプロセスになるでしょう。つまり、近い将来、運賃が安くなったり、切符が簡単になったり、購入が便利になったりすることは期待できません。「私たちは歴史、鉄道の構造、民間部門の関与、そして政府も鉄道供給グループも問題全体に取り組もうとしない姿勢によって制約を受けています」とウォルマー氏は言います。「ですから、運賃支払いプロセスの抜本的な改善と簡素化は実現しないでしょう。」つまり、英国で鉄道の乗車料金の支払い方法を変えることは可能ではあるものの、当面は実現しそうにありません。
この記事はWIRED UKで最初に公開されました。
