ゲッティイメージズ / ピーター・マクダーミッド / スタッフ
テムズリンクのクラス700の運転席パネルには3つのボタンがあります。キングス・クロス駅とセント・パンクラス駅間の新しいトンネルで短時間停車した後、ピーターバラ発ホーシャム行きの9時46分発の列車の運転士が中央の黄色いボタンを押すと、列車は自動運転を開始します。
この旅は、英国の主要鉄道網で自動運転モードが使用された初めての旅であり、2019年に実施される数千件の部分自動運転の旅の土台となる。「これは、この世代で最大の時刻表変更です」と、このプロジェクトを手がけるゴヴィア・テムズリンク鉄道（GTR）のエンジニアリング・ディレクター、ジェリー・マクファデン氏は語る。
来年5月から、ロンドン中心部のテムズリンク路線を走る列車は自動列車運転システム（ATO）を導入します。ATOが作動すると、運転士による加速とブレーキの制御が不要になります（ただし、この制御は無効化することも可能です）。これにより、列車の間隔が狭まり、列車の運行が可能になります。
大きなメリットの一つは、自動化によってより多くの乗客を運ぶことができるようになることです。たとえ立っていなければならない場合でもです。GTRによると、その結果、ロンドン中心部を走る列車は1時間あたり14本から、2019年12月までに1時間あたり24本に増えることになります。同社の推計によると、この追加列車によって来年末までに6万人の乗客を運ぶスペースが確保できるとのことです。
マクファデン氏は、ATOシステムは今後20年以内に英国全土で標準化されると述べています。2017年9月、政府はデジタル信号システムの改善のため、ナショナル・レールに500万ポンドの追加予算を拠出すると発表しました。
自動運転は、列車の速度制御をデジタルシステムに委ねることで機能します。多くの点でロンドン地下鉄の仕組みに似ています。列車はプラットフォーム上の正しい位置（±50cm以内）で停止し、すべてのドアが同時に開きます。
ATOが作動すると、欧州列車制御システム（ETCS）からのデータを用いて列車の速度を設定します。ETCSは、レール沿いに設置された電子ビーコンの一種であるバリスを用いて、その上を通過する列車にデータを送信します。ETCSは基本的にデジタル信号システムであり、英国向けにシーメンス社が開発しました。これにより、線路脇の物理的な信号灯や表示器は不要になります。
しかし、マクファデン氏は、自動化が進んでも運転士は依然として必要だと指摘する。運転士は、ロンドン郊外ではまだ自動運転システムが稼働していない地域で列車を操縦し、自動運転システムが稼働している際にプラットフォームの空き状況を確認する役割を担っている。
しかし、ATOは人間の非効率性を排除することができます。システム統合マネージャーのジム・ドーティ氏は、自動運転と人間の運転の最大の違いは、列車がプラットフォームに近づく速度だと言います。ドーティ氏によると、人間の運転手はプラットフォームを下り始めると加速をやめ、「惰性運転」を始める傾向があるとのことです。この間、列車は本来の速度で走行できません。
ドーティ氏によると、ATOは本当に必要な時だけブレーキをかけ、しかもスムーズに作動させるため、時間を節約できるという。「そんな運転をする運転手はいないだろう」と彼は言う。その結果、列車の間隔を狭めて運転できるようになる。マクファデン氏とドーティ氏は共に、ATO搭載の列車は最短で約100メートル間隔で運行できると述べている。
「実際のシステムは1時間あたり30本の列車運行を想定して設計されているため、24本を超える可能性は常にあります」とダウティ氏は語る。「24本運行時には列車間隔は2分30秒、30本運行時には2分間隔になります。」
ETCSと連携したATOシステムは2年以上かけて開発されてきました。GTR、Network Rail、その他のパートナー企業は、ドイツ国内、英国路線の夜間、そして英国各地の専用試験線で、ATOを走行する列車の試験走行を行ってきました。
9時46分発ホーシャム行きの列車は、計画通りに進んでいた。ATOが作動すると、列車はキングス・クロス・トンネルを出てプラットフォームの所定の場所に停車し、運転士が他に乗客がいないことを確認すると、再び発車する。ブラックフライアーズ駅では、このプロセスが繰り返される。「これはパフォーマンスツールです」と、発車ボタンと停止ボタンを押していた運転士は言う。そして、一般の乗客にとっては、制御が人間か機械かは誰も気にしないという考え方だ。
この記事はWIRED UKで最初に公開されました。
