私たちのほとんどは、電子商取引の注文品が玄関先に届くことを期待していますが、ジョン・カーリンさんは注文品である中国製の電気自動車を受け取るために、オクラホマシティからテキサス州フリーポートまで8時間運転しなければなりませんでした。
登録看護師であり品質プロセスアナリストでもあるカーリンさんは、2021年の夏、5,000ドルの小型EV「五菱宏光ミニEV」が中国市場でテスラのモデル3の売上を上回っているという記事を目にした。
「世界で最も人気のあるEVは宏光ミニEVだという記事を見たのですが、実際には手に入らないんです。それで疑問に思いました。なぜこれが一番人気の車なのか？そして、なぜ私には手に入らないのか？」とカーリン氏は語る。同年10月までに、彼はこの車を米国に持ち込むためのあらゆる要件を調べ、アリババで中国の自動車輸出業者に注文し、五菱マカロンというより高級なモデルを海を越えて送ってもらった。
それでも、カーリンは税関に着いた時は緊張していた。彼は自分がこの車種をアメリカに輸入した最初のアメリカ人だと信じており、それを実現するには未知の領域を開拓しなければならなかった。幸いにも、彼は車を受け取るための様々な手続きを楽々とこなし、オクラホマシティまで牽引して戻った。そこで車を登録し、保険をかけ、毎日病院に通勤することになった。
中国製の五菱紅光マカロンの価格は8,000ドル未満です。
写真提供：Wulingカーリンは間違いなく異端児だ。現在、米国では中国製の電気自動車はほとんど販売されていない。実際、手頃な価格の中国製電気自動車がヨーロッパ、アジア、南米、アフリカの市場を急速に席巻しているため、米国は世界における異端児となっている。
まず、米国では中国ブランドの車が公式に販売されることはほとんどありません。2023年にメキシコで販売された中国ブランド車は13万5000台で、自動車販売台数の10%を占めたのに対し、米国では中国ブランドの車は販売されていません（ただし、ポールスター、ボルボ、フォードなどの中国製電気自動車やハイブリッド車は少数販売されています）。BYDやNIOなど多くの中国企業が米国市場への参入の可能性を模索してきました。米国は世界最大級の自動車市場の一つですから。しかし、経済的な試算、政治的圧力、そして3月に発表された米国への輸入車への25%の関税など、関税の上昇によって計画は頓挫しています。
他の多くの国では、並行輸入車、つまり非正規のグレーマーケット車が登場する場面がこれに当たります。しかし、米国では1988年に議会が、米国の安全基準と排出ガス基準を満たしていることを証明するための長く費用のかかる手続きを経ない限り、外国車の輸入を事実上禁止する法律を可決して以来、こうした車はほとんど見かけなくなりました。この法律が可決された当時、日本と欧州の自動車メーカーは米国の自動車市場を著しく圧迫しており、これは今日の中国のEVブランドの市場優位性とよく似ています。
たとえば、法律では、モデルが輸入される前に車両が衝突試験に合格することが義務付けられており、その試験は米国道路交通安全局（NHTSA）によって承認された登録輸入業者によって開始される必要があるため、個人が1台の自動車を米国に輸送することは基本的に不可能です。
このルールの大きな例外は、25年以上経過した車両は対象となり、承認手続きが免除されることです。「カリフォルニア州など一部の州ではさらに制限がありますが、ほとんどの場合、25年経過していれば何も必要ありません」と、まさにこの理由で成熟した米国市場への中古日本車輸入を仲介するパシフィック・コースト・オートのオーナー、デレク・ウェルドン氏は言います。これらの車は保険加入や修理に苦労することが多いものの、米国で登録することは通常、何の問題もありません。
中国のEVブームは主に過去10年間に起こったため、これらの電気自動車はこの例外措置を利用して米国に輸入されることはなかった。「中国製のEVが製造される前の2000年以前に製造されたものでない限り、新車または中古の中国車を米国に輸入することは不可能です」とウェルドン氏は言う。
回避策を見つける
それでも、妥協する覚悟があるなら、一時的であったり、大きな制限があったりしても、中国車を合法的に米国に持ち込むために採用できる方法がいくつかあります。
カーリン氏が2021年に発見したのは、テキサス州やオクラホマ州など一部の州では、高速道路を走行しない低速・中速車両に対して別途安全規制を設けているということだった。従来、これらの車両は公道走行可能なゴルフカートや農業用車両を指すが、彼は小型の五菱マカロンもこのカテゴリーに該当する可能性があることを発見した。
中国の自動車ブランドBYDの主力セダン「HAN EV」はメキシコで製造されている。
写真提供：BYD「マカロンにはバックアップカメラと、物に近づくと警告音が速く、少し大きくなるバックアップアラームが搭載されています。つまり、普通の低速・中速車よりもはるかに安全です」とカーリン氏は言う。彼はマカロンを時速35マイル（約56キロ）以下（つまり高速道路は通行不可）で登録することができ、輸出業者に速度制限をハードロックするよう依頼することでその要件を満たすことができた。カーリン氏は通勤や都心部への買い物にしか使用していなかったため、最高速度制限は問題ではないと考えている。
もう一つの例外として、米国市民以外の人はアメリカのナンバープレートを取得せずに外国車を一時的に米国に持ち込むことができると、ロサンゼルスに拠点を置き、中国車輸入の新興市場を開拓しているCDM Importのオーナー、曹陽氏は語る。曹氏は、新型で大型の中国車を米国に一時的に輸送する手助けをしたことがある。
このルートで米国に車を持ち込むには、12ヶ月以内に出国する必要があり、その間は所有者の譲渡は認められません。さらに、中国には個人使用目的の車の輸出に関する独自の規則があります。通常、車両の出国は6ヶ月間に限られ、所有者は高額の保証金を支払う必要があります。輸送時間を考慮すると、この特定の車両は通常約3ヶ月しか米国に滞在できません。つまり、日常使用というよりは、車愛好家の試乗にしか適していません。しかし、その短い期間であれば、「中国のナンバープレートで運転できます。一時輸入証明書が発行されるので、それをフロントガラスに貼るだけです」と曹氏は言います。
メキシコ国民が米国に来る場合にも同じルールが適用されます。メキシコでは中国製のEVが至る所で見られるようになり、国境付近に住む多くの人々が両国間を定期的に通勤しているため、曹氏によると、最近ではロサンゼルスで中国製のEVを見かけるのは非常に簡単になったとのことです。曹氏によると、BYD、MG、栄威といった中国ブランドのEVは月に数回見かけるそうで、その多くは中国人以外のオーナーが運転しているそうです。
最後の方法は、自動車メーカーを経由することです。自動車メーカーは、研究、路上試験、展示などの目的で外国車の輸入を許可されています。BYD、Li Auto、NIOといった中国企業は米国で事業を展開しており、合法的に自社車両を持ち込むことができるとCao氏は言います。
この方法で輸入された車両にはメーカーナンバープレートが付けられる必要があり、個人への販売はできません。しかし、公道での走行が許可されているため、一部の企業は従業員やインフルエンサーに試乗を許可している可能性があります。曹氏によると、BYDはパサデナのデザインセンターに中国製のモデルを多数保有しているとのこと。「従業員が運転して帰宅する姿を何度か見かけました。私の自宅近くに駐車されているのも見かけました」と彼は言います。
同様に、フォードのCEOジム・ファーリー氏は、昨年5台の中国製EVをシカゴに空輸し、「それ以来ずっと運転している」と最近のメディアインタビューで語っている。
「通常の業務として、世界中の自動車メーカーはベンチマークのために競合車を購入しています。ベンチマークが完了した車両は、同じ国で購入されれば再販できます。ベンチマークが完了した車両は、廃棄されます」と、フォードの広報担当者マーティ・ガンズバーグ氏はWIREDに語った。これらの車両は廃棄されたのか、それともまだ運転しているのかと尋ねると、「これらの車両の状況については何もお伝えできません」とガンズバーグ氏は答えた。
高価な趣味
非常に多くの規制が敷かれているため、中国から米国へ自動車を輸送するには、国内市場での本来の価格よりもはるかに高額な費用がかかることになる。
ウェルドン氏によると、自社は中国から自動車を輸入していないものの、日本から米国への自動車輸入価格は通常1立方メートルあたり105ドルから130ドルで、平均的な自動車の場合、輸送費だけで1,000ドルから2,500ドルかかる可能性があるという。さらに、通関手続きを代行する業者を雇い、地元の運輸省（DOT）に登録し、珍しい車両を引き受けてくれる保険会社に支払いを済ませて（これは予想以上に難しいことが多い）、ようやく合法的に道路を走れるようになるまでの費用もかかる。
カーリンさんはマカロンの購入費用を計算してみたところ、車自体の価格は8,000ドル以下だったのに対し、合計で約13,000ドルかかっていることがわかった。
中国車への関税が大幅に引き上げられたため、これらの数字は今や間違いなく増加している。昨年、バイデン政権は中国製EVへの関税を25%から100%に引き上げた。その後、ドナルド・トランプが政権に就き、中国製品に20%の関税を課し、さらに最近では全ての輸入車に25%の関税を課した。
BYDのドルフィンミニもメキシコで製造されているため、購入者が適切な手続きを踏む覚悟があれば、理論的には米国に輸入できる。
写真提供：BYDしかし、最大の問題は資金ではないかもしれない。バイデン政権は1月に中国製の「コネクテッドカー」の輸入禁止も実施した。最近では、Bluetooth、携帯電話、衛星通信などの機能を搭載していない中国製EVを見つけるのは難しいため、事実上、新型中国車の輸入は禁止されることになる。
カーリンさんによると、マカロンはパトカーに追跡されたことはあったものの、一度も停車させられたことはなかったという。2つの異なるナンバープレート登録機関に車を登録した後、オクラホマ州は書類の再審査を要請し、州はそれに応じ、マカロンは問題なく登録をクリアした。
アメリカで合法的に運転できるよう、あらゆる努力を尽くしたこの車自体については、カーリンは大変気に入った。これまで乗ってきたアメリカ車とは全く異なる、革新的なEVデザインを気に入った。例えば、バックミラーの裏にUSBポートを設け、ドライブレコーダーを簡単に接続できるようにするなど、細かな配慮も素晴らしい。また、マカロンの小ささは、混雑した病院の駐車場で駐車スペースを探すのに非常に役立ち、狭い道路でのUターンも楽々とこなせた。
カーリンはマカロンを12ヶ月間運転した後、ある米国企業が研究目的で購入を申し出ました。購入企業のCEOがオクラホマシティまで彼に会いに来てくれました。二人で車に座りながら、「彼が微笑んでいるのが分かりました。あれこれと気づき、様々な機能や素材を眺めながら、頭の中で歯車が回っているのが分かりました」と彼は言います。
曹氏は、米国で行われた自動車愛好家の集まりに何度か参加したことがあるが、そこには中国のメディア企業が一時輸入したEVが持ち込まれていた。曹氏によると、米国の参加者は中国車を大変気に入り、入手方法を尋ねてくることが多かったという。「十分な資金とコネがあれば、おそらく数台輸入して自分で試乗しようと考えているのでしょう」
