1973年2月7日、ケンブリッジシャーの田園地帯の湿った野原で、列車が不安定に空を漂っていた。研究試験車両31号は時速104マイル（約160キロ）に達し、エアリス村近郊のウーズ・ウォッシュの平坦で特徴のない地形の上をやや騒音を立てながら滑空していた。それは、英国の田園地帯に履帯式ホバークラフトが縦横に走る、そう遠くない未来を描いたSF的な幻想だった。しかし、それは決して実現しなかった未来だった。
ホバートレインは、ロンドンからグラスゴーまで、最高時速 300 マイルで 2 時間強で旅客を運ぶことが期待された。長距離旅行に革命をもたらし、従来の列車を歴史の教科書に載せることになるはずだった。しかし、この構想は実現しなかった。建設開始からわずか 5 年後の 1975 年に、テスト線路は取り壊され、プロジェクトはあっさりと中止された。ホバートレインに取り組んでいた技術者の一部は、より将来性が期待できると思われる磁気浮上技術に焦点を移し、他の技術者はホバートレインの夢を生き続けさせるために米国に移住した。この技術のバージョンがカナダのトロントに売り込まれたが、関心は冷淡なものに終わった。英国では、ホバートレイン プロジェクトに 500 万ポンド以上の資金を提供していた政府が、ほぼ同様に不運な先進旅客列車 (APT) プロジェクトに注力することを決定した。ホバートレインは、そのすべての期待と傲慢さとともに、すぐに忘れ去られた。
ハイパーループを夢見る人々にとって、ホバートレインの物語は、列車が（ほぼ）常に勝つということを痛切に思い出させるものだ。しかし、イーロン・マスク氏が大々的に宣伝したハイパーループと同様に、ホバートレインも理論上は独創的だった。この無限軌道のホバークラフトは、より有名な航行可能な同種のホバークラフトと同様に、空気のクッションで浮かび、その名の通り、モノレールのような高架コンクリート軌道から数インチ上空に浮かぶ。ホバークラフトとは異なり、ホバートレインの推進力は巨大なファンではなく、最先端のリニア誘導モーター（LIM）である。これは、磁場を利用して推力を生み出す非接触推進方式である。唯一の欠点は？それは、工学的、経済的、そして環境的な観点から見て、まさに悪夢だった。
40年後、ハイパーループの熱烈な支持者たちは、交通の未来について、同様に大胆かつ技術的には疑わしい主張を展開している。現在、多くの企業が競い合い、磁気浮上式ポッドを時速760マイル（約1200キロ）で部分的に真空にされたチューブ内を走行させ、サンフランシスコからロサンゼルスまで、胃がひっくり返るほど短い35分で乗客を運ぶという現実的な手段の開発に取り組んでいる。しかし、こうした誇大宣伝にもかかわらず、今のところハイパーループは、大胆な主張の羅列と、ネバダ砂漠に広がる平凡な試験線路に過ぎない。2018年のネバダ砂漠については、「1973年のウーズ・ウォッシュ」をお読みください。
最終的に、移動に浮遊という複雑な要素をもたらしたホバートレインは、より空気力学的に優れた従来型の列車に打ち負かされました。ハイパーループが成功するには、浮遊するだけでなく、気密チューブを通して浮遊する必要があります。言うまでもなく、これは非常に困難で、非常に高価であり、そして何よりも大量のエネルギーを必要とします。
ホバートレインが構想された当時、従来の列車では不可能だった、猛スピードを実現していました。時速300マイル（約480km/h）という最高速度は、既存の技術の3倍にも達するものでした。しかし、開発が進むにつれて、ホバートレインの速度は低下し、従来の列車の速度は上昇しました。英国のAPTプロジェクト、そしてフランスのはるかに成功した都市間高速鉄道TGV（TGV自体も、エアクッションサスペンションを搭載した奇抜なエアロトレイン試作機と一時期競合していました）は、従来のレールを使用しながら、より複雑で効率の低いホバートレインに匹敵する速度で走行することができました。ほぼ同時期に、日本は新幹線を開発しており、1990年代には時速275マイル（約435km/h）に達していました。
しかし、洗練されたSF的なデザインと独創的な技術を備えたホバートレインは、世界中の政府や技術者が現代における鉄道旅行のあり方を模索していた当時、特別な魅力を放っていました。「時速300マイル（約480キロ）で列車で旅してみたいと思いませんか？数年後には実現するかもしれません！車輪なんて忘れてください。エアクッションで支えられた列車が磁場の上を航空機並みの速度で滑るように移動するホバークラフトの原理は、もはや夢ではありません」と、1966年に英国パテ放送のホバートレイン開発に関するニュース映画でナレーターが朗々と語りました。
「本当に刺激的な時代だったに違いありません」と、ホバートレインの歴史を徹底的に研究してきたケンブリッジ大学考古学部のマーカス・ブリテン氏は語る。「ある年齢の人たちと話をすると、ホバートレインは珍しくてワクワクするものとして、とても懐かしく思い出されます」。しかし、それは全く不釣り合いなことでもあった。建設が始まると、静かなケンブリッジシャーの村、エアリスは、近くの試験線路となる巨大なコンクリート塊を運ぶ何十台ものトラックで溢れかえっていた。一部の部品は非常に大きく、狭い田舎道を通って運搬するために、地元のパブを部分的に取り壊さなければならなかったほどだった。
1マイルの試験線路の建設は1969年6月に始まり、1年後に完成した。最初の公開デモンストレーションで、ホバートレインは驚異の時速12マイル（約19km）に到達した。2年後には、時速100マイル（約160km）以上で疾走していた。しかし、技術的な問題は山積していた。当時技術者が直面していた主要な問題の1つは、ホバートレインをホバリングさせるために必要なシステムの重量だった。設計に不可欠なホバーパッドは、空気を吸い込み、それを周囲の速度から車両速度まで加速してから、再び排出する必要があった。これには大量の電力が必要なだけでなく、多くの装備と、決定的に重要なのは重量が必要だった。解決策は、ホバーシステムの電源を線路上に移動することだった。経済的に言えば、それは実験用ホバートレインにとって致命的な打撃だった。
ホバートレインのプロジェクトは、公開デモンストレーションで時速104マイル（約160キロ）の速度に達した1週間後に中止された。Fox Photos/Hulton Archive/Getty Images
「駆動に使われた磁気誘導モーターは、回転モーターよりも効率が悪かったんです。あの手の誘導モーターは大きくてかさばる部品で、実際に線路上には高価な機器が山ほど積まれているんです」と、ランカスター大学の工学教授で、かつて英国鉄道研究所でAPTの開発に携わり、ペンドリーノやユーロスターのプロジェクトにも携わったロジャー・ケンプは語る。サスペンションも問題だった。高さ約15cmほど浮いていたにもかかわらず、ホバートレインは固定されたコンクリート製のモノレールの上を走っていたのだ。「空中に浮かせておくだけでも、かなり大きなモーターとファンを常時稼働させる必要がありました」とケンプは説明する。そして、そのせいで乗り心地は驚くほど悪かった。「空気があれば常に快適で柔らかい乗り心地になるという議論もありましたが、実際にはサスペンションはそれほど良くなかったと思います」。そのため、ホバートレインは空中を揺れながら移動することになった。「少なくとも従来の鉄道なら、タンパーマシンか何かを使って、バラストを少し追加することができます」とケンプは言う。 「一度頑丈なコンクリート構造物を建ててしまうと、少し沈下したからといってすぐに調整できるものではありません。」
目覚ましい進歩にもかかわらず、プロジェクトを支援する政治的な意志は弱まりつつありました。そして、ホバートレインが初めて時速104マイル（約160キロ）に到達してから1週間後、政府によるプロジェクト資金提供は打ち切られました。「自問自答すべき大きな問いの一つは、なぜ私たちはこれをやっているのか、ということです」とケンプ氏は言います。「かつては登山に少し似ていました。山があるから登るのです。1960年代と70年代にはまさにそんな感覚でした。山があるから登る、技術的な挑戦だ、と。」最終的に、ホバートレインの終焉を加速させたのは、実用主義でした。専用の線路を建設・敷設するコストと環境への影響は、従来の、しかし速度は遅い列車に比べて高すぎると考えられていたのです。
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しかし、すべてが失われたわけではなかった。ホバートレインの中核を成すLIMシステムは、まもなくバーミンガム空港に再び姿を現した。1984年から1995年まで運行されたエアリンクシャトルは、世界初の磁気浮上式鉄道システムだった。そして、革新への純粋な欲求から生まれたホバートレインとは異なり、バーミンガムの磁気浮上式鉄道は、退屈な必要性から生まれたものだった。「当初の理由は、従来の鉄道は重い鋼鉄の車輪を使っており、従来の鉄道技師による修理が必要になるため、従来の鉄道は不要だというものでした」と、プロジェクトに携わったケンプ氏は語る。そこで、鉄道システムの保守を英国国鉄に頼るのではなく、ケンプ氏と彼の同僚は、磁石の上に浮かび、LIMで推進する列車を開発した。
バーミンガム空港には現在、リニアモーターカーは走っていませんが、その成功の鍵となった LIM 技術は現在も使われています。LIM 列車に乗ったことがある方も多いのではないでしょうか。ニューヨーク市クイーンズ区とジョン・F・ケネディ国際空港を結ぶエアトレイン JFK は、LIM 技術を使って最高時速 60 マイルで走行し、1 日 27,000 人を運んでいます。アジアでは、リニアモーターカー技術がようやく実用化され始めています。中国の上海では、世界最速の電車である時速 268 マイルのリニアモーターカーが、空港から市内中心部までの 19 マイルをわずか 8 分で走破しています。そして日本もあります。2015 年 4 月、東海旅客鉄道は、関連しているが異なる超電導リニアモーターカーシステムを使い、7 両編成の有人列車を SCMaglev 試験線で時速 370 マイルで走らせました。この技術は、現在東京と大阪間で9兆円（622億ポンド）をかけて建設中の中央新幹線に最終的に採用される予定です。完成すれば、東京と名古屋を40分、最終的には東京と大阪を67分で結ぶことになります。最高速度は時速500キロで、名古屋まで一直線となる全長177マイル（約280キロメートル）の路線の90%は地下またはトンネルで建設されます。
アジアでは浮遊列車の夢は今もなお生き続けているが、英国ではケンブリッジシャーの野原に取り残されたままだ。ホバートレインの熱狂と野望の痕跡は、高さ2.5メートルのモノリス型コンクリート製の支柱3本だけが残っている。「景色の一角に立つと、何マイルも先まで見渡せます」とブリテン氏は言う。「これらは非常に堅牢な建築物です。この景観に、巨大で記念碑的な足跡を残しました。」支柱は今では草を食むポニーの群れのお気に入りの場所となっているが、ホバートレイン計画の記憶は、地方議会が設置した小さくて不自然な場所にある説明板によってのみ留められている。近くの道路脇には、今も「ホバートレイン・リミテッド」の文字が刻まれた門がある。そして、車で約1時間離れたピーターバラ郊外には、研究試験車両31号が今も展示されている。ロンドン発のイーストコースト本線に乗れば、レールワールド・ワイルドライフ・ヘイブンの荒れ果てた敷地内のコンクリートの梁の上に鎮座するこの列車が、間近に見えてくる。これほど大きな期待が寄せられたプロジェクトにしては、何とも言えない結末だ。
ハイパーループが同様の運命を辿るかどうかはまだ分からないが、たとえその列車が磁石の推進力で時速314マイル（約500キロ）でトンネル内を走るとしても、驚くほど耐久性があり、経済的に実現可能で、高速かつ環境に優しいこの列車を上回るには、関係する企業は同様の経済的および工学的課題を克服する必要がある。ホバートレインと同様に、ハイパーループは、すでに部分的に解決されている問題に対するソリューションを過剰に設計してしまうリスクがある。「ハイパーループは、実現できたら素晴らしいと思うものの1つです」とケンプ氏は言う。「しかし、できる限り環境に配慮した方法で実現する必要があります。注意しないと、トップギアのようなものになってしまいます。続いている間は最高に楽しいですが、長期的に見て、環境的に望ましい交通手段とは言えません。」
一方、ウーズ・ウォッシュズでは、かつて交通の未来を大胆に描いた場所が、今ではポニーの理想的な爪とぎ場となっている。「地元の農業を除けば、とても静かな風景です」と、ホバートレインの試験走行に使われた湿地帯の片隅についてブリテン氏は語る。「とても暗い黒土と、川を覆う緑が調和しています。とても珍しい場所で、ある意味不気味ですが、同時にとても美しい場所でもあります。」また、約6000年にわたる人間の活動の傷跡も刻まれている。かつてホバートレインの線路は、1630年代にグレート・レベル・オブ・ザ・フェンズで建設された人工水路、オールド・ベッドフォード川に沿って走っていた。この壮大な土木工事は、この風景に消えることのない痕跡を残している。「これらの支柱にも同じような痕跡が残るでしょう。地上部分が数百年以上も残るかどうかは疑問ですが、地下部分は間違いなく非常に長い間そこに残るでしょう」とブリテン氏は言う。それは将来の考古学者が探検し、遭遇し、頭を悩ませるべきものなのです。」
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この記事はWIRED UKで最初に公開されました。
