カリフォルニア州や多くの地方自治体は、かつて自動車を都市景観の中心にしていた規制を廃止しつつある。
写真：ゲッティイメージズ
WIREDに掲載されているすべての製品は、編集者が独自に選定したものです。ただし、小売店やリンクを経由した製品購入から報酬を受け取る場合があります。詳細はこちらをご覧ください。
この記事はもともとガーディアン紙に掲載されたもので、 Climate Desk のコラボレーションの一環です 。
灰色で長方形の駐車場は、20億個すべて並べるとコネチカット州とほぼ同じ面積、約5,500平方マイル（約14,000平方キロメートル）を占める。駐車場はアメリカの生活に遍在する単調な存在だが、地域社会に悪影響を及ぼし、気候変動を悪化させるとして、住民への駐車場増設を拒否する都市や州が増えている。
地方自治体は長年にわたり、あらゆる開発事業において駐車場の建設を義務付けてきました。こうした措置に加え、主に少数民族居住地域を貫く広大な高速道路や、果てしない郊外のスプロール化により、自動車は多くのアメリカ人にとって標準的な交通手段となっています。
しかし、1月からカリフォルニア州は駐車場最低台数制限の禁止を制定する米国初の州となり、公共交通機関がある地域での駐車場の使用を禁止する。ギャビン・ニューサム知事はこの措置について、自動車による地球温暖化の原因となる排出量の削減と、新規住宅建設が遅れている同州の手頃な価格の住宅不足の緩和につながる「双方にメリットがある」と評価した。
全米のいくつかの都市が現在、同様の対策を急いでおり、アラスカ州アンカレッジ、マサチューセッツ州ケンブリッジ、テネシー州ナッシュビルはいずれも、開発業者による新規駐車場建設の要件を最近緩和または撤廃した。「こうした駐車場最低設置台数の規制は、都市の衰退を助長してきた」と、コロンビア大学ビジネススクールの気候経済学者ゲルノット・ワグナー氏は述べ、政治指導者たちが駐車場でダウンタウンを埋め尽くすことで「まるで爆弾が落ちたかのようだ」と非難した。
「駐車場最低利用台数の規制を撤廃するのは素晴らしい一歩です。気候変動対策というパズルのピースの一つです」とワグナー氏は述べ、米国では交通機関が地球温暖化ガスの最大の発生源であることを指摘した。「今、抜本的な見直しが進められており、それは都市にとっても家庭にとってもプラスになるでしょう。」
気候活動家や公共交通機関の支持者たちは、これまで難解だった駐車場最低設置数の問題に注目し、ソーシャルメディアに広大な都市の主要土地が駐車場になっていることを示す航空写真を投稿し、車だけでなく、歩いたり、自転車に乗ったり、バスや電車に乗る機会を増やして、より人口密度の高いコミュニティを育成するよう市議会に働きかけている。
ニューヨーク州バッファロー、アーカンソー州フェイエットビルなどの都市では、数年前から駐車場の最低設置台数を縮小しており、以前は廃墟だった建物を店舗、アパート、レストランに改装する動きが急増していると報告されています。開発業者はこれまで、駐車場用の区画を造成する必要があり、多くの場合、建物自体の面積の数倍にもなることから、このような事業は採算が取れないと見ていました。
ナッシュビルも、同様の取り組みを目指す新たな都市の波に乗っている。「これは気候の問題であり、歩きやすさの問題であり、交通量を減らし、誰もが車を持つ必要性を減らすことにもつながります」と、市中心部の駐車場変更を提案したナッシュビル都市圏議会議員のアンジー・ヘンダーソン氏は述べた。
ヘンダーソンさんは、自分の地区にある歯科医院が、患者を数人収容できるスペースしかないにもかかわらず、近くの丘陵地帯の木々を伐採して45台分の駐車場を建設せざるを得なかったことに衝撃を受けたと語った。
「ナッシュビルは車中心の街なので、その変化は容易ではありません」とヘンダーソン氏は付け加えた。彼は、一部の住民が駐車場不足に不満を抱き、今回の変更に不安を感じていることを認めた。「車をなくすわけではありません。駐車場の大惨事になるわけではありませんが、市場に変化をもたらすでしょう。」
「土地利用政策は気候変動政策と密接に結びついており、地方レベルではこれが私たちが貢献できる主な方法だと考えています」と彼女は述べた。「都市部では気候変動に関する優れた取り組みが数多く行われており、大変喜ばしいことです。駐車場政策にも今、大きな勢いが生まれています。」
駐車場の設置を義務付けることは、アメリカ人が運転する約2億8000万台の自動車に対応する方法としては、一見無害で、むしろ常識的な方法のように見えるかもしれません。しかし、ストリップモールからコンサートホールまで、充実した駐車場を備えた車中心の都市での生活に慣れた住民を前に、都市は通常、建築されたアパート1棟につき少なくとも1台、商業開発地では300平方フィート（約28平方メートル）につき1台、レストランでは100平方フィート（約10平方メートル）につき1台の駐車スペースを義務付けるゾーニング法を制定しています。
これらの規定は、アメリカの広大な地域でコンクリート舗装の普及に貢献してきました。アメリカでは、車1台につき3～6台分の駐車スペースがあり、ある推計によると、その数は合計で最大20億台に達します。アメリカの多くの地域では、住宅よりも駐車場に充てられているスペースの方が多く、例えばワイオミング州ジャクソンでは、調査によると、駐車場の数は住宅の27倍にも上ります。
この比率はニューヨーク市のような場所でははるかに低いが、米国最大で最も交通に優しい大都市では、依然として広大な公共道路スペースが自動車の無料駐車スペースとして利用されている。ニューヨークには約400万台の駐車スペースがあり、ドライバーが料金を支払って駐車できるのはそのうちの3％だけだ。
州全体で初めて駐車場最低設置台数の規制を実施したカリフォルニア州では、自動車用地として割り当てられた土地の広さがさらに顕著です。新築住宅の不足により生活費が高騰しているサンフランシスコ・ベイエリアには、約1,500万台の駐車スペースがあり、地域の市街地面積の5分の1が駐車場と道路に充てられています。ロサンゼルス郡では、土地の約40%が自動車の移動と保管に充てられており、駐車場だけでもマンハッタン9つ分の面積に相当します。
「基本的に富裕層と郊外に住んでどこへ行くにも車で移動する人々を優遇するために、都市の空洞化が何十年も続いてきた」とワグナー氏は語った。
「駐車台数制限という市場へのマイナスの規制介入によって、車の運転は助長されてきました。その結果、住宅価格が高騰し、環境破壊につながっています。潮目が変わるまでにどれほどの時間がかかったかを考えると途方に暮れますが、状況は変わりつつあります。」
アメリカでは、自動車、あるいはより正確にはSUVの優位性は、依然としてほぼ揺るぎない地位にあります。昨年、自動車販売台数は急増し、ジョー・バイデン政権は、かつては歩行可能だった分断されたコミュニティを再び繋ぐため、一部の高速道路の撤去を提案しました。しかし、連邦政府は依然として3,000億ドル以上を新たな高速道路建設に投入しており、極めて地域的な問題である駐車スペースの問題には関与していません。
一部の都市では、駐車場の最低台数制限の緩和に依然として反対している。3月、マイアミ市の市政委員は駐車場の最低台数制限を復活させたが、委員の一人であるマノロ・レイエス氏は「ここは歩行者や自転車の街ではない」と述べた。レイエス氏はまた、駐車スペースが不足しているため、自宅の外に駐車する人がいると不満を漏らした。
カリフォルニア州でも変化への抵抗は依然として残っており、サンディエゴのビーチ近くのレストランは最近、路上での屋外ダイニングを設置する場合、「失われた」駐車スペースを埋め合わせる必要があると通告された。
しかし、駐車場最低設置基準の定着に対する反発が高まっていることで、長年の支持者であるカリフォルニア大学都市計画学部教授ドナルド・ショウプ氏のような人たちの正当性が証明されつつある。ショウプ氏は2005年に、無料駐車場が開発業者による低価格住宅の大規模建設を阻み、交通渋滞を助長することで、都市生活の構造を破壊しているという独創的な著書を執筆している。
「ようやく多くの人が理解し始めたのは、駐車場の最低基準がある一方で、住宅の上限は設定されているということです。つまり、車が多すぎて住宅が足りないということです。状況が逆になっているんです」とショウプ氏は述べた。
「なぜ人々は住宅に高額を支払う必要があるのに、地球上で最も価値のある土地の一部は車に何のお金も払わないのでしょうか？ 強制されなければ、マクドナルドは店舗の3倍の広さの土地を建てるでしょうか？」
「まるで砂上の楼閣、疑似科学だ」とシャウプ氏は駐車場最低基準について語った。「駐車場最低基準を見れば見るほど、いかに馬鹿げているかが分かる。ようやく人々は耳を傾け、この現実に目覚めつつある」
