SUVはこれまで考えられていた以上に地球に悪影響を及ぼしている

SUVの驚異的な台頭は、鶏肉をめぐる争いから始まった。冷戦の真っ只中だった1963年、当時のアメリカ大統領リンドン・ジョンソンは、フランスと西ドイツがヨーロッパのスーパーマーケットに溢れかえっていた安価な集約型養鶏のアメリカ産鶏肉に課税したことに激怒していた。

1963年12月、数ヶ月に及ぶ交渉の決裂の後、ジョンソンは報復措置に踏み切った。輸入馬鈴薯澱粉、ブランデー、デキストリン、そして肝心の小型トラックに25%の税金を課したのだ。その効果は即座に現れた。フォルクスワーゲンはアメリカへのピックアップトラックの出荷を停止し、日本企業はピックアップトラックの生産をアメリカから撤退させた。一方、アメリカの自動車メーカーは大型車への注力を再開した。他の税金は後に撤廃されたが、トラックへの課税は永続的なものとなった。

ジョンソン大統領は、このたった一つの大統領令によって、SUVがアメリカ、そして世界の道路を支配する道を切り開いた。緩やかな燃費基準と規制緩和に支えられ、大型車は新たな標準となった。2010年から2018年の間に、世界のSUV台数は3,500万台から2億台に増加した。現在では、年間自動車販売台数の40%がSUVであり、これは10年前の2倍にあたる。

これらの驚異的な自動車は、環境に甚大な影響をもたらしました。通常の自動車よりも燃費が悪く、排出量が多いSUVの台頭は、電気自動車の成長による恩恵を上回っています。国際エネルギー機関（IEA）によると、2010年から2018年にかけて、世界のCO2排出量の増加において、SUVは電力業界に次いで2番目に大きな要因でした。

より重く、より汚染物質を排出し、そして場合によってはより危険な車への嗜好は、衰える気配がありません。米国では販売される車のほぼ半分がSUVであり、インドではその割合は3台に1台に迫り、さらに増加し​​ています。しかし、自動車メーカーへの排出量削減圧力が高まるにつれ、従来型SUVの未来は危機に瀕し始めています。規制強化と電動化の波は、環境破壊をもたらすSUVへの私たちの愛着を覆すのに十分なのでしょうか？

1960年代のチキン戦争がSUVの台頭の土台を築いたとすれば、SUVの支配を不可避なものにするには、真の戦争が必要だった。1973年、アラブ石油輸出国機構（OPEC）は、ヨム・キプール戦争におけるイスラエル支援に抗議し、米国と西欧諸国への石油輸出を停止した。6年後、イラン革命、そしてイラン・イラク戦争によって石油供給は深刻な混乱に陥り、石油価格は倍増した。

ガソリンスタンドが長蛇の列で埋め尽くされる中、強力なアメリカの自動車業界ロビー団体は、燃費の悪い車に課す新たな税金の策定に取り組んでいた議会に密告していた。1978年、議会は連邦政府が定めた燃費目標値を大幅に下回る車に重い税金を課すことを可決し、この税金は現在も適用されている。しかし、国産SUVが属する軽トラックはこの税金の対象外となった。これは、農村部や自動車生産州が、仕事で車を使う農家にとって不当な負担になると主張したためだ。

しかし、この法律には別の効果もあった。自動車メーカーがSUVの生産を開始し、燃料税を回避しながら価格を引き上げられるようになったのだ。1980年代半ばに原油価格が暴落し始めると、SUV購入の最後の障壁はなくなり、車は大型化し、燃費も低下し始めた。1999年には、SUVと小型トラックの販売台数が初めて乗用車の販売台数を上回った。2022年までに、米国で販売されるフォード車の10台に9台がSUVまたはトラックになるだろう。

「アメリカ人はまさに100年来、車に恋をしてきた。SUVはある意味、その恋の最も極端な具現化だ」と、ニュージャージー州ラトガース大学のメディア研究准教授で、近々出版予定の米国のPR業界と環境問題への無関心に関する本の共著者でもあるメリッサ・アロンチック氏は言う。

SUVは重くて燃費が悪い（現代のガソリンSUVは平均的なガソリン車よりも1キロメートルあたりのCO2排出量が10%以上多い）にもかかわらず、人々を自然へと呼び戻す手段として長らく宣伝されてきた。SUVの広告には、険しく未開の自然地形をオフロードで走る車のイメージが溢れているとアロンチック氏は言う。しかし実際には、SUVの所有者は都市部に集中しており、オフロード走行にSUVを使用するドライバーはわずか1～13%に過ぎないと、キース・ブラッドシャーが2004年に出版した著書『High and Mighty: SUVs – The World's Most Dangerous Vehicles and How They Got That Way』は述べている。

英国は何十年もの間、SUVの台頭に抵抗してきました。「長年のトレンドは、より小型で燃費の良い車でした」と、バーミンガム大学ビジネススクールの経営経済学教授、デイビッド・ベイリー氏は言います。しかし、2007年に日産キャシュカイが発売され、アメリカで人気の大柄なSUVに代わる、より洗練された選択肢が生まれました。「キャシュカイは、人々が求めていたものを1台に凝縮しました。ドライビングポジション、安心感、そして狭いスペースに収まる大きな積載量です」とベイリー氏は言います。

英国では、平均的な車の1日あたりの走行距離が20マイル（約32キロ）未満であるにもかかわらず、わずか10年余りでSUVの販売台数が新車の3台に1台にまで増加しました。月々のリース料を支払って車両を購入し、その後下取りに出すことができるパーソナル・コントラクト・パーチェス（PCP）契約の普及により、SUV市場は急成長しました。「環境の観点から見ると、率直に言って大惨事です」とベイリー氏は言います。「人々は燃費の悪さを我慢し、環境への負荷が高い車を運転するようになったのです。」

従来型自動車の販売が停滞する中、自動車メーカーはSUVとその高い利益率に期待を寄せています。2019年に英国で最も売れた10台のうち、3台はSUVです。燃費の良い車や電気自動車が乗用車市場に浸透し始めている一方で、SUVは電動化への対応が比較的遅れています。2010年から2018年の間に、乗用車からの排出量は全体で75トン（MtCO2）減少しましたが、SUVからの排出量は544トン増加しました。これは、重工業、航空、トラック、船舶の増加量を上回っています。

「正直に言って、この結果には非常に驚きました」と、SUVが地球に与える影響の増大に関する最近の報告書を作成した国際エネルギー機関（IEA）の主任エネルギーモデラー、ローラ・コッツィ氏は語る。さらに懸念されるのは、より大型で低燃費の車へのトレンドはもはやアメリカだけの現象ではないということだ。「これはどこにでもあるんです」とコッツィ氏は言う。「ヨーロッパでも、中国でも、新興国でも、アフリカの一部でもそうです」

そして、これは電気自動車や燃費向上車の増加によって達成された環境改善の成果をすべて帳消しにしてしまう。過去8年間、電気自動車は石油需要を1日あたり10万バレル削減し、小型車の燃費向上によってさらに1日あたり200万バレルの節約につながった。しかし、一方でSUVの台頭は石油需要を1日あたり330万バレル増加させた。この成長が続けば、IEAの報告書は、電動化の進展による変化を考慮しても、SUVが1日あたり約200万バレルの石油需要を増加させると推定している。

SUVの数に絶望的に圧倒され、電気自動車の不利な状況は深刻だ。現在、地球上には510万台の電気自動車があるのに対し、SUVは2億台以上ある。アロンチック氏によると、問題の一つは、ある国で大型車が普及し始めると、消費者とメーカーが急速にSUV争奪戦に突入することにあるという。「普通のセダンで高速道路を走っていると、他の車のヘッドライトが目の前に迫ってきます」と彼女は言う。「普通の車に乗っている自分だけが道路に残された時、運転するのは本当に大変です。」

SUVは、そのずんぐりとした重量と高い運転姿勢から、運転者に安心感を与えますが、それは錯覚に過ぎません。2003年に米国政府の交通データによると、SUVを運転または同乗している人は、重心が高く衝突時に横転しやすいため、乗用車に乗っている人よりも事故で死亡する可能性が11％高いことがわかりました。歩行者にとってはさらに悪いニュースです。SUVが歩行者をはねて死亡させる可能性は、乗用車に比べて約2倍です。バンパーが高いため、SUVは歩行者の胸にぶつかり、地面に倒してしまう傾向があります。乗用車の場合のように、比較的柔らかいボンネットにひっくり返してしまうことはありません。

乗用車に比べて燃費が悪く、汚染物質も多く、時にはより危険な存在であるにもかかわらず、SUVは消えることはない。アフリカをはじめとする発展途上国での販売台数の増加は、ドライバーが裕福になるにつれて、より大きな車への買い替えを検討し始めていることを示唆している。しかし、SUVへの執着を断ち切れないのであれば、私たちが陥っている環境問題の袋小路から抜け出すにはどうすればいいのだろうか？

よりクリーンなSUVを求める戦いには、物理​​的な問題という難題がつきまとう。「SUVは大きくて重い」ため、軽量車と同じ距離を移動させるのにより多くの燃料が必要になると、ブリュッセルを拠点とするキャンペーン団体「トランスポート・アンド・エンバイロメント」のクリーン車両エンジニア、フロラン・グレリエ氏は語る。そして、この重量増加はさらなるデメリットをもたらす。SUVの電動化をはるかに困難にしているのだ。

「大型クロスオーバーSUVの電動化は非常に難しいため、小型コンパクトクロスオーバーで電動化が進む可能性が高いでしょう」とベイリー氏は語る。これまで自動車業界は、改造が容易で環境意識の高い消費者にとって魅力的な小型乗用車の電動化に重点を置いてきた。しかしコッツィ氏は、SUV購入希望者は、環境に悪影響を与える車を選ばずに、大型車への欲求を満たす方法が必要だと警告する。「特定のセグメント向けの製品が提供される必要があるのですが、現状ではそのような製品が存在しない、あるいは非常に限られているのです」と彼女は指摘する。

しかし、状況は変わりつつある。ベイリー氏によると、よりコンパクトで燃費効率の高いSUVが、より力強いSUVに勝ち始めているという。2019年、中型SUVの販売台数は8.2%減少した一方、小型SUVとクロスオーバーSUVは上半期に13%の成長を維持した。最高級SUVの中では、大型SUVの販売台数が2%減少したのに対し、コンパクトSUVは同時期に18%の成長を遂げ、その差を十分に埋めている。

「大型・中型SUVのバブルは崩壊しました。今後は小型・コンパクトクロスオーバーが成長の鍵となるでしょう」とベイリー氏は語る。メーカー各社もこの動向に注目し始めている。メルセデス・ベンツ初の完全電気自動車は、コンパクトSUVのメルセデス・ベンツEQCだ。ジャガーは2018年3月、クロスオーバーSUVのジャガーI-PACEで電気自動車市場への進出を果たした。このクロスオーバーSUVは、同社にとって初のヨーロッパ・カー・オブ・ザ・イヤーを受賞し、2019年にはワールド・カー・オブ・ザ・イヤーにも輝いた。

より小型で環境に優しいSUVへの移行は、自動車メーカーの突発的な環境意識の高まりによるものではありません。欧州連合（EU）は2020年から、企業の全車両の平均排出量に上限を設定する、より厳しい目標を導入します。2021年までに、新車全体の排出量目標は1キロメートルあたり95グラムのCO2に設定されます。英国で最も人気のあるSUVは、依然として日産キャシュカイですが、CO2排出量は1キロメートルあたり106グラムです。

平均排出量がこれらの目標値を超えたメーカーには、高額の罰金が科せられます。2019年からは、登録車両1台につき、1キロメートルあたりCO21グラムあたり95ユーロ（80ポンド）の罰金が設定されました。また、ゼロエミッション車または低排出車を発売するメーカーには、排出量目標達成を支援するための追加クレジットが付与され、燃費の悪い車をより環境に優しいモデルに買い替えるインセンティブが与えられます。

しかし、SUVの電動化は、自動車業界で最も汚い部分の過剰な行為を抑制することだけではない。電気自動車の成功そのものは、このセクターにかかっているかもしれない。「SUVが含まれない限り、電気自動車が本格的に普及するとは思えません」とベイリー氏は言う。「ですから、人々を電気自動車に引き込むには、小型SUVやコンパクトSUVが鍵となるかもしれません。」

サイバートラックの話に戻りますが、11月25日、ロサンゼルス郊外のデザインスタジオで行われた奇妙なイベントで、テスラのCEO、イーロン・マスク氏は戦車のようなピックアップトラックを発表しました。ところが、イベントは計画通りには進まず、デモが失敗に終わり、テスラの従業員がステージ上で金属球をぶつけたことで、割れないはずのトラックの窓が割れてしまいました。多くの嘲笑を浴びたにもかかわらず、台形トラックの発表から1週間後、マスク氏はツイートで、テスラはすでに25万台の予約注文を受けていると示唆しました。2015年から販売されている電気SUV、テスラ モデルXは、これまでに10万台以上を販売しています。

サイバートラックの成功は保証されたものではない（テスラはまだ発売日を明言していない）が、この巨大なピックアップトラックにはある意味で魅力がある。それは、重量感と存在感を損なわない電気自動車の開発が可能であることを示唆しているからだ。米国の自動車業界団体は数十年にわたり、燃費規制は市民がガソリンを大量に消費する車を運転する権利（安定した低公害の気候への権利は言うまでもない）を侵害するものだと位置づけてきた。しかし、電気SUVの台頭は、車体サイズと排出量の関係を永久に断ち切る可能性がある。

しかし、時間は刻々と過ぎています。交通はヨーロッパ最大の二酸化炭素排出源であり、EUにおける石油消費量は2001年以来最速のペースで増加しています。欧州委員会はEUに対し、2050年までにカーボンニュートラルを達成するという目標を掲げており、英国も2050年までに温室効果ガス排出量を実質ゼロにするという法的拘束力のある目標を設定しています。

自動車業界が戦略を根本的に転換する時間はそう長くない。EUにおける乗用車の平均車齢は11年であるため、EUが2050年の目標を達成するには、内燃機関搭載車の販売を2035年までに終了させる必要がある。一方、英国政府はやや緩やかな2040年という目標を設定している。それでもベイリー氏は、市場の力が働き、再生可能エネルギーで起こっているように、電気自動車がセクターを席巻し、SUVが従来の汚染物質を排出するやり方を完全に捨て去ることを期待している。「ある意味、2040年は無意味です」と彼は言う。「蒸気機関を禁止すると言うようなものです。その頃には、私たちは既に次の段階に進んでいるでしょう。」

この記事はWIRED UKで最初に公開されました。