2024年型フォード・マスタング・マッハEラリーの初試乗：価格、スペック、発売時期

ワシントン州シアトル郊外で大々的に宣伝されているDirtFishラリースクール以上に、電気自動車で初めてアクセルを踏み込むのに自然な場所があるだろうか？太平洋岸北西部特有の、涼しく春の雨で砂利道が濡れている場所だろうか？きっとあるはずだ。

それでも、私は今、2024年型フォード・マスタング・マッハEラリーのハンドルを握り、とても忍耐強いラリーインストラクターに「今度は全力でアクセルを踏んで」と指示されながら、丁寧に、そして明らかにゆっくりと指示に従っている。指示の直後、そしてほとんどわざとらしく、私は横滑り運転を始めた。

もしこれが面白そうなら、もちろん、もちろんです。2024年に開催される物議を醸す電気自動車シリーズにおいて、フォードの真骨頂と言えるマスタング・マッハEラリーは、デトロイトの自動車メーカーが観客を楽しませる準備ができていることを示しています。（プラグの有無に関わらず、クロスオーバーSUVをマスタングと呼ぶべきかどうか、誰もが納得しているわけではないので、物議を醸しています。）

フォードの電気自動車事業の将来は不透明、あるいはせいぜい複雑かもしれない（これについては後で詳しく説明する）が、マスタング・マッハEラリーは、自動車メーカーが新たな顧客層にガソリンスタンドを手放してプラグを抜くよう説得するために、いくつかの工夫を凝らす用意があることを示している。

ダーティEV

これはフォード初のラリー風電気自動車です。「ラリー風」という言葉に注目してください。残念ながら、ラリーに興味のある人は、アリ・バタネンが1988年にパイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライムで記録を樹立したような走りは手に入らないでしょう。この走りはクライムダンスで伝説となりました（アリのさりげない才能を垣間見るには3:08まで飛ばしてください）。

Mach-E GTバージョンと比較すると、EVをより岩だらけで滑りやすい路面で快適に走れるように、いくつかのトリム変更が施されています。サスペンションが1インチ高く、前後モーター用の保護シールド、ミシュランCrossClimate2タイヤ（スライド設計）を覆うラリースタイルのホイール、フロントフードの2本のレーシングストライプ、そしてもちろんリアスポイラーです。DirtFishでのフォードのイベントでは、周回ごとに親切な男性がラリーのフロントガラスと運転席ドアの泥を丁寧に拭き取っていましたが、これは標準装備ではありません。

Mach-E Rallyには、オフロード走行に適したRallySportドライブモードが搭載されています。このモードでは、ヨー（横滑り）の増加とアグレッシブなダンピングにより、急なカーブでもスムーズに走行できます。車高が1インチ高くなったことに加え、変化する路面状況に適応するように設計されたFordのMagneRideサスペンションシステムも搭載されています。このシステムは、内蔵センサーと磁気ダンパーフルードを備えたピストンによって駆動され、路面状況に応じてショックアブソーバーの硬さを調整します。

実際に運転してみると、ラリースポーツドライブモードは明らかに乗り心地が柔らかくなり、SUVはよりスライドしやすくなりました。それでも、ラリー初心者が自滅したり、ましてや命を落とすようなことはなく、とても楽しいドライブでした。泥濘の中でも、すぐにコツを掴めたように感じました（インストラクターから非常に具体的なブレーキングの指示はありましたが）。

電気自動車を運転する利点の 1 つは、ギアを操作することなくすぐにパワーが得られることです。これは、最後にマニュアルトランスミッションの車に乗ったのはいつだったか、ましてやハンドルを握ったのはいつだったかさえ思い出せない血気盛んなアメリカ人にとってはありがたいことです。

この車両の最低価格は6万ドルと高く、マスタング・マッハEのベースモデルの価格より2万ドルも高い。

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写真：フォード

マッハEの全面刷新の一環として、全ラインナップにフォード・ライトニング・ピックアップから流用した新型リアモーターが搭載されます。フォードによると、このモーターは軽量化とトルク向上を実現しています。内装は従来モデルとほぼ共通ですが、中央スクリーンのデザインを刷新し、標準化することに時間をかけたとのことです。

ラリー風の電気自動車でサーキットを越えた旅をしたいと考えている人のために、ラリートリムでは長距離バッテリーにより 1 回の充電で 265 マイル走行できます。これは GT バージョンの 280 マイルよりわずかに短く、同じく長距離バッテリーを搭載したプレミアムの 320 マイルよりはるかに短いです。

それでも、0-60マイル（約96km/h）加速3.4秒、デュアルモーターによる480馬力と700ポンドフィート（約88.5kg-m）のトルクを考えると、この拡張バッテリーは予想以上に早く消耗してしまうかもしれません。幸い、ラリーバージョンは最大150kWで充電できるので、適切な充電器を使えば36分で10%から80%まで充電できます。

RallySport ドライブモードでは、横方向のスライドが強化され、ダンピングが強化され、オフロードでの走行性能が向上します。

ビデオ: アリアン・マーシャル

…運転している道路に応じて、より硬いショックやより柔らかいショックを生み出す MagneRide サスペンションシステムのおかげです。

ビデオ: アリアン・マーシャル

私はMach-E Rallyを一般的な道路で運転したわけではありませんが、他のレビュアーは、このSUVは日常使いとして問題なく走れると評価しています。実際、Ars Technicaの友人たちは、短距離の「気合いの入った」オンロードテストで2.5マイル/kWhを記録しました。つまり、91kWhのバッテリーで理論上は最大228マイル（約365km）の走行が可能になるということです。

焦点を見つける

フォードは、特に最近、Mach-Eシリーズで着実な成功を収めています。値下げ後、フォードは前四半期に9,500台強のMustang Mach-E SUVを販売し、前年同期比77%増となりました。そして今、フォードはRallyにいくつかのオプションを追加することで、オフロード志向の電気自動車という新たなニッチ市場を開拓することを期待しています。最も近い競合車は、サーキット走行性能を重視した新型Hyundai Ioniq 5 N、そしておそらくは、購入者の近所のグラベルコースを走れるようになるまでまだ3年ほどかかるRivian R3Xでしょう。

フォードが電気自動車事業で黒字化を達成するには、あらゆる顧客層への創造的な働きかけと、あらゆる顧客へのアプローチが必要となる。同社の電気自動車事業は昨年47億ドルの損失を計上したが、同社はこの損失を価格競争による値下げと戦略的投資のせいだとしている。しかし、厳しい状況は続いている。先月、ロイター通信は、フォードがサプライヤーにコスト削減を迫った社内メモを報じた。

今日のEVをめぐる問題の中には、フォードに限った話ではありません。世界中の自動車メーカーは、初期のEVを購入した可能性が高い、テクノロジー好きのアーリーアダプター層と、それほど高価ではなく目的地まで運んでくれる車を求める一般層との間の溝をいかに埋めるかを模索しています。こうした顧客は、電動パワートレインに伴う変化に必ずしも積極的に適応するわけではありません。

これは、マスタング・マッハEラリーだけでなく、マスタング・マッハEシリーズ全体、そしてフォードの電気自動車ラインナップ全体に共通する重要な問いです。これらの車は誰のためのものなのか？シアトルで開催されたイベントで、マスタング・マッハEのチーフエンジニアであるドナ・ディクソン氏は、現在のマッハEの顧客層について具体的な言及を避け、「多くの女性がマスタングブランドに加入しています」とだけ述べました。

一方、フォードの長期的な電気自動車の将来は不透明だ。CEOのジム・ファーリー氏は2月、フォードが低価格の電気自動車プログラムに秘密裏に取り組んでいると発言したが、これは間違いなくフォードをテスラとの衝突路線にさらに確実に向かわせるための動きだった。

しかし4月、同社は計画していた2種類の電気自動車（大型SUVと電気ピックアップトラック）の北米生産を延期すると発表した。さらに、2020年代末までに販売する全車種にハイブリッド車を導入すると発表し、事業戦略を大きく転換した。

実際、フォードの電気自動車で最も興味深いものを見るには、DirtFishとその砂利道を完全に無視して、5人乗りのフォードエクスプローラーEVが組み立てられているドイツのフォードケルンEVセンターに目を向けるべきでしょう。

フォードは、この小型で実用的なSUVがアメリカに上陸するかどうか、あるいはいつ上陸するのかをまだ発表していない。しかし奇妙なことに、エクスプローラーの最終的な目標は、元気いっぱいのマスタング・マッハE・ラリーと同じなのかもしれない。それは、電気自動車の環境負荷軽減効果はほとんど付随的なものに過ぎないことを、ドライバーに納得させることだ。電気自動車は、楽しい時間を過ごすためだけに、あるいは単にA地点からB地点まで移動するために、様々なメリットをもたらす。