Uberは世界の配車サービス市場を制覇するための大胆な新計画を立てている

1月の冷たく湿ったベルリンの朝、ドイツにおけるウーバーの社長クリストフ・ヴァイグラー氏は、同国の連立政権を構成するCSU政党の事務所前で単独抗議活動を行った。

ヴァイグラー氏は、ドイツ国内の政治家たちに緊急の交通改革を要求していたが、人目を引く小道具を持参することにした。映画『バック・トゥ・ザ・フューチャー』で有名になった1980年代のデロリアンだ。ヴァイグラー氏は、これはドイツのイノベーションの苦闘を露骨に反映したものだと信じている。

2014年にドイツに進出して以来、Uberは既存のタクシー会社に阻まれ、路上での活動よりも法廷での闘いに多くの時間を費やしてきた。しかし、サンフランシスコ発の配車プラットフォームであるUberの経営陣は、これまでの行動を改めたと述べている。そして今、Uberは最大のライバルを一掃し、欧州市場における覇権獲得への挑戦を加速させる10億ユーロ規模の買収を目前にしている。

ウーバーは、ドイツの自動車製造大手BMWとダイムラーが所有する配車サービス会社でライバルのフリーナウ（旧マイタクシー）の買収を交渉中であると報じられている。

この買収により、UberはFreeNowの5,000万人の顧客と130以上の都市に展開する75万人のドライバーへのアクセスを獲得する。その見返りとして、ドイツの自動車メーカーは2019年だけで7億5,000万ユーロに上る損失の一部を回収することになる。

ドイツでの事業展開にあたり、Uberは独自の戦略を打ち出した。長年にわたり規制の壁にぶつかり続けた配車サービス大手のUberだが、ついに方針を転換した。かつては「欧州に大打撃を与える」と公約していたが、今では穏便に済ませると約束している。「カリフォルニアのやり方をそのままドイツにコピー＆ペーストすることはできない、というのが当社全体にとって大きな教訓でした」とヴァイグラー氏は語る。

Uberは苦い経験を​​した。最初のサービスであるUberPopは、車の所有者が必要な免許を持たずに運転手として働くことを可能にしたが、2015年に違法と判断され、営業停止を余儀なくされた。Uberは再び挑戦し、免許を取得したハイヤー会社に下請けとして仕事を委託した。

Uberは、洗練されたアプリベースのオペレーションではなく、人間のディスパッチャーを導入し、ドイツの「車庫戻し」ルールを遵守する必要がありました。このルールは、1980年代にハイヤーが「爆発的に」増​​加し、都市がアイドリングカーで混雑するのではないかという懸念を受けて導入されました。

この制度により、ウーバーはドライバーを需要のある場所へ戻すのではなく、各乗車後に都市の郊外にある拠点へ戻さざるを得なくなりました。これにより市街地の渋滞は避けられるかもしれませんが、ヴァイグラー氏は、環境に悪影響を与え、ウーバーの地方への進出を阻害し、車両の電動化に向けた取り組みを阻害していると主張しています。彼はこの制度の廃止を望んでいます。

Uberの参入によって脅威にさらされている、国内の25万5000人の正規免許ドライバーを代表する団体Taxi Germanyは、異なる見方をしている。「（タクシー会社が）唯一負っていた義務がそれだったのに、Uberがやって来て、『この返却ポリシーは全くひどい。不要だ。環境に悪い。どうでもいい』と言ったんです」と、同団体の広報担当者、マルクス・ブルクドルフ氏は語る。

タクシー業界はUberの唯一の敵ではない。抗議活動、嘆願書、車の破壊、スパイ活動など、ドイツはUberのビジネスモデルにとって世界で最も敵対的な市場の一つであることを証明してきた。

Uberは、現在規則を遵守していると主張しており、ドライバーが毎回の乗車後にガレージに向かわない場合、プラットフォームから20分間締め出される独自のソフトウェアを開発するまでに至っている。しかし、多くのドライバーがシステムをハッキングする方法を見つけている。例えば、徐行運転、混雑したホットスポット経由、ログアウトして競合アプリを利用するといった方法だ。

「車庫返却ルールは、運転手に空車で何マイルも運転することを強いる」とワイグラー氏は言う。このルールを支持するタクシー業界は、自分たちも運転時間の半分を空車で過ごしていると主張する。ウーバーが利用するミニキャブ会社とは異なり、タクシーは仕事内容を自由に選べないため、結局は閑静な郊外に停車することが多いからだ。

ドイツの旅客輸送法の見直し案が今年議会を通過しようとしている。政治家たちは規制の近代化、共同利用の禁止解除、そして車庫への返却ルールの廃止を約束した。しかし、ヴァイグラー氏はこの約束は骨抜きにされたと批判する。最新の草案には、企業が市内中心部の駐車場を借りて拠点として利用することを許可するという妥協案が含まれている。どちらの側もこれを歓迎していない。

テクノロジーコンサルティング会社アルトランのデジタル部門責任者、ペーター・フィントル氏は、今回の改革はUber、特に配車サービス事業にプラスになると述べている。「これは贈り物ではありません。間違いなく改善です」。こうした制約があるにもかかわらず、Uberは現在ドイツの8都市で事業を展開している。地元のエコシステムに深く根ざしたFreeNowの買収は、配車サービスにとって競争の激しい他の都市にとって、まさに模範となるだろう。これにより、Uberは約40カ所以上の拠点で事業を展開できるようになり、市場における重要なライバル企業を排除できることになる。

「もちろん、提携には関心があります」とヴァイグラー氏は語る。「ドイツの大手企業との提携は、当社にとって大きなメリットになり得ると確信しています」。フィントル氏も、Uberにとって魅力的な取引になるだろうと同意する。「重要なのはユーザーと市場シェアです」。UberとFreeNowは、合併の噂についてはコメントを控えた。

Uberは、長年の苦戦を一気に覆し、ドイツにおいてアウトサイダーから完全なマーケットリーダーへと躍進する可能性があります。また、2026年までに年間460億ユーロ規模に成長すると予測されているヨーロッパの配車サービス市場において、Uberは圧倒的な勢力となるでしょう。FreeNowは南米でも強力なプレゼンスを築いており、Uberの世界市場シェアをさらに拡大する上で大きな力となるでしょう。

FreeNowは2009年にMy Taxiとしてスタートし、当時は正規のタクシー会社が追加で仕事を請け負うためのアプリでした。2019年にFreeNowとなり、ハイヤーサービスを展開するUberとの直接競争に参入しました。すでに価格競争が激化していた中で、都心部であればどこでも5ユーロの定額料金を提供することで、競合他社に先んじました。

それでも、FreeNowには批判もある。バーグドルフ氏は、FreeNowを「寄生虫」と呼び、タクシー運転手を成長と宣伝に利用しながら、アプリを使えば運転手に利益をもたらすと主張している。「ところが、その後、彼らは大幅な補助金付きのPHV車両群を独自に導入したのです」とバーグドルフ氏は言う。「裏切られたような気持ちです」

FreeNowはUberと同様に、まだ黒字化していない。メルセデス・ベンツを所有するダイムラーのCEO、オラ・ケレニウス氏は、2020年11月に開催された業界カンファレンスで、「（FreeNowの）収穫は今後10年になるかもしれない」と述べた。しかし、多くの製造業組合は、電気自動車メーカーのテスラの台頭という脅威に対処しようと苦慮する中で、なぜ多額の費用を投じながら多額のプロジェクトに資金を投じているのかと疑問を呈し、この発言に不快感を示した。

アナリストたちは、この買収が両社にとって戦略的に理にかなっていると口を揃えている。フランクフルト・スクール・オブ・ファイナンス・アンド・マネジメントのニルス・シュティーグリッツ学長は、ドイツの自動車メーカーが電気自動車がもたらす「嵐を乗り切る」ためには、今こそ中核事業に注力する必要があると述べている。「アジア市場の重要性は高まっています」とシュティーグリッツ学長は付け加える。「両社とも、これらの課題に真に注力する必要があります。メルセデスとBMWにとって、今はギアチェンジをする良い機会です」。シュティーグリッツ学長は、長期的な影響を予測するのは難しいものの、「当初は顧客にとって良いニュースになるだろう」と主張している。

ドライバーにとって、この合意は大きな影響を与えるだろう。匿名を条件に取材に応じたフリーナウのドライバーの一人は、ウーバーの規則で乗客が途中で乗車を短縮できるとされていたため、ウーバーで働くのを辞めたと語る。しかし、乗客の混乱や価格競争をなくすなら、どんなことでも賛成だ。「アプリ一つ、価格一つ」というのが彼の簡潔な主張だ。

両方のアプリを使っている別のドライバーは、より不安を抱いている。彼は、Uberの取り分がFreeNowよりも大きいと主張している。「みんなFreeNowを好みます。私が50ユーロ稼いだとしても、Uberは18ユーロか19ユーロ取るんです」と彼は言う。今のところ、ドライバーは、所有者が誰であろうと、プラットフォームの言いなりになっていることを知っている。

2021年1月25日 18:00 GMT更新: この記事は、Uberが噂のFreeNow合併についてコメントを拒否したことを反映して更新されました。

この記事はWIRED UKで最初に公開されました。