2018年のフォーミュラEマシンは驚くほど優れているが、それはテスラにとって悪いことだ

メルセデスが最近発表したAMG-Project ONEハイパーカーは、ルイス・ハミルトンがF1マシンに搭載するV6ターボハイブリッドエンジンと同じエンジンを搭載したマシンを夢見ている人もいるかもしれない。しかし、風向きは変わりつつあり、F1の姉妹レースである電気自動車レース、フォーミュラEにとって追い風となっている。

I-TYPE 3は、ミッチ・エバンスとネルソン・ピケがパナソニック・ジャガー・レーシングの代表として、フォーミュラE選手権の第5シーズンに参戦する新しいマシンです。この電気自動車レースは、今年の12月15日にサウジアラビアのリヤドで開幕し、11チームが12都市で13レースを戦う予定です。

FIAは3月にGen2マシンを発表し、今年は昨年とは大きく異なる年となりました。このマシンは、従来のバージョンと比較して、使用可能なエネルギー貯蔵時間が大幅に向上したバッテリーを搭載しています。使用可能なバッテリーエネルギーが85%増加したことは、ピットストップの廃止を決定的に意味します。フォーミュラEマシンのバッテリーは、5シーズンぶりに45分間のレースを最後まで持ちこたえる仕様となり、ドライバーはレース中にピットインしてフル充電の代替車両に乗り換える必要がなくなりました。

したがって、参戦チームにとって重要なのは、この新機能を最大限に活用し、最も効率的なモーター、ハードウェア、ソフトウェアを備えたGen2マシンを構築することです。パナソニック・ジャガー・レーシングのチームディレクター、ジェームズ・バークレーにとって、初めてパワートレインを完全に自社開発するという決断は、I-TYPE 3を次世代のレーシングカーへと昇華させる鍵となりました。

「品質、パッケージ、デザイン、そして最終的な納品まで、私たちは完全にコントロールできました」と彼は言います。「そのため、最大限の効率を確保するための自由度が高まりました。課題は、パワートレインで生み出せる250kWのパワーを最大限に引き出しつつ、可能な限り軽量化することで、車を可能な限り速く、可能な限り長く走らせることでした。」

挑戦は完了した、そう思える。I-TYPE 3のパワートレインはI-TYPE 2より25%効率が向上しているにもかかわらず、重量は変わらない。アタックモードでは、最高出力250kWに加えて25kWの出力アップを実現。33,000rpmを超える高回転モーターを搭載しており、これは従来のF1マシンの2倍に相当します。

エヴァンスはI-TYPE 3でのトレーニングを「まるでPlayStationの超ハイテンションゲームをやっているような」と表現する。おそらく、0-100km/h加速が2.8秒というマシンの加速性能が影響しているのだろう。

しかし、フォーミュラEの哲学の中核を成すのは、長期的には、ミッチ・エバンスのようなドライバーでなくても、同じようなドライビング体験を楽しめるようにすることです。最終的には、レースカーで開発された技術が、消費者の利益のために電気自動車にも応用されることを目指しています。

ジャガーも例外ではなく、昨年、同社初の完全電気SUV、ジャガーI-PACEを発売しました。2基の電気モーターと最高出力294kWを搭載したこの車は、I-TYPE 2の多くのスペックを継承しています。バークレー氏は、I-TYPE 3で同社のレーシングカーを改良することで、最終的には市販車の改良にも繋がると説明しています。I-TYPE 3の開発にあたっては、バッテリーからのエネルギー消費量を最小限に抑え、主要コンポーネントを可能な限り軽量化することでパワートレインの効率を向上させることが重要な課題でした。そして、I-PACEの開発においても、そこから得られた教訓が活かされています。

「現在、社内ではレースプログラムから得た知見を活かし、将来市販される電気自動車に搭載されるハードウェアを設計するプロジェクトを進めています」とバークレー氏は語る。「私たちは着実に進歩しており、その成果は将来、より優れた車に反映されるでしょう。」

例えば、ジャガーのシリコンカーバイドの活用例を見てみましょう。地球上での希少性から宇宙塵とも呼ばれるこの素材は、I-TYPE 3のインバーターに制御チップの形で組み込まれました。これは、サウンドが格好良いだけでなく、周波数を非常に高速に切り替えることができるため、温度制御がより効率的になるからです。つまり、エネルギー損失が少なくなり、部品の小型軽量化につながります。そして、サーキット走行に適したものは、公道走行にも適しているのです。

これは、これまでテスラが圧倒的なシェアを占めてきた電気自動車市場を活性化させる動きとなるだろう。昨年8月、テスラのモデル3の米国での販売台数は17,800台と、他のプラグイン電気自動車を大きく上回り、2位のモデルX（当然ながらモデルX）の販売台数は2,750台にとどまった。昨年、テスラは今後5年間で電気自動車プロジェクトに327億ドルを投資すると発表しており、この巨額の投資は、テスラの市場における現在の地位を確固たるものにする上で大きな貢献となるだろう。

しかし、テスラの市販車は今やジャガーのI-PACEに匹敵する存在となっている。ジャガーはまだEVの巨人に追いついていないものの（例えばI-PACEの航続距離は470kmであるのに対し、テスラのモデルSは537km）、特に新しいメーカーがより高性能な電気自動車を市場に投入してくるにつれて、消費者の嗜好は変化する可能性が高い。

自動車リース会社ALDオートモーティブの副ゼネラルマネージャー、ギヨーム・モーロー氏は、ジャガーのI-PACEが同社がターゲットとする消費者層、つまり環境に優しい高級車を求める層に非常に合致しており、その結果、既にテスラの市場シェアの一部を奪っていると説明する。「I-PACEをラインナップに加えたのはほんの数ヶ月前です」とモーロー氏は語る。「それ以前は、売上の大部分はテスラによるものでした。しかし、I-PACEの長期リースを選択している消費者は、まさにテスラのモデルをリースするのにふさわしい層であることが、既にはっきりと分かっています。」

ジャガーに続き、多くの欧州メーカーが電気自動車の高級車を発表している。そして、彼らが電気自動車の波に乗るにつれ、テスラはより多くの競合他社と利益を分け合わなければならないだろう。

今月初め、BMW i Motorsportは、ジャガーに匹敵する華やかさを誇るフォーミュラEのエボリューション・レースカー、BMW iFE.18を発表しました。マシンのスペックはジャガーと似ており、規定出力250kWのパワートレインを搭載しています。BMWがレースカーの技術を一般車に導入するという目標も同様です。

BMWモータースポーツのエンジニアとBMW iシリーズ（同社の一般向け電気自動車シリーズ）のエンジニアは、両部門間の技術移転を可能な限り効率的に行うことを目標に、フォーミュラEのパワートレイン開発に共同で取り組みました。まさにこの理由から、iFE.18パワートレインは、次世代BMW iモデルのさらなる開発において重要な鍵となるでしょう。

設立から4年の間に、フォーミュラEに関わる技術は驚異的な速さで発展しました。チームは、それまでレースの半分しか持たなかったバッテリーから、レース全体に耐えられるバッテリーへと進化させ、同時に速度も向上させました。バークレー氏にとって、これらの進歩は、フォーミュラEがより多くの競技者が消費者市場へ参入する道を切り開いていることを示しています。「今後5年間で、大きな変化が見られるでしょう」と彼は言います。「消費者に提供されるものに関して、過去15年間で見られた以上の変化が見られるでしょう。」

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ポルシェが来年のフォーミュラE参戦をFIA（国際自動車連盟）に承認されたことで、このスポーツを電気自動車の研究開発に活用する伝統的な自動車ブランドのリストは拡大し続けています。フォーミュラE参戦と並行して、ポルシェは2022年末までに電気自動車に54億ポンド（約6,500億円）を投資すると発表しました。これは同社の完全電気自動車化ビジョン「ミッションE」の一環であり、今後2年以内に電気自動車のロードスポーツカー「タイカン」を発売する予定です。

ドイツのメーカーである同社は、919ハイブリッドを投入したル・マン24時間レースで既に成功を収めており、800ボルトの電気インフラを搭載した919ハイブリッドは、2015年から2017年にかけて3年連続でチャンピオンシップを獲得しました。この電気インフラはタイカンにも採用される予定です。

919ハイブリッドの開発チームを率いたアンドレアス・ザイドル率いるポルシェ・フォーミュラEチームは、独自のパワートレインの開発に注力するだけでなく、ブレーキ・バイ・ワイヤシステムから冷却システム、トランスミッション、ドライブシャフト、インバーターに至るまで、様々な技術における効率的なソリューションの探求にも注力します。その目的は、車両性能とエネルギー回生システムの向上です。

ポルシェにとって、フォーミュラEの競争的なモータースポーツの場で自社製の電動モーターとバッテリー部品をテストすることは、レースチームとロードチームの両方の技術開発を確実に進めるための最善の方法のようです。研究開発責任者のミヒャエル・シュタイナー氏は、ポルシェがフォーミュラEへの参戦を発表した際に、この見解を認めました。「フォーミュラEに参戦し、このカテゴリーで成功を収めることは、私たちの『ミッションE』の論理的な成果です」と彼は述べました。「自社技術の自由度が高まっていることが、フォーミュラEを私たちにとって魅力的なものにしているのです。」

ポルシェは自社が約束している完全電気自動車の正確な発売日について曖昧なままであり、多くの電気自動車プロジェクトがまだ開発の初期段階にあるにもかかわらず、これらの事実は、従来の自動車メーカーがもはやイーロン・マスク氏に電気自動車の研究を主導させたくないという事実を示唆しています。マスク氏がこの件についてTwitterで発言するかどうかはまだ分かりませんが、確かなことは、完全電気自動車への移行がかつてないほど現実味を帯びてきたということです。そして、ついに競争が本格化しつつあります。

この記事はWIRED UKで最初に公開されました。