ダイソンの電気自動車の夢の崩壊の内幕

ついにその知らせが届いた時、涙が溢れた。ある者にとっては驚きだったが、ある者にとっては必然だった。10月10日午後4時、ウィルトシャー州ハラビントンにある旧英国空軍飛行場跡地に建つダイソンの広大な開発施設から、数百人の従業員が未来に思いを馳せながら、重い足取りで出てきた。しかし、社名の由来となった創業者、ジェームズ・ダイソン卿の姿はどこにも見当たらなかった。全社員宛てのメールで伝えられた電気自動車プロジェクトの中止は、まさにその通りだった。不可解な最高経営責任者（CEO）からその存在を聞き出す必要があったダイソンの電気自動車の夢は、発表された時と同じような形で幕を閉じた。派手なものではなく、ひっそりと。

しかし、ダイソンは、その創造物を発表する寸前まで来ていた。掃除機とハンドドライヤーの世界を覆したこの企業が、ついにテスラやBMWに対抗する画期的な電気自動車の実走行可能なプロトタイプを完成させたのだ。ほんの数ヶ月前までは、車のデザインの大部分はコンピュータ支援設計ソフトウェア上のスケッチに留まり、バッテリーとモーターのテストも進行中だったことを考えると、これは驚くべき進歩だった。

車両を製造する工場の計画は既に整い、世界的なサプライチェーンも構築され、ディーラーとの連携も計画されていた。コンセプトカーは完成しており、プロトタイプが完成し、テストトラックを走行していた。オーナーズマニュアルはまだ作成されていなかったものの、完成間近というわけではなかったと、あるスタッフは語る。

12ヶ月の間に、この車の開発は大きな飛躍を遂げた。2021年までに公​​道を走る予定だったことを考えると、これは必要な進歩だった。しかし、一歩ずつ前進するたびに挫折が訪れた。そして、挫折には費用がかかる。結局、ダイソンは収支を合わせることができなかったのだ。

数十年にわたる努力で築き上げてきた家電事業の維持と並行して電気自動車の開発を進めていた同社の取締役会は、難しい決断を迫られていた。電気自動車の製造を予定していたシンガポールの広大な製造施設の設備整備契約を締結し、思い切って挑戦するか、それとも諦めるか？

創業者のジェームズ・ダイソンは窮地に陥っていた。従来の自動車メーカーは生き残るために電気自動車の生産に踏み込む必要があった。賭けに出るしかなかったのだ。テスラのようなこの業界に参入しようとしていたスタートアップ企業は、ベンチャーキャピタルの支援を受け、シリコンバレーのハイリスク・ハイリターンの文化にどっぷりと浸かっていた。ダイソンは既に成功を収めた会社を経営しており、掃除機の売上を電気自動車の可能性に賭けることはできなかった。彼には守るべき伝統があったのだ。

それでも彼は、経済的な問題など気にせず、プロジェクトを推し進めようとした。多くの点で、これは個人的な承認を求める探求であり、自動車業界の誤りを証明しようとする試みだった。

ダイソンの電気自動車プロジェクトがなぜ実現し、そしてどこですべてが失敗したのかを理解するには、ジェームズ・ダイソンが戸別訪問を繰り返しても無視された時代を振り返る必要がある。まだ、ダイソンの掃除機があらゆる戸棚に置かれ、ダイソンのハンドドライヤーがあらゆる公共トイレに置かれる前の時代だ。

ダイソンの電気自動車の没落に関するこの話は、非公開および秘密保持契約、あるいは彼らの将来に対する不安を理由に名前を明かすことのできない元スタッフとの会話に基づいている。

1993年、3年間の開発期間を経て、ダイソンはサイクロン式自動車排気装置を発表しました。これは、魔法瓶サイズの小型で、車の排気管に差し込むだけで有害な排出ガスの95%を捕捉できる装置です。「ヨーロッパだけでも2000万台のディーゼルエンジンがあります」と、ジェームズ・ダイソンは当時インディペンデント紙に語りました。「1台あたり、1時間使用するごとに6グラムの土砂を排出します。これは膨大な量で、がんや酸性雨の原因となります。私はこれを止めることができます。」

しかし、誰もが納得したわけではない。ダイソンは全国放送で製品のデモンストレーションを行ったにもかかわらず、ボルボなどの大手自動車メーカーにこのアイデアを売り込もうとしたが、結局は断られた。「政府が環境浄化にもっと真剣に取り組まない限り、大企業は何もしてくれない」とダイソンは嘆いた。この技術は実際に機能し、一定の効果があった。しかし、1993年当時、自動車メーカーは排気ガス削減を義務付けられておらず、ダイソンの装置には一つ欠点があった。フィルターを定期的に交換する必要があったのだ。

その後数年間、政策立案者たちは動きを見せ、自動車業界もそれに追随した。ただし、その動きは信じられないほど緩慢だった。その間ずっと、ダイソンはサイクロン式排気ガス浄化装置の提案が自動車業界に冷淡に無視されたことを心に留めていた。そして、それが彼に火をつけ、ある業界専門家が「虚栄心のプロジェクト」と表現した、失敗に終わる運命にあったプロジェクトへと突き進むきっかけとなった。

「あれは見当違いで、空虚なプロジェクトで、決して成功しませんでした」と、バーミンガム大学ビジネススクールの産業戦略教授、デイビッド・ベイリー氏は説明する。「この技術を開発するために必要な莫大な資本と投資を考えると、私はずっと頭を悩ませていました。一体どうやって実現するつもりなのか、全く理解できませんでした。業界全体から見れば、これは新しい自動車会社を立ち上げるのがいかに難しいかを示す例です。」

経済的な計算は全く成り立たなかった。「ダイソンが過小評価していたのは、自動車業界への参入の難しさです」とベイリーは言う。「莫大な埋没費用と非常に高い資本コストがかかるのです。」

ダイソンは電気自動車プロジェクトに約25億ポンドを充当したと報じられているが、フォルクスワーゲンが自社の電気自動車生産に投じている500億ポンド超と比べれば、その額は微々たるものだ。フォルクスワーゲンは既に自動車の設計・製造の実績がある。フォルクスワーゲン自身もその額では不十分だと認識しており、フォードと提携してコストを分担し、アイデアの共同開発を行っている。「ダイソンはコストを大幅に過小評価していたと思います」とベイリー氏は付け加えた。

ベイリーは、ダイソンが電気自動車開発の夢を、心で思い描いて実現させたのではないかと懸念している。そしてさらに重要なのは、1993年に彼の話を聞こうとしなかった人たちが間違っていたと証明してしまうのではないかということだ。「彼は感情的にこのことに没頭しすぎていて、商業的に実現するのが非常に難しいと気づくまでに時間がかかりすぎたのだと思います」とベイリーは説明する。

2017年9月、ダイソンのプロジェクトN526がひっそりと姿を現した。これは特に厳重に守られた秘密というわけではなかった。同社は2015年に固体電池を製造するミシガン州のテクノロジー企業Sakti3を9000万ドルで買収していた。同社は、後にダイソンのグローバル製品開発ディレクターとなるイアン・ミナーズをはじめとする幹部を従来の自動車メーカーから採用した。そして、このプロジェクトに取り組むために400人以上のスタッフからなるチームを構築した。ゴールドマン・サックスが平均的な電気自動車に使われると推定する11,000個の部品の多くはダイソン自身で製造できるが、その他の部品はサードパーティのサプライヤーに頼っており、プロジェクトのために製造能力を確保するようサプライヤーを説得する必要があった。極秘とされていたが、ダイソンの電気自動車計画は急速に業界では周知の事実となっていた。

しかし、ダイソンは株式公開を決して望んでいなかった。創業者は製品の詳細を綿密に修正し、ほぼ完成するまで秘密裏に修正することに満足する、いわば「いじくり回す人」だった。ある情報筋によると、彼は電気自動車プロジェクトの存在を認めるよう「泣き叫びながら」無理やり説得されたという。彼がその事実を認めた時、大々的な発表はなく、期待に胸を膨らませる報道陣も、派手なライブストリーミング番組もなかった。プロジェクト終了の発表と同様に、従業員への淡々としたメールで行われたのだ。

「数年前、自動車メーカーが方針を変えていないことに気づき、私は会社に新しいバッテリー技術の開発を約束しました」とダイソンは従業員に語った。「電気自動車が自動車の大気汚染問題を解決すると信じていました。」

ダイソンは、2020年までに電気自動車を市場投入する計画だと述べていた（この日付は後に2021年に延期された）。詳細はほとんどなく、仕様はなく、ほとんどの車よりも高価になること以外価格も明らかにされておらず、どのような車種になるかさえも定義されていなかった（後の特許出願では、大型セダンになることが示唆されていた）。デザインも、シャーシもなかった。車に動力を供給するバッテリーの種類も決まっていなかった。ダイソンでこの自動車プロジェクトに携わっていた車両パッケージエンジニアのルカ・ストキッチは、WIREDの取材を受けた後、LinkedInに投稿した公開ビデオで、「メディアもその他の人も、我々がどれだけ進んだか、過去数年間でどれだけのことを成し遂げたか、どれほど大きな進歩を遂げたかを知ることはないだろう」と述べた。関係者によると、実用的なプロトタイプが作られ、自動車製造用として特定されていたシンガポールの工場に製造設備を導入する決定が進められていたが、それがプロジェクト中止のきっかけとなった。

しかし、プロジェクトは2021年までに道路開通という延期された目標を達成する可能性は低いと指摘する者もいる。迅速な開発はさまざまな理由で妨げられている。

関係者によると、コストは急速に膨れ上がったという。自動車部門の中核エンジニアたちが路上走行用の試作車の開発に集中する一方で、ダイソンの長年の社員たちは、ダイソンの社長が体現する社風にどっぷりと浸かり、ヘッドライトの形状や内装のデザインを改良していた。（「誰とも同じように見えるものを作るのは意味がない」とダイソンは開発発表の際に語った。）些細な調整のたびにプロジェクトの完成日は遅れ、収益にもコストが加算され、最終的にプロジェクト中止の決定に至った。

ダイソンはすでに、自動車に関する専門知識がないまま、より短期間で低コストで自動車を開発するという困難な課題に直面していたが、まず自動車を製造し、その後で見た目を美しくするという基本よりも、デザインの細部に重点を置いたことで、事態は悪化した。

問題は工場の現場から役員会議室にまで及んでいた。ダイソンの取締役会に加わったBMWの元幹部イアン・ロバートソン氏や、日産傘下のインフィニティの元幹部ローランド・クルーガー氏といった人物が、ダイソンの電気自動車プロジェクトに、急速な革新よりも着実な慎重さを重視する伝統的な自動車業界の考え方を植え付けた。こうした考え方は、巨額の予算と長期にわたるプロジェクトには有効だが、ダイソンは電気自動車に加え、それに関連する物流、製造、サプライチェーンを、大手自動車メーカーのほんのわずかな時間とコストで製造しようと計画していた。それは到底実現不可能だった。

「ダイソンがこの自動車で幅広い製造活動を行おうとしていたことは承知しています」と、インペリアル・カレッジ・ロンドンのダイソン・デザイン工学部の講師、サム・クーパー氏は語る。「彼らは非常に野心的でした」。ダイソンが電気自動車の製造拠点としてシンガポールを選んだことも興味深い点だった。すべての設計は英国で行われるものの、ダイソンは本社も移転しているシンガポールを製造拠点として選んだのだ。「これは全く納得がいきませんでした」とベイリー氏は言う。「シンガポールは製造拠点として安価な場所ではありません。彼らの言い分は、マレーシアのサプライチェーンに近いというものでした。いいでしょう。しかし、なぜマレーシアや中国で行わないのでしょうか？」

シンガポール経済開発庁は10月10日の声明で、工場自体がまだ稼働していないことが主な理由で、生産停止による労働力と経済への影響は最小限になるだろうと確認した。

10月10日の正午まで、業務はいつも通りだった。ハラビントンにあるダイソンの自動車研究開発部門に勤務する498名の従業員のほとんどは、これから何が起こるのかほとんど分からなかった。そして午後2時、上級管理職が肩で作業していた外部請負業者に声をかけ、機密事項の社内会議のため、持ち場を離れ、その日の業務を終えるまで立ち去るよう指示した。

午後3時頃、86番格納庫で会議が始まったとき、そのメッセージは率直だった。ダイソンCEOのジム・ローワンは、ステージに集まった数百人のスタッフに対し、プロジェクトはもはや経済的に採算が取れないと告げた。試算の結果、ダイソンの電気自動車の実現に必要な投資額は当初の予算を超えていることが判明した。大手自動車メーカーが自社製品に数十億ドルを投じる中で、ダイソンは競争力を失っていた。ダイソンには競争に耐える余裕がなかったのだ。

ダイソンの車両部門責任者であるイアン・ミナーズ氏は、心のこもったスピーチを行った。彼らは4年かけてゼロから新しい自動車会社を立ち上げ、プロトタイプの車両を開発したが、それは決して世に出ることはないだろう、と。1時間も経たないうちに、従業員たちは広大なハラビントン施設から次々と出てきた。彼らはIT機器を部屋の片隅に置き、別の場所で名簿に署名した。正社員たちは別の隅に集まり、社内での再配置の機会について説明を受けた。契約社員たちは別の隅に行き、自分たちの運命を知った。

ジェームズ・ダイソン本人が直接発表しなかったという事実は、一部の社員の反感を買った。しかし、ダイソン自身は電気自動車プロジェクトの存在を公表したくなかった。もし彼の思い通りに事が運べたなら、秘密裏にプロジェクトを進め、おそらくは失敗していただろう。「ダイソン取締役会は…自動車プロジェクトの終了を提案するという非常に難しい決断を下しました。私から直接お伝えしたかったのです」と、ダイソンは全社員宛てのメールで述べた。「ダイソン・オートモーティブチームは素晴らしい車を開発しました。彼らは独創的なアプローチを取りながらも、私たちの理念に忠実であり続けてくれました。しかしながら、開発プロセス全体を通して懸命に努力してきましたが、もはや商業的に実現可能な方法を見出すことができません。」

ダイソンの広報担当者はWiredに対し、この車が量産化の可能性を全く持たないと断言するのは「不正確」だと述べた。「既に走行実験を行っており、チームが開発したこの車を非常に誇りに思っています」と広報担当者は述べた。「しかしながら、業界で広く議論されている理由により、残念ながらこの車の商業化の将来性は見込めません」

ダイソンと取締役会は英国製電気自動車の売却先を探そうとしたが、見つからなかったと、起業家であるダイソンは従業員に伝えた。このニュースが社内に伝わった当時、元イギリス空軍の工場にいた少なくとも1人の人物によると、閉鎖が予想されていたにもかかわらず、一部の従業員は衝撃を受け、その知らせに涙を流したという。

「ダイソンでは、チームメンバーのできるだけ多くに対し、社内で迅速に代替の役割を見つけるよう取り組んでいます」とダイソン氏はメールに記した。「代替の役割を見つけられない、あるいは見つけたくない人には、公平かつ敬意を持ってサポートします。」

自動車業界で主要企業になることを目指していた同社にとって、これは大きな打撃だった。しかし、従業員にとってはさらに大きな打撃だった。クリスマスまであと2ヶ月余りというタイミングで、多くの従業員が職を失うことになるからだ。

続きを読む: 2020年に買える最高の電気自動車

500人以上が職を失い、長年かけて携わってきたプロジェクトがメールひとつで消え去るとなれば、当然怒りが湧き上がるだろう。しかし、N526プロジェクトについて公に語ろうとするダイソンの従業員たちは、懐かしそうに当時を振り返っている。彼らは、社内で異動になる可能性もあることを意識しているのかもしれない。ダイソンのキャンパスはコミュニティ精神にあふれ、会社も従業員に強い忠誠心を植え付けることで知られている。

彼らの中には、こうして自分たちの態度を正当化する者もいた。ジェームズ・ダイソン自身も、30年にわたりクリーンな自動車の開発に携わってきたのだから、事業性が本当に、本当に不可能でない限り、プロジェクトを中止するはずはなかった。彼はプロジェクトにあまりにも深く関わっていたため、最後まで戦い抜かざるを得なかったのだ。

「ダイソンには素晴らしいチーム、総勢500名がいました。今回の決定は、決して献身性や情熱、努力が足りなかったからではありません。私に言わせれば、私たちは間違いなく素晴らしい成果をあげましたし、私たち一人ひとりが誇りに思うべきことだと思います」と、車両パッケージエンジニアのストキッチ氏は、失業を知った翌朝に投稿した感情的なリンクトイン動画で語った。

この記事のために声を上げてくれた人たちは、自分の発言を直接引用しないよう求め、さらには一般的な考えが自分に結び付けられることを懸念していました。彼らは、あまり詳細に話すのはプロらしくないと言いました。もし数ヶ月後に別の仕事に就くことになったら、喜んでさらに話したいと多くの人が言っていました。

では、次は何だろうか？一部のスタッフは社内異動、他のスタッフは新しい仕事に就くことになるだろう。ダイソンブランドの電気自動車がすぐに路上を走ることはまずないだろう。しかし、この車両の一部の要素は生き残る可能性がある。ダイソンはプロジェクトの進捗状況を秘密裏に公表してきたが、電気自動車の様々な部品について複数の特許を申請している。

「彼らがそうしたとき、私はこう思いました。『これはおかしなことだ。だって、車を作るという道を進むなら、なぜこんな特許を公開するんだ？』」とベイリー氏は言う。「その時、彼らは特許を他社に売ろうとしているのだと思ったんです」。これは多くの自動車業界が追随しているモデルだ。電気自動車のあらゆる部品を自社開発するのは困難でコストもかかることを認識し、一部の大手自動車メーカーは必要な技術の一部を外部から買い取っている。

ダイソンのウェブサイトには、創業者の名言が刻まれている。「何かをより良くするためのアイデアを持ち、それを実現すること。たとえ不可能に思えても。それが今でも私の夢です。」プロジェクト関係者は、ハラビントンの壁に隠されたイノベーションについて熱く語る。しかし、ダイソンの電気自動車が他の自動車とどう違っていたのか、具体的には語ろうとしない。少なくとも今のところは。しかし、ダイソンの電気自動車プロジェクトの失敗は、現実を突きつけるものでもある。

英国の創意工夫は、30年以上にわたりダイソンのブランドであり続けてきた。その気概とブリッツ精神――新プロジェクトを旧イギリス空軍飛行場に拠点を置くことさえ――は、既存の自動車メーカーやシリコンバレーのスタートアップ企業の資金力に太刀打ちできるほど強力だと思われていた。ところが、現実はそうではなかった。

「もし彼らがこの素晴らしい技術を持っているなら、他社にライセンス供与できるかもしれません」とベイリー氏は言う。バッテリーやモーターの進歩など、その他の要素は理論的にはダイソンのコア事業の他の部門で再利用できる可能性がある。結局のところ、ダイソンが世間に知られたくなかったであろう電気自動車プロジェクトは、スペアパーツのために解体される運命にあるようだ。

2019年10月14日午前9時40分更新：プロジェクト中止の発表を受けて、ローランド・クルーガーではなくイアン・マイナーズがダイソンの車両チームにスピーチを行った。

この記事はWIRED UKで最初に公開されました。