マイレージ税が航空会社の排出量削減にどのように役立つか

ヨーロッパでロマンチックな都市旅行、バリ島のビーチを何週間も探検、フランスアルプスへのスキー旅行、赤道直下の太陽の下で過ごす冬のリゾートなど、イギリス人の中には、年に何度も飛行機に乗ることが当たり前のライフスタイルと感じている人もいます。しかし、こうした習慣はあなたが思っているほど一般的ではありません。実際、イギリスの人口のわずか15%が、全航空便の70%を利用しています。対照的に、2012年には人口の56%が一度も飛行機に乗っていません。

「航空機からの排出ガスの発生源に関して、非常に大きな不均衡があります」と、インペリアル・カレッジ・ロンドン環境政策センターの研究員、リチャード・カーマイケル氏は述べている。「人口全体に均等に分布していないのです。」気候変動委員会（CCC）の委託を受け、カーマイケル氏が執筆した新たな報告書は、航空機利用を抑制するための新たな対策を求めている。マイレージプログラムの廃止や、違反者へのマイル課税の導入などである。

現在、航空業界は世界のCO2排出量の約2%を占めていますが、この数字は予測よりも70%速いペースで増加しており、英国が法的にカーボンニュートラル達成を約束している2050年までに、航空輸送が最大の温室効果ガス排出源になると予測されています。その理由は？電気自動車から洋上風力発電所、太陽光発電都市まで、他のほぼすべてのものからCO2排出量を削減できる一方で、飛行機は飛行するために依然として化石燃料を必要とするからです。しかも、大量の化石燃料です。

CCCのモデルシナリオによると、英国における航空需要は25%増加しても、2050年にはネットゼロを達成できる可能性がある。これは、今後数年間で他のセクターの排出量が減少するという予測に基づいている。しかし、航空需要がこれ以上増加した場合、英国はこの重要な目標を達成できないことになる。

現在の予測では、成長率がこれよりもはるかに高いと見込まれていますが、これは良い兆候とは言えません。長距離便の年間利用数は2016年比で70～127%増加すると予測されています。世界の気候にとって重大な局面を迎えている今、頻繁に飛行機を利用する乗客への規制だけで、航空業界の炭素問題に本当に効果を発揮できるのでしょうか？

報告書は、マイレージプログラムが人々の飛行回数増加を促しているという理由で、廃止を推奨しています。2014年にJournal of Transport Geographyに掲載された研究もこれを裏付けており、マイレージプログラムは特権的なステータスを維持するためだけに、より多くのフライトに飛び乗る傾向にあることが示されています。これは「マイレージラン」として知られています。しかし、航空業界がマイレージプログラムの詳細について口を閉ざしていることを考えると、マイレージプログラムが大気にどれほどの炭素を排出しているのかを定量化することは困難です。

「航空会社が厳重に管理しているブラックボックスのようなものだ」と、サリー大学の観光交通学教授スコット・コーエン氏は言う。もしこの情報が公開されれば、私たちは衝撃を受けるかもしれない。「飛行機を頻繁に利用する人の二酸化炭素排出量は、交通手段をほとんど使わない人に比べて、数千倍にも上る可能性がある」とコーエン氏は付け加える。

国際航空運送協会（IATA）の広報担当者は、これらのプログラムを廃止するという提案を支持しないと述べた。その理由は容易に想像できる。航空会社にとって、マイレージプログラムは莫大な利益を生み出す源泉となっている。独立系投資銀行スティフェルのジョセフ・デナルディ氏が2018年に発表したアナリストレポートでは、米国の航空会社7社の報告書を分析し、「マーケティング収益」（マイレージプログラムを含む）が総収益の大部分を占め、着実に増加していることがわかった。これは、大手銀行がマイルを購入し、ポイントの形で顧客に提供していることが一因となっている。

報告書のもう一つの重要な提言は、一定距離の飛行を達成した旅行者に課される航空マイル課税の導入です。報告書は、課税期間は3～4年周期とすることを提案しています。これにより、長距離便を利用する旅行者にとって柔軟性が高まります。また、年末にフライトマイルの使い道が詰め込まれてしまうのを防ぐため、課税期間は暦年ではなく搭乗者の誕生日から計算することを提案しています。

これは実際にはどのように機能するのでしょうか？パスポートに紐づけられたプロフィールで、各人の飛行マイル数を追跡する中央データベースが必要になります。カーマイケル氏の報告書では、税導入の明確な基準は提示されておらず、適切な税率と累進課税の方法を計算するには価格モデリングプログラムが必要であるとされています。しかし、英国緑の党は、乗客に免税のフライトを1回だけ提供するという提案をしています。報告書では、調達された資金は低炭素航空技術などの環境プロジェクトに充てられると提案されています。

カーマイケル氏は、消費者需要に影響を与える施策を定量化するのが難しいため、報告書の二つの提言がどのような影響を与えるかを予測することは難しいと述べています。しかしながら、提案されている政策の意図は、人々が長距離移動から短距離移動へ、そして短距離移動から鉄道へ移動することを促すことです。「例えば、ロンドンからシドニーへの移動は、ロンドンからバルセロナへの飛行機移動の15倍から30倍の排出量を生み出します」とカーマイケル氏は指摘します。報告書には、鉄道運賃の値下げによって鉄道旅行への顧客の関心を高めるなど、こうした行動変容を促す提言も含まれています。

他に何かアイデアはありますか？ 航空燃料への一律課税は過去に提案されましたが、カーマイケル氏は、これは航空会社が航空運賃を全面的に引き上げ、すべての人にとって旅行費用が高くなる可能性が高いと指摘しています。一方、航空マイル課税は、年に1回短距離旅行をする低所得世帯にとって不利益にはなりません。

しかし、報告書は、飛行機利用に対する私たちの意識をより広範囲に変える必要があることを認めています。これには、飛行機は安くて取るに足らない行為であるという一般的な認識も含まれます。報告書は、格安航空会社の需要の最大60%が低価格によって刺激される可能性があるという調査結果にも言及しています。

「ヨーロッパの都市でどこの主要観光地を見るべきかではなく、ベルリンに24時間滞在するならどのバーで飲むべきか、どのナイトクラブに行くべきかといったことが、ますます重要になっています」とコーエン氏は言う。彼は、これが海外旅行を特別なアクティビティではなく、ありふれたものという認識を強固にしていると指摘する。「まるで『自分の街で飲むより、この街で飲める』という感じですね」と彼は言う。こうした風潮に対処するため、報告書は、環境コストを明示的に伝えるために、各フライトの炭素コストを広告に明記するよう求めている。スカイスキャナーなどの航空券比較サイトでは現在、低炭素オプションが明記されているものの、航空会社は特定の飛行経路に関連する炭素排出量を明記する義務はない。

しかし、航空業界が、汚染の少ない航空機やより持続可能な燃料といった代替案の模索に関心を寄せているのは、おそらく意外ではないだろう。「乗客への課税を増やすといった粗雑な対策は、気候変動対策として最も効率的でも効果的でもない」とIATAの広報担当者は述べている。「フライトを減らすよりも、乗客は経済の他の部分での支出を減らすことになるだろう」。しかし、業界が消極的であるにもかかわらず、消費者はより受け入れやすいだろう。カーマイケルの報告書によると、マイレージ税は現状よりも公平であると考える人の2倍の人が、そうでない人の2倍の回答を得ている。

IATAは、マイレージプログラムを削減する代わりに、国連とのパートナーシップにより設立されたCORSIAカーボン・オフセット・スキームを支持しています。現在、このスキームでは、民間航空会社が自主的に排出量を毎年報告していますが、最終的には国際線のカーボン・オフセット購入を航空会社に義務付ける予定です。航空事業からの目標CO2排出量は2020年の基準値に固定され、それを超える排出量は購入が義務付けられます。この購入費用は再生可能エネルギーや森林再生活動に投資されます。

この制度は2021年に試験運用され、2024年に本格導入される。しかし、純炭素排出量の上限設定を目的としたものではあるものの、追加税の導入によって航空会社の運航便数や消費者の航空利用意欲が必ずしも減少するわけではない。この措置は期待される排出量削減効果をもたらさず、むしろ排出量を凍結させるだけになるのではないかとの懸念もある。すべての人に当てはまる解決策を見つけることはおそらく不可能だろう。航空利用への欲求を抑えたいのであれば、航空会社と旅行者の双方がある程度の痛みを覚悟する必要がある。

2019年10月16日 16:00 BST 更新：この記事の以前のバージョンでは、これらの勧告は気候変動委員会によって作成されたと記載されていました。実際には、これらの勧告は気候変動委員会が委託した報告書の中で作成されました。

この記事はWIRED UKで最初に公開されました。