ダイソンの一連の特許が同社の電気自動車に関する大きな手がかりを明かす

画像にはジェームズ・ダイソンの身体部位、指、手、人物、衣類、コート、ジャケット、人々、大人、椅子、家具が含まれている可能性があります

ダイソンは電気自動車の開発計画を発表してから18ヶ月が経ちましたが、その外観、価格、性能についてはサイクロンV10掃除機よりも沈黙を守ってきました。しかし、新たに公開された3件の特許出願は、ダイソンが電気自動車をどのように設計し、主流の自動車製造業からどのような方向へ舵を切ろうとしているのか、その初期の姿を垣間見せてくれます。

ダイソンは27億ドル（21億4000万ポンド）を投じて自宅からガレージへと移転し、500人以上のチームを編成し、英国ブリストル近郊に気候制御室とローリングロード（実質的には大型のトレッドミル）を備えた試験施設を建設した。シンガポールに新たな自動車工場を建設する準備を進めており、2021年に自動車を発売する予定だ。同社は電気モーターとバッテリーに関する豊富な経験を有し、掃除機、ハンドドライヤー、扇風機といった日用品を、フェティッシュな魅力を放つマシンへと変貌させてきた実績を持つ。

ダイソンが米国特許庁に提出してから18ヶ月後の今月公開された3件の特許出願は、具体的な発明ではなく、初期の自動車の一般的な特性について記述しているという点で奇妙だ。特許出願では、このデザインは内燃機関用に作られた車両を改造したものではないため、現在製造されている電気自動車とは異なると主張している。しかし、これは簡単に反論できる。テスラのモデルX、アウディのE-tron、ジャガーのI-PACEなど、全く新しいプラットフォームで製造されたバッテリー駆動のSUVの群れを見ればわかる。（ダイソンは特許出願を公開したが、それに関する質問には回答しなかった。）

提案された特許の真価がどうであれ、ダイソンがいかにして有名製品の新たな変革を成し遂げようとしているのか、その一端を垣間見ることができる。しかし、特許出願を審査したエンジニアリング専門家は、確かに型破りな発想が含まれているものの、この英国企業が自動車業界を本当に変革できるかどうかについては疑問が残ると指摘する。

ダイソンは、具体的な外観は明かしていないものの、いくつかの重要な特徴を強調している。車体はアウディのE-tronと同程度の大きさになるが、ホイールベースはアウディのE-tronよりも最大16インチ長く、乗員室のスペースが広くなる。異例の大径ホイール、高い地上高、そして急勾配のフロントガラスを備える。

ケタリング大学工学部長のクレイグ・ホフ氏によると、電気自動車には大きくて細い車輪（ダイソン氏によると、車高の最大55％に達する）が理にかなっているという。路面に接するゴムが少ないため、転がり抵抗が減り、エネルギー効率が向上する。これは、バッテリーの走行距離を少しでも長く使いたい自動車にとって重要なことだ。さらに、自動車の購入者は大きな車輪の見た目が気に入る傾向がある。ただし、その代償として、ハンドリングが悪くなる可能性がある。「車が右左に動くためには、路面にゴムが接している必要がある」とホフ氏。また、物理的に大きな車輪による慣性の増加を克服するために、加速時に多くのエネルギーを費やす必要があるが、ダイソン氏は、転がり抵抗低下のメリットを打ち消すほどのエネルギーは必要ないと主張する。

ダイソンの車は、車体下部と地面の間のスペースが約10インチ（約20cm）広く、E-tronの8インチ（約20cm）と比べて広い。これは、空気抵抗の原因となる車体下部への空気の流入を防ぐことを重視する従来の空気力学の考え方に反するとホフ氏は言う。そのため、レーシングカーは車高を低くし、エアスプリッターなどを使って空気を押し上げ、車体上部を覆う。しかし、複雑な流体力学から、車体下部が滑らかな平面を形成する限り、地上高が高い方がむしろ空気力学に役立つことが分かっているとホフ氏は言う。床が板状のバッテリーになっている車両では、これは問題にならないはずだ。また、地上高が高くなるため視界が良くなり、荒れた地形や穴だらけの道路での運転の苦痛が軽減されるなど、他の利点も得られる。

ダイソンの特許出願によると、車高の増加分をバランスさせるため、ルーフは比較的低く、フロントガラスの角度は25～30度になる（完全に直立させると90度になる）。そうなると、運転席はリクライニングする必要があり、一般的なSUVよりもセダンに見られるようなものになる。ダイソンのデザイナーは、車体前面のサイズを最小限にすることで、正面からの空気との接触を最小限にする（ハマーの逆をイメージしてほしい）。全体として、この車はミシガン大学の学生が設計したソーラーカーの、より穏和なバージョンのように聞こえる、と同大学エネルギー研究所を運営するエンジニア、アンナ・ステファノプロウ氏は言う。それもそのはず、どちらの車もエネルギー効率を優先して設計されているのだ。ただ、ダイソンのドライバーがそこまでリクライニングするとは思わないほうがいいだろう。周囲のカメラ映像を見ながら運転する必要があるからだ。

しかし、これらの技術がダイソン車の航続距離や性能をどれだけ向上させるのかは、まだ見極めが難しい。「どれだけのメリットがあるのかは分かりません」とステファノプロウ氏は言う。彼女は斬新な発想への献身を称賛するが、それだけでは新しい乗り心地を生み出すには不十分かもしれない。今日、多くの車が同じように見える理由の一つは、少なくとも欧州と米国では、全ての車が同じ衝突基準を満たすように製造しなければならないからだ。ダイソンがバッテリーとモーターをどのように製造するかは、特許出願に記載されていることと同等、あるいはそれ以上に、車の性能に影響を与えるだろう。

しかし、特許は真に独創的なアイデアを思いつくのが難しいことを示しています。傾斜したフロントガラスは、1990年代初頭のシボレー・ルミナ・ミニバンを彷彿とさせます。ホフ氏はルミナをダストバスターに例えています。つまり、ダイソンはルミナに新しい外観を与えるのにまさにうってつけの選択肢なのかもしれません。

この記事はWIRED USで最初に公開されました。

この記事はWIRED UKで最初に公開されました。