ロンドンの電気ブラックキャブを運営する中国企業がUberを狙っている

コベントリー郊外の広大な工業団地で、聞いたこともない中国企業が、私たちの都市の壊れた交通システムを刷新しようとしています。そのイノベーションとは？ 質素なブラックキャブです。

中国杭州に本社を置く自動車メーカー、吉利汽車（Geely）とファーストネームで呼び合うほど親しくなくても、何らかの形で同社と接触した経験がある可能性は高い。2010年、それまで中国市場で低価格車を販売してそこそこの成功を収めていた同社は、ボルボを14億ポンドで買収した。さらに2017年には英国のスポーツカーメーカー、ロータスを買収し、その翌年にはメルセデス・ベンツの製造元であるダイムラーの株式9.7%をひそかに取得し、自動車業界を驚かせた。

しかし5年前、吉利はさらに奇妙な動きを見せた。倒産寸前のタクシーメーカー、ロンドン・タクシーズ・インターナショナルを買収したのだ。同社はロンドンでよく見かけるブラックキャブを50年近く製造した後、経営破綻に追い込まれていた。吉利が1140万ポンドで同社を買収した当時、同社はまだ中国から部品を輸入し、コベントリーの工場で組み立てていた。「工場の屋根が強風で吹き飛び、外だけでなく中も雨に濡れました」と、ロンドン・タクシーズ・インターナショナルで18年間製造マネージャーを務めるスティーブ・フィッター氏は語る。

しかし今、この紛れもなく英国企業であるLEVC（ロンドン・エレクトリック・ビークル・カンパニー）は、吉利汽車の都市交通改革計画の中核を担っている。規制当局の圧力に晒され、運転手がかろうじて生計を立てているギグエコノミー企業への対抗策として、LEVCはブラックキャブが21世紀に適応さえできれば、今後も存続するだろうと確信している。

そこで登場するのが、LEVCの電気タクシー「TX」だ。今年1月に発売されたTXは、新規に免許を取得したタクシーは大気汚染物質を一滴も排出せずに30マイル走行しなければならないというロンドンの新しい大気浄化規制を満たした唯一のロンドンタクシーだ。

ヨーロッパには、大気汚染の深刻な車両に課税したり、特定の地域への乗り入れを全面禁止したりする低排出ゾーンが200カ所以上あります。先週、ハンブルクはドイツの都市として初めて、大気質改善を目指してディーゼル車の大半の乗り入れを禁止しました。各都市が都市の空気をよりきれいにするために、より厳しい法律の導入を急ぐ中、LEVC（電気タクシー・エコノミー・コミュニティ・コーポレーション）は、電気タクシーへの新たな需要を生み出し、ブラックキャブが真に国際的な普及につながることを期待して、規制の準備を進めています。

しかし、そこに到達するには、LEVCはリアウィンドウにステッカーを貼ったトヨタ・プリウスの群れと戦わなければならない。ロンドンでは、ウーバーのドライバー数はブラックキャブの2倍に上る。しかし、ウーバーはロンドン交通局（TfL）による新規免許交付拒否をめぐり、当局と争っている。さらに、ウーバーの従業員であり、その地位にふさわしい福利厚生を受けるべきだと主張するドライバーからの訴訟にも対処している。

しかし、LEVCのCEO、クリス・ガビー氏は、車内Wi-FiとUSB充電器を備えた、洗練された静音設計のタクシー車両群が乗客を惹きつけると考えている。「当社の事業の基盤は、プロのドライバーと、都市の空気清浄に貢献する優れた製品にあります」と彼は語る。ガビー氏にとって、ブラックキャブは単なる定着した存在ではなく、都市におけるよりクリーンで環境に優しい交通手段のパイオニアとなるという吉利汽車の計画の、さりげない中心的存在なのだ。

LEVCは、漏水に悩まされていた前身工場から5マイル離れたウォリックシャー州アンスティに、3万8000平方メートルの工場を構えています。これは英国初の電気自動車専用工場です。買収後、吉利汽車はLEVCに3億2500万ポンドを投じ、その大部分はTXの開発に充てられ、9000万ポンドは新工場とオフィスの建設に充てられました。

オフィスの玄関ホールには、古いオースチンFX4が置かれている。これはLEVCの前身企業の一つが初めて製造したブラックキャブであり、新型TXのデザインのインスピレーションとなった。ロンドンを歩けば、同社のレガシーはすぐに感じられる。ロンドンの2万2000台のハックニーキャリッジ（事前予約のない一般人を乗せるために認可されている車両）のうち、約80%は以前のLEVCで製造されたものだ。

しかし、この新工場の存在自体が、ジーリーがブラックキャブの未来にどれほどの信頼を置いているかを示す証です。工場全体はわずか60週間で完成し（建設作業員が希少な保護イモリを発掘したことによる短い遅延も含む）、2017年3月に開業しました。フル稼働すれば、この工場は14分ごとに1台のTXを生産できるようになります。

工場内は今、不気味なほど静まり返っている。ウェールズで鍛造されたアルミパネルがグリッド上に整然と並べられ、コンピュータービジョンシステムによる検査を待っている。初期モデルはすべてスチールフレームだったが、TXは大型のリチウムイオンバッテリーの重量を補うため軽量アルミ製となっている。それでも車重は2.2トンで、前モデルより250キログラムも重い。

「当初は必死にバンになろうとしていました」と、TXの設計チームを率いたデイヴィッド・アンコーナは語る。その理由の一つは、車両のサイズと形状を定める厳格な規制にある。ロンドンでは、すべてのハックニーキャリッジは適合条件（Conditions of Fitness）に準拠しなければならない。これは、1906年にロンドンにタクシーがわずか100台しかなかった時代に初めて制定された23項目の詳細な要件で、床材の色から適切なドアロックの種類まで、あらゆる項目を網羅している。

最も興味深いのは、タクシーの旋回半径が25フィート（約7.6メートル）と狭いことです。これは、サヴォイホテル外の小さなロータリーを走行する必要があったことに由来しています。また、適合条件は、客室内高（最低1.3メートル）から向かい合わせの座席の間隔（42.5センチメートル）まで、車両の設計に関するあらゆる側面を規定しています。車椅子のための十分なスペースを確保するため、出入口の幅は最低75センチメートルでなければならず、窓の着色率は25%を超えてはなりません。

2018年1月1日、TfLは適合条件に重要な項目を追加しました。上記の要件に加え、すべての新型ブラックキャブは、排気ガスを一切排出せずに30マイル走行できなければなりません。エンジンが搭載されている場合はすべてガソリンエンジンでなければならず、そのエンジンが例えばバッテリーへの電力供給に使用される場合でも、走行1キロメートルあたり50グラム以下の二酸化炭素排出量でなければなりません。これは、欧州で販売される平均的な新車の排出量の半分以下です。

アンコーナはTXの初期デザインにおいて、意図的に未来的な雰囲気を醸し出していました。初期のデザインは、映画『アイ・ロボット』に登場する車を英国風にアレンジしたような、滑らかなラインと輝くガラスを特徴としていました。リアには、後部座席の窓からシームレスに広がるパノラミックサンルーフが、車内全体をガラスの繭で包み込んでいました。

アンコーナ氏は、「意図的に新鮮で現代的なデザインを採用したいという誘惑はありましたが、平均的なタクシーの耐用年数は15年から20年であるため、2018年にモダンに見えたものが2030年には古臭く感じられるようになるかもしれません」と語る。「その状態が続くのは5年だけで、その後は古臭く、少しばかげているように見えるでしょう。」

アンコーナ氏によると、クラシックなブラックキャブは可愛らしく、親しみやすいデザインだという。丸みを帯びたルーフと特徴的なショルダーハンチが「ハリネズミのような可愛らしい外観」を醸し出している。雨の日に安全に迎えに来てくれると嬉しいような車だ。しかし、TXはわずかに大きく、ややかさばり、そして決定的なことに、排気ガスを大量に排出する2.5リッターディーゼルエンジンを搭載していない。新しいデザインは、クラシックなロンドンタクシーの外観から大きく逸脱することなく、過去からの脱却を表現する必要があった。

「最初から、この車にはロンドンタクシーのように見えて、同時にロンドンタクシーではないような、何らかの工夫が必要だということは明らかでした」とアンコーナは語る。「まるで王冠の宝石を扱っているようなものですよね？誰もが意見を持つ車ですから。」

すぐにアンコーナと彼のチームは、アバンギャルドなアプローチを捨て、より伝統的なアプローチへと転換しました。「時代を超えた魅力を活かす必要がありました」と彼は言います。「ロンドンタクシーにはどこか心地よい雰囲気があるので、それを軽視することはできませんでした。あの感覚を再現する必要があったのです。」アンコーナのチームは、1958年に初代が製造されたオースティンFX4というブラックキャブを参考に、ロンドンタクシーの独特の外観を形作るデザイン要素を模索しました。

彼らはまず、TXを視覚的に低く、そして長く見せるためのデザイントリックを駆使しました。ドア下部に沿って走る曲線の窪みが光を集め、視線を車体より低く見せます。窓を縁取るクロームトリムは、車高の高さを意識させない長い水平線を生み出しています。TX4でお馴染みの丸みを帯びたルーフはなくなり、よりフラットなシルエットは往年のタクシーを彷彿とさせますが、特徴的な隆起したボンネットと凹凸のあるリアは健在です。その結果、ブラックキャブだとすぐに認識できる一方で、職人的な雰囲気は薄れ、より高級感を増した車が誕生しました。

ガビー氏によると、この控えめな贅沢さの導入は意図的なものだそうだ。ブラックキャブはプレミアム商品であり、乗客が少し余分に支払う価値があると感じられるような車両を生産することに彼は固執している。「ブラックキャブには、まだ大きな需要があると思います」と彼は言う。

プレミアムタクシーの市場需要には自信を持っているものの、ガビー氏はタクシー市場がかつてないほど逼迫していることを重々承知している。特にロンドンでは、UberがuberXとUberXLに加えて2つのプレミアムプランを提供していることを考えるとなおさらだ。「時代の流れに乗ったままでいられるよう努力しないといけない」と彼は言い、Uber好きの子供たちと約束を交わしたと付け加えた。「もし子供たちが料金差額を証明できたら、その差額は私が負担するが、子供たちはブラックキャブを使う」

それに、ガビー氏によると、彼のタクシーは配車サービスやライドシェアリングに対抗するものではないという。GettやmyTaxiなど、ロンドン市民がスマートフォンでブラックキャブを呼べるアプリはすでにいくつかある。しかし、LEVCの複数の関係者も口を揃えて言うように、配車アプリが競合他社を圧倒できるのは、ベンチャーキャピタルからの継続的な資金流入によるところが大きいという根底にある不満は依然として存在する。

「主要な競争を展開している企業を見れば、数十億ドルもの損失が出ています。公平な競争条件のもと、通常の競争状態にある企業であれば、価格差はそれほど大きくはならないと思います」とガビー氏は言う。ウーバーは乗車補助金について口を閉ざしているが、2015年の分析によると、同社の顧客が支払っているのは乗車料金の41%に過ぎないことが判明している。昨年、ウーバーの損失は45億ドル（34億ポンド）で、2016年比で61%増加した。

ある意味、LEVCはUberの鏡像と言えるでしょう。この配車サービスは規制に激しく抵抗しており、長年にわたり地方自治体や中央政府に対し、運輸会社ではなくテクノロジー企業として認められるようロビー活動を続けてきました。他のタクシー会社に求められる最低要件を満たさなかったため、ブルガリア、デンマーク、ハンガリーでは全面禁止となり、フィンランド、フランス、スペイン、オランダでも営業停止処分を受けました。従業員の権利に関してもLEVCは同様に頑固な姿勢を貫き、ヨーロッパのドライバーへの傷病手当の支給にようやく同意したばかりです。しかし、批評家は、この手当は長年確立された雇用法の下でUberが提供すべき水準をはるかに下回っていると指摘しています。

LEVCにとって、Uberの行動は成功への道筋を示す枠組みとなる。ロンドンのクリーンエア目標は、大気汚染レベルが法定基準を頻繁に超える都市にとって切実に必要であるだけでなく、タクシー業界の近代化を迫る可能性もある。Uberは自らを単なるプラットフォームと捉えているのに対し、LEVCは、自社のサービスが成功するのは、専任の正社員ドライバーとの組み合わせのみであるという考えを固く信じている。

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新型TXに乗り込めば、LEVCがUberとどこが違うのかが一目瞭然です。車内には巨大なサンルーフが後部座席を明るく照らし、車内Wi-FiとUSB充電プラグも備え、ロンドンの渋滞の中でも都会の喧騒を離れてちょっとした仕事をこなせるような空間をTXは提供しています。

車内では、シートアレンジが調整され、乗客を1人追加することで最大6人まで乗車可能になりました。後部中央のシートはわずかに後退しており、3人が並んで座っても肩がぶつかることはありません。

しかし、シートの性能を真にテストするために、LEVCはロボットの尻を取り出す必要があった。これは、人間の尻を模したプラスチック製のレプリカで、薄い布で覆われており、機械のアームに取り付けられ、車のシートに何度も押し込まれる。この興味深いシステムにより、エンジニアは数週間のテストで、ブラックキャブの後部座席への長年にわたる人の乗り降りを再現することができる。シートが20万回の尻のひねりに耐え、後部ドアが同じ回数開閉してもしっかりと固定されていれば、設計は完成となる。

LEVCにとって、座席の確保こそが全てだ。純粋に機能的な観点から言えば、つまりA地点からB地点への移動だけを考えれば、ブラックキャブはUberに比べてそれほど有利ではない。しかし、ガビー氏は、より多くの乗客が彼の新しいタクシーを利用すればするほど、より良い体験のために少し余分にお金を払う価値があると納得してくれるようになると確信している。

その多くはTXの心臓部にかかっています。400ボルトのリチウムイオンバッテリーは、生産ラインから出荷され試験段階に入る前に車両に取り付けられる最後の部品のうちの2つです。1台のTXが工場を通過し、公道走行の準備ができるまでには、合計で約10日間かかります。

バッテリーのみで走行し、公称航続距離は80マイル強ですが、ロンドン市内では65マイル（約100キロメートル）近くまで航続できます。車輪とは接続されていないガソリンエンジンは、走行中にバッテリーを充電できるため、総航続距離は600キロメートル（約700キロメートル）です。ディーゼルエンジン特有の骨を震わせるような轟音がないため、乗客は疲れた気分ではなく、爽快な気分で旅を終えられるでしょう。快適な乗り心地は、環境にも優しいのです。

タクシー運転手は、乗客以上に電気自動車への切り替えで恩恵を受けるだろう。「まず気づくのは、騒音がないことです」と、20年間タクシー運転手を務め、TXの初期テストドライバーの一人でもあるピーター・パウエル氏は語る。「1日10時間、うるさいディーゼルエンジンの音が頭をかきむしるようなことはありません。」LEVCが電気タクシーの健康効果を調査するために委託した調査では、タクシー運転手は2.5リッターディーゼルエンジン搭載のTX4よりも、電気自動車のTXを運転している方が集中力と落ち着きが増すことが明らかになった。

しかし、電気タクシーには独特の不満点もある。「ここ数週間だけでも、急速充電ポイントを利用するタクシー運転手が増えたため、アクセスが難しくなっています」とパウエル氏は言う。現在、ロンドン全域に100カ所の急速充電ポイントがあり、そのうち51カ所はタクシー専用だが、パウエル氏によると、乗客のほとんどを乗せるロンドン中心部では数が足りないという。急速充電ポイントを見つけても（彼のお気に入りはロンドン橋のすぐそばのスポット）、そこには普通の車が駐車されていることが多いという。

現在、ロンドンの路上にはLEVCの電気タクシーが100台強走っているが、フィッター氏にとってこれはGeelyの計画の序章に過ぎない。「彼らはこれを欧州、そして世界への一歩と捉えています」とフィッター氏は語る。「彼らは大きな数字、世界市場を考えていますが、以前は私たちは非常に狭い視野でしか考えていなかったのです」とフィッター氏は語る。最終的に、同社は電気タクシーの主力ブランドになることを目指しており、国際的な計画はすでに着実に成果を上げ始めている。アムステルダムはすでに225台のタクシーを発注しており、ノルウェーでもさらに発注が予定されている。

しかし、LEVCの欧州進出への道は、今後さらに険しくなるだろう。日産は今夏、TXの2倍以上のゼロエミッション走行距離を誇る完全電気自動車（EV）タクシー「ダイナモ」を発売する。昨年末、LEVCは商標権をめぐる争いに敗れ、長年のライバルであるメトロキャブが自社のゼロエミッションタクシーをロンドンに導入することを3年間も遅らせていた。象徴的なブラックキャブの商標権をめぐる争いは終結し、メトロキャブは年末までにゼロエミッション対応タクシーの製造を開始する予定だ。

しかし、LEVCは2019年に電気バンを発売する予定だ。これは、同社の長い歴史の中でタクシー事業から脱却する初の試みとなる。このバンは基本的にTXとほぼ同じで、ガソリンレンジエクステンダーとバッテリーを搭載する。「戦略的な観点から言えば、複数の製品を開発できるプラットフォーム、つまりアーキテクチャを構築することが全体的な構想でした」とガビー氏は語る。

LEVCは、この取り組みによって、強力な競争相手に立ち向かうことになる。テスラはすでに商用車への関心を示しており、2017年11月に完全電気自動車「テスラ・セミ」の設計図を発表している。日産とルノーもそれぞれ独自の完全電気バンを保有している。しかし、ガビー氏は、LEVCブランドの電気商用車で溢れる都市という吉利汽車のビジョンは間近に迫っており、自動運転車よりもはるかに早く実現すると確信している。都市内交通の未来は、過去と非常によく似たものになるかもしれない。

2018年5月30日更新：この記事では当初、新規に認可されたロンドンタクシーとハイヤー車両は、ロンドンのクリーンエア規制を満たす必要があると記載していました。この規制はロンドンタクシーにのみ適用されます。

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この記事はWIRED UKで最初に公開されました。