UberのCEO、ダラ・コスロシャヒ氏は、同社が「交通界のAmazon」になりたいと述べている。金曜日、Amazonは交通界のAmazonになる意向を明確にした。
アマゾンは、ベイエリアに拠点を置く自動運転車メーカーのズークス（Zoox）を買収することで合意したと発表した。買収額は10億ドル（約1100億円）以上と報じられている（アマゾンはWIREDの取材に回答しなかった）。2014年の創業以来、ズークスはその技術力、秘密主義、そしてとてつもない野心で知られている。アルファベット傘下のウェイモが自動運転技術に注力し、自動車の製造はデトロイトなどに委託している一方で、ズークスはロボタクシーをゼロから設計し、配車サービスを運営するという計画を堅持している。2018年には、センサーを満載したゴルフカートをステロイドで強化したような、最初のプロトタイプ車両を公開した。同社はまた、サンフランシスコでより従来型のトヨタ・ハイランダーにソフトウェアを載せてテストしており、混沌とした市街地での対応力を学んでいる。
Amazonはプレスリリースで、Zooxの壮大な自動運転の目標から逸脱するつもりはないと表明した。「Zooxを買収することで、彼らの自動運転配車サービスのビジョンの実現を支援します」と見出しで述べている。Amazonのグローバルコンシューマー担当CEO、ジェフ・ウィルケ氏は声明の中で、「Zooxは世界クラスの自動運転配車サービス体験を構想、発明、そして設計することに取り組んでいます」と述べた。
つまり、自動運転タクシーの競争はより面白くなったということだ。市場分析会社Pitchbookのモビリティ技術アナリスト、アサド・フセイン氏は、アマゾンのこの分野への参入は「UberとLyftにとって存亡の危機だ」と述べている。
理論上、自動運転車と配車サービスは密接に連携しています。UberとLyftは配車サービスの経済性改善に苦戦する中、ドライバーの採用と維持に毎年数百万ドルを費やし続けています。ニューヨーク州やカリフォルニア州などの州が、ドライバーを従業員とみなすことを義務付ける動きは、両社のビジネスモデルをさらに脅かしています。自動運転車にはドライバーは不要です。
しかし最近、ロボタクシーは行き詰まりを見せている。テクノロジー企業や自動車業界の幹部がかつて約束していたよりも、ロボタクシーの技術開発は困難を極め、その実現は容易ではないことが露呈したからだ。過去2年間で、Uber、Lyft、Waymo、Cruise（ゼネラルモーターズの子会社）、ArgoAI（フォードとフォルクスワーゲンが一部出資）といった資金力のある競合企業は、自動運転車の実用化時期を延期してきた。AmazonはZooxを2018年の時価総額32億ドルを大きく下回る価格で買収した。
現在、ウェイモだけが商用の自動運転配車サービスを運営しており、それもフェニックス都市圏でのみ、しかも、まだ初期段階の技術を監視するため、運転席に人が乗っていないのはごく稀だ。2015年、元グーグルの自動運転部門責任者で、後に自動運転スタートアップ企業オーロラの共同創業者となったクリス・アームソン氏は、11歳の息子は運転免許証を必要としないかもしれないと示唆した。息子は運転の練習を始めているからだ。オーロラは今週、自動運転タクシーから自動運転トラックへと事業の重点を移す意向を示した。「安全なシステムを迅速に市場に投入したいなら、トラック輸送から始めるのが一番です」と、オーロラの共同創業者であるスターリング・アンダーソン氏は、The Information主催のイベントで述べた。
砂漠での混沌とした秘密兵器開発競争が、急成長を遂げる世界的産業の始まりとなった経緯。
アマゾンがズークスの車両を使った独自の配車ネットワーク構築を推進すれば、何らかの内在的な優位性を持つ可能性がある。ウォール・ストリート・ジャーナルがズークスとの提携が検討されていると最初に報じた1カ月後のノートで、モルガン・スタンレーのアナリスト、ブライアン・ノワック氏は、アマゾンはホールフーズのように、1億人を超えるプライム会員に割引を提供できる可能性があると指摘した。また、新型コロナウイルスによる景気後退で自動運転車のような画期的な技術への投資能力が低下した自動車メーカーを、アマゾンが凌駕できる可能性もあるとノワック氏は予測した。「コロナ後の世界では、『勝つためにプレーする』という精神で、自動運転の課題解決に資本と人材を投入できる、より少数の、より強力なプレーヤーが出てくるだろう」とノワック氏は記した。
UberとLyftはどちらも自動運転技術に投資している。しかし、昨年トヨタ、自動車部品メーカーのデンソー、そしてソフトバンク・ビジョン・ファンドから10億ドルの資金提供を受けたにもかかわらず、Uberは依然としてこの技術開発で遅れをとっていると見られており、最近、人工知能（AI）研究所を閉鎖すると発表した。Uberは現在、自動運転車のテストを行っている場所が、2018年に自動運転車とアリゾナ州の女性との死亡事故発生以前よりも少なくなっている。ある幹部は今年、CNBCに対し、自動運転技術は開発、試験運用、そして商用化の段階を経る必要があり、Uberはまだ開発段階にあると語った。
一方、Lyftはパロアルトに独自の自動運転センターを構えており、今週、少数の配車ドライバーの車両に搭載されたセンサーからのデータを活用してロボタクシーのソフトウェアを訓練していると発表した。同社はまた、Aptiv社やWaymo社とも提携し、それぞれの自動運転車を自社ネットワークに導入している。フセイン氏は、配車サービスの既存企業はこうした提携を真剣に検討すべきだと述べている。「このエコシステムが発展するにつれて、提携は理にかなっている」と彼は言う。
アマゾンは輸送分野にも大規模な投資を行ってきた。1年前には、シリーズBの5億3000万ドルの資金調達の一環としてオーロラに投資し、ロボットトラックのスタートアップ企業Embarkと提携して自動運転トラックによる貨物輸送を開始したと報じられている。また、電気トラックのスタートアップ企業Rivianへの7億ドルの投資ラウンドを主導し、昨秋には2030年までに同社から電気配送バン10万台を購入すると発表した。さらに、秘密裏に進められている（そして遅延している）ドローンプロジェクトにも資金を投入し、保有する航空機群を拡大している。
アマゾンは金曜日の声明で自動運転を強調したが、Zooxとの買収で獲得した自動運転技術がトラック、配送バン、あるいは倉庫設備に搭載されても驚かないだろうと専門家は指摘する。結局のところ、アマゾンはあらゆる面でアマゾンでありたいと考えているようだ。
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