マクラーレンの260万ドルのW1スーパーカーはF1に違和感なく登場するだろう

マクラーレンW1は、これほど簡潔な名前の車とは思えないほど、膨大なエンジニアリング技術を詰め込んでいます。さらに、いくつかの重要な分野では、現代のF1マシンよりも先進的です。これはまさに驚異的なUSPと言えるでしょう。

心臓部には、システム総合出力1,258馬力（bhp）を誇る全く新しいV8ハイブリッドパワートレインが搭載されています。4.0リッターV8ツインターボエンジンは単体で915馬力を発揮し、マクラーレンが「Eモジュール」と呼ぶシステムによってさらに342馬力のブーストアップが行われます。乾燥重量は1,399kg（3,084ポンド）と公表されており、パワーウェイトレシオは1トンあたり899馬力となります。この数値に匹敵する車は多くなく、ましてやナンバープレートを装着し、ごく普通の、たとえ裕福な人であっても、公道を走れる車はなおさらです。

W1の核となるのは、マクラーレンの空力目標に大きく影響を受けた新しいエアロセルモノコックです。このモノコックは、複合材製造方法の中でも最も複雑なプリプレグカーボンファイバー製で、軽量でありながら優れた構造剛性も兼ね備えています。

マクラーレンは、W1の空力プラットフォームは同社がこれまでに開発した市販車の中で最も先進的だと主張している。これは「グラウンド・エフェクト」と呼ばれる空力特性を利用しており、これは1970年代にコーリン・チャップマン率いるロータスF1チームが習得し、その後禁止された。2022年にF1に復帰したW1は、巧妙な床下コンセプトによって車体下部に低圧を発生させ、路面またはトラックの路面に吸い付くように車体を吸着する。W1は、このコンセプトを採用した公道走行可能な2台目の車で、もう1台はアストンマーティン・ヴァルキリーである。

ロングテールの賢さ

新型マクラーレンは主に高性能な公道走行マシンであるため、あらゆる環境で機能するマシンを開発するのは大きな課題です。W1は、ロードとレースという2つの主要モードを備えることでこれを実現しています。レースモードでは、車高がフロントで37mm、リアで17mm下がり、巧妙な「ヒーブ」システムによってサスペンションが硬くなり、W1のアクティブエアロダイナミクスが作動します。複雑なフロントウイングは、レースモードでは電動モーターによって構成が変化します。中央セクションはF1にインスパイアされたキールへと空気を下流に導き、サイドセクションはフロントダウンフォースを生み出します。ブレーキング時には、この空気の流れが方向転換されて冷却効果を高めると同時に、エアロバランスを後方へと移動させます。

しかし、この車の真骨頂は、マクラーレン・アクティブ・ロングテールと呼ばれるW1のリアウイングだ。このウイングは、W1のボディの端をはるかに超えて180度の弧を描いて最大300mm後方に伸びており、W1の圧倒的なサーキット走行性能に不可欠だ。レースモードでは、フロントに最大350kg、リアに最大650kgのダウンフォースを発生させ、高速コーナーで最大限のアタック性を発揮する。4つの電動モーターがウイングを上下に動かし、角度を変える。また、DRS（ドラッグリダクションシステム）やエアブレーキとしても機能する。これは、マクラーレンが特許取得を目指しているこの車の様々な部品の一つだ。

W1のリアディフューザーも同様にインスピレーションを受けており、エアロセル構造の恩恵を受けています。パワートレインをしっかりと包み込み、リアクラッシュストラクチャーとしてだけでなく、重要な空力要素としても機能します。このディフューザーは、より強度と耐熱性に優れた複合材である中弾性カーボンファイバー製です。

「リアウイングとディフューザーの相互作用は非常に巧妙です」と、マクラーレン・オートモーティブのパフォーマンス＆アトリビュート責任者であるマーカス・ウェイト氏は語る。「リアウイングが後方に移動すると、ディフューザーが補強され、いわばディフューザーの延長と呼べるほどになります。リアウイングは、より多くの空気を車内から吸い出すことで地面効果を生み出します。これは、車体下部の空気を可能な限り速く加速し、外側に拡散させることによって実現されています。」

これは重要な概念です。F1マシンは、空気力学的圧力中心が安定し、重心に可能な限り近いときに最も効果的になります。マクラーレンW1は、公道ではひどく運転不能になることなく、サーキットではこの原則を実現することを目指しています。クールなトリックですね。

ラジエーター用ガルウィングドア

さて、W1のドアを見てください。マクラーレンはこれまで上反角ドアを好んでいましたが、今回は下反角ドア、通称ガルウィングです。この形状は、フロントホイールアーチから高温の​​ラジエーターへの空気の流れを良くし、100mmの冷却スペースを確保しています。そのため、ラジエーターをそれほど大きくする必要がありません。また、W1の乗り降りも容易です。シートがモノコックに一体化されていることにも注目してください。これによりホイールベースが70mm短縮され、さらに軽量化されています。

ドラマチックな外観ながらも機能性を重視したこの車において、ドアは最も華やかなポイントの一つです。目に見えるカーボンファイバー製のエアロ構造、露出したサスペンション部品、そして現在のF1のデザイン思想にヒントを得たサイドポッドなどがそのハイライトです。ドアの吸気口とダクトは、様々な冷却機能と空力機能を担っています。

この新型エンジンは4年の開発期間を要し、当初から電動パワートレインの中核部品として設計されました。排気量3,988ccのこのエンジンは、プラズマ溶射コーティングを施したシリンダーボアや、摩擦を低減するダイヤモンドライクカーボンコーティングを施したスライディングフィンガーフォロワーを採用したバルブギアなど、最先端の技術革新を惜しみなく投入しています。最高回転数は9,200rpmと、マクラーレンの歴代エンジンを凌駕する高回転を実現し、最大トルクは664ポンドフィートを発生します。

Eモジュールは、F1で使用されているものと同様のラジアルフラックスeモーターで構成されており、24,000rpmで回転し、重量はわずか20kgです。モーター制御ユニットに結合され、1.384kWhのバッテリーから電力を供給され、その冷却システムは長時間のトラックセッションに耐えることができます。W1のモノコックには、バッテリーを固定するための空洞が含まれるように設計されており、重心を最適化するために構造の可能な限り低い位置に配置しています。バッテリーの充電状態は常に、エンジンを始動し、電動バックギアを操作するのに十分です。2013年のP1はマクラーレンがハイブリッドに挑戦した最初のモデルでしたが、それ以来の進歩により、W1のセットアップはP1よりも40kg軽量でありながら、40％の出力増加を実現しています。

トランスミッションは、マクラーレンのこれまでのモデルよりもはるかに高いトルク容量を誇る、全く新しい8速デュアルシフトです。また、全く新しい油圧式Eディファレンシャルも搭載されています。ハイパーカー分野のライバルは、トルクベクタリングと四輪駆動を実現するために、複数の電動モーターを採用しています。W1は誇りを持って後輪駆動のみを採用しており、入力軸で988ポンドフィートのトルクを発生できるマシンを実現したことは、マクラーレンの卓越したエンジニアリングの才能の証です。

驚異的に速い

W1のサスペンションもF1から着想を得ており、特にFRICと呼ばれる革新的な技術が採用されています。これはフロント・リア・インターコネクト・サスペンションの略で、車体の四隅を対角線で連結することで、速度とダウンフォースの増加に伴う車体の姿勢制御を可能にしました。W1のフロントサスペンションにはチタン製トーションバーとアクティブヒーブクロスリンクが採用され、リアサスペンションにはアクティブドロップリンクを備えたZバーが採用され、車体の上下動を最適化しています。フロントアップライトとウィッシュボーンはチタン製で3Dプリントされています。また、マクラーレンのロードカーとして初めて、インボードダンパーにリンクされたプッシュロッドを採用しており、これも徹底的な空力最適化の要素となっています。

Comfortモードはデフォルトのロードモードで、eモーターによるトルク供給を行います。Sportモードでは、より鋭いスロットルレスポンスと素早いギアシフトにより、俊敏性と一体感が向上します。Raceモードでは、空力特性が最大限に発揮されます。また、路面コンディションの高いサーキット向けのRace+モードも用意されています。

W1が最高のパフォーマンスを発揮するには、まさにそれが不可欠です。新型電気ハイパーカーが人々の期待を一新した世界においてさえ、このマシンは驚異的な速さを誇ります。W1は、0-62mph（約97km/h）加速を2.7秒、0-124mph（約190km/h）加速を5.8秒、0-186mph（約290km/h）加速を「12.7秒未満」で達成します。これは、流線型のボディを持つスピードテールよりも速く、マクラーレンのテストコース（イタリアのナルド試験場）では、アグレッシブな空力特性を持つセナよりも1周あたり3秒速いという結果です。最高速度は電子リミッターで時速217マイル（約345km/h）に制限されています。

レースモードのパワートレインは、長距離走行での安定性を高めるGP設定と、1,258馬力を発揮するスプリント設定から選択できます。標準装備は特注のピレリP Zero Trofeo RSで、フロントは265/35、リアは335/30です（より控えめなRとWinter 2 Pirelliもご用意しています）。

ステアリングも完全油圧式で、これはマクラーレンの重要なUSP（独自性）です。他のほぼすべてのモデルが完全電動式を採用している中、マクラーレンは独自の技術を採用しています。ブレーキはマクラーレン・カーボン・セラミック・レーシング+を採用し、前後390mmディスク、フロント6ピストン、リア4ピストンのキャリパーを備えています。冷却を最適化するため、F1スタイルのダクトとエアロホイールアタッチメントが装備されています。W1は時速124マイル（約200km/h）から100メートル以内に停止することができます。

イノニットインテリア

室内では、固定式のシートと高めのフットウェルが、W1に洗練されたコンペティションカーの雰囲気を与えています。ペダル、フラットボトムのステアリングホイール、そして主要な操作系は、ドライバーの体格に合わせて調整されます。W1はマクラーレンの中で最も狭いAピラー、スリムなサンバイザー、そして肩越しの視界不足を補うリアビューカメラを備えています。

ステアリングホイールには2つのボタンが追加されました。1つはブースト機能用、もう1つはエアロダイナミクス調整用です。それでもフェラーリのステアリングホイールほど複雑ではありません。マクラーレン・アルトゥーラや750 Sと同様に、シャシーとパワートレインのモードは、メーターパネル上部のロッカースイッチで操作できます。メーターパネル自体も空力特性を考慮した形状になっています。

他のマクラーレン車と同様に、中央に高解像度のタッチスクリーンが装備されていますが、W1ではそうした配慮は当然ながら二次的なものに過ぎません。シートの後ろには適度な収納スペースがあります。マクラーレンはまた、InnoKnitと呼ばれる超軽量で持続可能な素材を用いたインテリアトリムの先駆者です。この素材は複数の色でカスタマイズでき、オーディオとアンビエントライトを統合しています。マクラーレンのスペシャルオペレーション部門は、このクルマのパーソナライゼーションを準備中です。

そのため、W1の200万ポンド（260万ドル）という価格は、単なる出発点に過ぎない。そもそも、生産台数が399台限定で、しかも全台予約済みなので、理論上の話に過ぎない。マクラーレン・オートモーティブはここ数年、波乱万丈の時代を過ごしてきたが、W1はまさに一世代に一度のテクノロジーの奇跡と言えるだろう。