夜行列車の復活

窓の外の暗闇の中、列車が線路をドンドンと走り抜ける中、静かな田園地帯と眠れる街々が流れていく。二段ベッドに潜り込んだ観光客は、食堂車のビールを飲み干して眠りにつく。ビジネス客たちは、パワーポイントのスライドを夢に見ながら、最後のプレゼンテーションを繰り返す。夜明けの光が窓のブラインドの端から漏れる中、列車は轟音を立ててストックホルム、アムステルダム、あるいはウィーンへと到着する。乗客たちは街の中心部で下車し、すっかりリフレッシュした気分で、充実した一日をスタートさせる。

寝台列車にはこのような希望とロマンがあるが、5年前にはそのイメージは過去のものとなり、夜行列車は過ぎ去った時代の遺物となった。2014年、ドイツ鉄道はパリとベルリンおよびドイツ全土を結ぶシティナイトラインの運行を終了。2016年にはフランスが国内外の夜行列車網を廃止。2013年にはスペインがパリとバルセロナ、マドリードを結ぶエリプソス路線を廃止した。そしてイタリアでは、寝台列車の運行が削減されていた。当時、夜行列車の運行が危機に瀕した責任の多くは、はるかに低価格でより高速な接続を提供する格安航空会社との競争にあるとされた。経営難に陥った鉄道会社は、一見ニッチなサービスで採算が取れなくなったのだ。

しかし、こうした運行停止で寝台列車の終焉が訪れたわけではありません。ここ数年、夜行鉄道の旅は再び活気を取り戻しています。オーストリアの鉄道会社ÖBBはドイツ鉄道の株式を買収し、路線を引き継ぎ、ヨーロッパ最大の夜行列車運行会社となりました。この賢明な戦略により、ÖBBの夜行列車の年間利用者数は70万人から150万人へと倍増以上しました。スイスの鉄道会社SBBによると、夜行列車の利用者数は今年初めから25%増加しています。そして英国では、GWRが昨年、コーンウォール行きの寝台列車を改装し、カクテルバーやサーフボードを追加すると発表した一方、ロンドン、エディンバラ、グラスゴー、アバディーンを結ぶカレドニアン・スリーパーは、新型車両に1億5000万ポンドを投資してリニューアルされた。この新型車両は完璧ではないものの（控えめに言っても、最初の運行では機関車のトラブルによる深刻な遅延が発生し、トイレの不具合など「劣悪な環境」を理由に職員がストライキを示唆する事態となった）、少なくとも夜行列車の旅への関心を新たに引き起こしている。

なぜこのような変化が起きたのか？一つの答えは、飛行機旅行が環境に与える影響に対する罪悪感が積み重なっていることかもしれない。今では「フライト・シェイム（飛行恥）」、スウェーデン語で「flygskam（フライグスカム）」という概念がある。鉄道旅行ウェブサイト「The Man in Seat 61」の鉄道専門家、マーク・スミス氏によると、同氏がサイトを立ち上げた2001年当時、旅行者は飛行機に乗るのが怖い、あるいは健康上の理由で飛行機に乗れない、あるいは単に電車が好きという理由で鉄道旅行を希望していたという。「今では、彼らが口にする言葉は二つあります。空港や飛行機での移動にうんざりしているということと、二酸化炭素排出量を削減したいということです」と彼は言う。この変化は数年前から起こっていたが、グレタ・トゥーンベリ氏の発言によってそれが頂点に達したと彼は付け加える。

これを受けて、ドイツの政治家たちは燃料税を通じて短距離飛行を抑制する方策を議論している。一方、フランスの議員たちは今夏、鉄道を利用できる場合は航空便を削減し、すべての国際航空旅行に課税するという案を提案した。しかも、これらの目標達成に役立つはずの夜行列車を削減するにもかかわらずである。スイスの鉄道会社SBBは、成長を続ける事業のうち持続可能性への配慮がどの程度寄与しているかはまだ不明だとしているが、顧客調査ではそうした懸念がますます重要になっていることが明らかになっている。「鉄道は自転車を除けば、最も環境に優しくエネルギー効率の高い交通手段です」と同社広報担当のオリ・ディスコー氏は述べている。「スイスでの鉄道旅行は、同等のルートを車で移動するよりも二酸化炭素排出量が27分の1です。」

排出量の点では、鉄道は飛行機よりも効率的ですが、具体的にどの程度メリットがあるかは、鉄道網のインフラと使用される燃料によって異なります。ディーゼル燃料をまだ使用している国（英国の寝台列車もその一つです）は、ヨーロッパで広く普及している電気鉄道ほど効率的ではありません。とはいえ、ディーゼル列車の旅は、同等の飛行機よりも二酸化炭素排出量を84%削減します。しかし、電気鉄道の効率は、地域のエネルギーミックスに左右されます。フランスには豊富な原子力発電があり、オランダの列車は完全に風力エネルギーで稼働しています。列車の混雑状況やインフラ整備に伴う二酸化炭素排出量など、考慮すべき要素は他にもありますが、もちろんインフラは既に整備されているので、それを有効活用するのは理にかなっています。

「スウェーデンのような国では、ほぼすべての電力がグリーンで、ほぼすべての鉄道が電化されているため、列車の排出量は実質的にゼロカーボンです。そのため、鉄道旅行への切り替えは、はるかに環境に優しい選択肢です」と、炭素データ分析スタートアップ企業ClimateViewのCEO兼共同創業者であるトメル・シャリット氏は語る。彼は母国での移動には飛行機ではなく鉄道を利用している。スウェーデン北東部のウメオから南部の首都ストックホルムまでの彼の旅は9時間かかる。「列車は両方向とも21時に出発し、6時に到着します」と彼は言う。「私は鉄道の年間定期券を持っており、年間の移動回数から判断すると、すでに約30%のコスト削減につながっています。」

そして、それが夜行列車復活のもう一つの理由です。そもそも夜行列車は廃止されるべきではなかったのです。2015年、ドイツ鉄道は乗客数が4分の1に減少し、数百万ユーロの損失が発生したため、シティ・ナイトラインの路線を廃止すると発表しました。しかし、わずか数年後、オーストリア国鉄（ÖBB）は、同じ路線から利益を上げるための転換を支援したとスミス氏は言います。「彼らはうまく機能させたのです」と彼は言います。「乗客不足が問題だったわけではありません。ドイツのシティ・ナイトラインは満員で運行され、乗客数も増加していました。問題は経済性、そしてその経済性をうまく機能させようとする意志だったのです。」

スミス氏がここで言及しているのは、切符販売の難しさではなく、インフラ利用コストだ。夜行列車は、鉄道会社が完全な国有組織から民間企業へと規制緩和され、英国と同様に、レールを運営する会社と列車を運営する会社が分離したことで、特に大きな打撃を受けた。これは1996年にドイツで起こったことで、夜行列車は線路使用料を支払わなければならなくなった。「国鉄が線路と列車を運営していた旧世界では、線路がすでに存在していたため、寝台列車の運行にインフラ面でのコストはほとんどかからないことを彼らは理解していました」とスミス氏は説明する。「インフラ会社が自社の線路を走るすべての列車に料金を請求しなければならない新しい世界では、寝台列車は高額な使用料を請求され、経済的に最も弱い寝台列車は窮地に追い込まれています」。もちろん、夜行列車が走ろうが走らまいが、線路は依然として存在する。そして、それは市場の失敗を示唆しているとスミス氏は言う。

その説明の中には、寝台列車の収益性が低いということを認めている部分もある。切符は普通の列車よりも高額になることもあるが、寝台は座席よりも場所をとり、より多くのスタッフが必要となる。しかしスミス氏は、寝台列車の普及を阻んでいるのはコストや人気ではなく（「例えばケルンからウィーンへの寝台車は毎晩満員で出発します」と彼は言う）、むしろ政治の影響が大きいと論じる。同氏はスウェーデンのサービスを例に挙げ、政府が値下げし、広告にも力を入れた結果、切符の売り上げが65％上昇したと指摘する。サービスに投資し、うまく宣伝すれば乗客は切符を買う。整備不良の列車を高額で運行すれば、誰も買わなくなる。つまり、サービスを撤退させる際には収益の低さを指摘できるということだ。「フランス鉄道は経営が成り立たないと判断したから、経営が成り立たないのです」と同氏は言う。

パスカル・ドーボワン氏も同意見だろう。フランス南西部の奥地に暮らす彼は、かつては家族を訪ねるために夜行列車でパリへ行っていた。「実に便利だった」と彼は言う。しかし、フランスが夜行列車の運行を中止した今、彼は日中に3本の列車を乗り継がなければならない。つまり、家族を訪ねるだけで丸々2日を費やすことになるのだ。これに対抗するため、彼は仲間と共に「夜行列車に賛成」というキャンペーン団体を結成した。「私たちはこの闘いを地元の政策決定者や政府に訴え、これは良い決定ではないと訴えました」と彼は言う。「この種の消費者輸送手段を破壊するべきではありません。なぜなら、この交通手段は役に立つ可能性があるからです。特に気候、燃料消費、大気汚染といった問題を考えるとなおさらです」

団体は、16万人の署名を集めた寝台列車運行支援の嘆願書のおかげもあって、残る2つの夜行列車運行をある程度維持することに成功しましたが、政府に対し、他の路線の廃止決定を再考するよう働きかけ続けました。ドーボアン氏は、気候変動への配慮を念頭に置いた廃止措置を求めています。「夜行列車は採算が取れない、赤字だなどと言う人がまだいます」と彼は言いますが、運行会社であるSNCFの会計はいわば「ブラックボックス」であるため、収益の詳細を完全に把握することは困難です。さらに、「（運行廃止に関する）報告書を読めば、二酸化炭素排出コストが忘れ去られていることがわかります」と付け加えます。真の経済的および環境的コストが考慮されていれば、そもそも夜行列車は廃止されることはなかっただろうと彼は主張します。

英国在住者がベルリン行きの飛行機に乗るには、以下のことをしなければなりません。まずロンドンに行き、それから首都を取り囲む空港の 1 つに到着します。90 分早く到着してセキュリティの列に並びます。要求に応じて荷物を解いてまた詰め込みます。地獄のようなショッピング モール、いわゆる免税店の中を自分と荷物を引きずって進みます。搭乗を待ってからまた搭乗の列に並びます。機内持ち込み手荷物を頭上に押し込んだり、足元のスペースで食事をするために座席の下に潜り込んだりします。そしてこれは飛行機が離陸する前の話です。その後は窮屈な座席、隣の列の人との肘の押し合い、古くなったサンドイッチに法外な値段を払ったり、準備をしていたなら、ターミナルのプレタポルテで買った押しつぶされたバゲットを食べて幸せそうに見せかけたりします。着陸したら、これらをすべて逆に行います。

夜行列車（もしまだ存在していたらの話だが）で行くとしたら、ユーロスターに乗るために30分も早く保安検査場に並び、パリで乗り換え、そしてベルリンまで寝泊まりすることになるだろう。（もしナイトスター計画が実現していたら、こんな変更は必要なかっただろう。1997年に中止されたこの計画では、英仏海峡トンネルを通る寝台列車が運行され、ロンドンとケルン、アムステルダム、フランクフルト、そしてスウォンジーとパリ、プリマスとブリュッセル、そしてグラスゴーと両都市を結ぶ予定だったのだ。）

スミス氏が言うように、飛行機の面倒を嫌って人々が鉄道を選ぶのも無理はありません。そして、環境面でのメリットはさておき、夜行列車には多くの魅力があります。直感に反するかもしれませんが、夜行列車は格安航空券よりも安くなる可能性があります。特にホテル代や追加移動費が含まれている場合、空港まで列車で行き、反対側のホテルまでタクシーで移動するとなると、費用がかさみます。さらに、寝台列車はより効率的です。出発直前に車両に乗り込み、移動中は眠り、目的地である街の中心部に到着するのです。

航空旅行は依然として主流ですが、夜行列車サービスは一定の成長を遂げています。ビジネス旅行代理店CWTでは、航空旅行全体の成長が鈍化する中で、鉄道旅行の需要が昨年8.8%増加しましたが、これは主に日中の短距離路線の伸びによるものだと、CWTの英国およびアイルランド顧客管理担当シニアディレクター、ロブ・クーマー氏は述べています。「英国のお客様の間で、寝台列車旅行の需要増加傾向は見られません」とクーマー氏は言います。「参考までに、昨年のロンドン発エディンバラ行きの航空旅行の需要は、ロンドン発エディンバラ行きの寝台列車の需要を114対7で上回り、この数字は過去12～24ヶ月間、ほぼ横ばいでした。」

しかし、これは英国の特定の路線の一例に過ぎず、路線や需要は国によって異なります。法人旅行会社エジェンシアのグローバルプロダクト担当ディレクター、チャールズ・ビュセイン氏によると、フランスのビジネス旅行者は、移動時間が4時間以内であれば飛行機よりも鉄道を選ぶ傾向にあります。しかし、スウェーデンでは、特にマルメとエステルスンドからストックホルムへの路線において、夜行列車の人気が高まっています。「スウェーデンでは、今年1月から10月までだけで鉄道利用者が15%増加しました」とビュセイン氏は言います。

環境、快適性、生産性といった議論は理にかなっているものの、CWTのクーマー氏は、たとえ旅行者が移動時間の大半を眠っているとしても、移動にかかる時間は依然として重要だと指摘する。「しかしながら、当社の顧客の間では、ロンドンとアバディーン間を10時間30分かけて寝台列車で移動するよりも、1時間35分のフライトの方が従業員の出張ルートとして依然として最も現実的なようです。寝台列車は13回も停車するため、睡眠が妨げられます。特に目的地に到着後、すぐに現場に出て、リフレッシュして会議に臨む必要がある場合はなおさらです。」

そして、それが夜行列車の課題の 1 つです。多くの人が期待するほど快適ではないのです。路線や運行会社によって体験は大きく異なります。シャワー付きの列車もあれば、ほとんどの列車はありません。ピカピカに清潔な客室もあれば、何年も埃が積もっている客室もあります。十分に快適なベッドもあれば、棚の上で寝ているようなベッドもあります。 スタートアップ企業 Spelfie の CEO であるクリス ニューランズ氏は、特にグラスゴーからロンドンへの移動を鉄道に切り替えたことで、昨年は約 60 便のフライトを今年は 20 便に減らしました。「セキュリティ チェックがなく、午前 10 時には市内中心部にいて、列車の中で仕事ができるのは、すべて良い点です」と彼は言います。「Wi-Fi はファーストクラスでなければあまり良くなく、乗客と停車駅が絶えず流れるため、乗り物酔いになることもあり、眠れません。」

狭い部屋には魅力があるが、背の高い人や体の大きい人は、狭い空間とスリムなシングルベッドに苦労するかもしれない。荷物を置くスペースはほとんどないので、荷物は軽くして移動し、仕事をする予定の人の場合、机がないのが普通だ。シンクには平らな面を作るためのカバーが付いていることもあるが、部屋にはそれが唯一の机だ。また、路線の奥まった場所では電波が届くかどうかも不透明だ。これは部屋にお金を払えばの話だが、寝台サービスの中には、クシェットと呼ばれる部屋に追加料金を請求するところもあり、他の人は座席で我慢できる。「寝台車両はファーストクラスだが、一晩中座席に座っているのも構わないという人もいる」と『Luxury Railway Travel』の著者、マーティン・プリング氏は言う。「寝台列車には昔から、学生向けの観点が少しあるんだ」。

そして、他の停車駅もあります。夜行列車は、パリ行きのユーロスターのように、目的地まで一気に駆け抜けるのとは違います。夜通し停車し、乗客が次々と降りては、廊下で荷物をぶつけ合います。各駅から加速する列車のゴロゴロという音は、熟睡している人には響かないかもしれませんが、車両の入れ替え作業の間、眠るのは医学的に意識を失うくらいのものです。最後尾車両で出発しても、夜通し列車が連結されるので、朝起きたら後ろに数両追加されている、なんてこともあるでしょう。そして、時刻表もあります。クラクフで会議があるのですか？ベルリンからの夜行列車は午前5時30分に到着します。

おそらくこれが、カレドニアン スリーパーが新型車両に多額の投資を行い、観光客向けに豪華化して旅のロマンを再燃させるだけでなく、ロンドンからスコットランドへの路線をビジネス旅行者にとってより快適なものにした理由でしょう。「この考え方が、カレドニアン スリーパーの仕様の根底にあるのは間違いありません」とプリング氏は言います。通常 4 時間 20 分のエディンバラへの所要時間は、すでに賢明にも延長され、23:00 出発、7:00 過ぎの到着が可能になりました。これは、市内に到着するのに無理のない時間です。新しい客室の一部はダブルベッドだけでなく、専用バスルームも備えています。その部屋に 2 人で 400 ポンドかかりますが、座席のみの場合は 1 人あたり 45 ポンドです。また、ユーストン駅とエディンバラ ウェイバリー駅では 5 ポンドの料金でシャワーも提供しています。

しかし、無料の朝食、厚いマットレスを備えた改装済みの部屋、その他の豪華なアップグレードを提供するということは、チケットが安くなく、予約も簡単ではないことを意味します。旅行者は事前の予約が推奨されており、ほとんどの場合、オペレーターに直接購入する必要があります。ヨーロッパを旅行するためにインターレイルチケットを使用する場合、夜行便にも追加料金がかかることに気付くでしょう。カレドニアン スリーパーや GWR などのオペレーターは、快適さとコストのバランスを取り、より簡単で快適な旅を提供しながら、航空会社から旅行者を引き付けるのに十分な手頃な価格を維持しようとしています。「カレドニアン スリーパーには現在、ちょっとしたマントラがあります。それは、ロンドンとスコットランドの間を移動する最も安い方法ではないが、最も快適で便利な方法であるということです」とプリングは言います。

ルートや寝台列車の快適さに関わらず、スミス氏は夜行列車に乗る際のシンプルなアドバイスをくれました。それは、個室にお金を払って、思いっきり楽しむことです。「眠れるかどうかなんて気にしないでください。ワインを一本持っていきましょう」と彼は言います。「真夜中の宴のために軽食も用意しましょう。良い本も持っていきましょう。そして、その体験を楽しんでください。」旅行が休暇の一部だった頃を覚えていますか？短いフライトはもう終わりにして、夜行列車で旅のロマンスを蘇らせましょう。

夜行列車を探している英国人には2つの選択肢がある。パディントンとペンザンスの間を走るグレート・ウェスタン社の印象的な名前のナイト・リビエラ・スリーパーと、ロンドン・ユーストンとスコットランドの間を走り、グラスゴー、エディンバラ、インバネス、アバディーン、フォート・ウィリアムに停車するセルコ社のカレドニアン・スリーパーだ。英国には国内ではなく、ユーロスターの接続を最大限に活用するためにパリ発の寝台列車路線が必要だ。ウェールズへの夜行列車や北アイルランドへのフェリーと列車の組み合わせがあればいいのだが。英国人は仕事でベルリンへ、休暇でスペインへ飛行機で行く代わりに、ユーロスターの夕方の便でパリに行き、そこで寝台列車に乗り換えれば、二段ベッドと車内のバーのおかげでリフレッシュしたり二日酔いになったりしながら目覚めることができる。「寝台列車で帰れるなら、パリからマドリード、パリからベルリンを選びたい」とスミス氏は言う。

幸いなことに、ÖBBは路線を拡大しています。2020年には、ナイトジェットネットワークを構成する26路線にアムステルダムとブリュッセルが加わります。どちらもロンドン発のユーロスター路線です。路線網をさらに拡大する計画はありますが、ÖBBの広報担当者は具体的な目的地はまだ明らかにできないとしながらも、「ローマからストックホルム、ベルリンからパリまで、ヨーロッパ全域にわたる広範な夜行列車ネットワークの構築」を目指していると述べています。

つまり、荷物をまとめて飛行機のチケットをチェックすれば、気候に気を配る旅行者や、休暇にロマンスを再び求めているすべての人にとって、ベルリンやその先への小旅行が旅程に戻ってくるかもしれないのだ。

WIREDの都市に関するその他の記事

📷 AmazonはRingで、私たち全員が心配すべきスマートシティを構築しています

🏢 誰もが今すぐに巨大なガラスの高層ビルの建設をやめるべきです

Digital Societyは、テクノロジーが社会をどう変えていくかを探るデジタルマガジンです。Vontobelとの出版提携により制作されていますが、すべてのコンテンツは編集上独立しています。テクノロジーが社会の未来をどのように形作っていくかについてのストーリーをもっと知りたい方は、Vontobel Impactをご覧ください。

この記事はWIRED UKで最初に公開されました。