アマゾン・エアの空を制覇する挑戦の内側

クリスマスが刻一刻と近づき、Amazonは危機に直面していた。2014年のショッピングシーズンも終わりに近づき、Amazonは本日の特売品として、クリスマスに間に合うようにAmazon Kindleを販売する準備をしていた。ところが、ある問題に直面する。本社があるシアトルから車で行ける範囲で在庫が不足していたのだ。Amazonはシアトルへの電子書籍リーダーの空輸をUPSに依頼したが、ホリデーシーズン真っ盛りのUPSは、ますます要求が高まる顧客の要求に応えるために、これ以上の航空機の運航変更には消極的だった。Amazonは、自社の看板商品であるKindleを、自宅近くの消費者に届けることはできないと思われたのだ。

元従業員によると、アマゾン創業者ジェフ・ベゾスの顧客至上主義にどっぷり浸かった幹部たちにとって、失敗の見通しは耐え難いものだった。彼らはまた、不満を抱くホリデーショッピング客の玄関先に大量の荷物が遅れて届いた前年のクリスマスの悪夢にまだ悩まされていた。だが、2013年の大失敗は主に陸上輸送の問題によるものだった。今回の危機は航空問題だった。アマゾンは前年、トラックによる配送を効率化するため仕分けセンターのネットワーク構築に努めたが、米国内の荷物の大半の空輸はフェデックスとUPSに全面的に依存していた。これらの運送業者が需要に追いつかなければ、アマゾンは考え得るあらゆる商品を2日以内に数千万世帯に届けるというプライムの「約束」を果たすことができなくなるだろう。

元従業員によると、2年連続のホリデーシーズンの落ち込みを懸念した当時アマゾンのワールドワイドオペレーション責任者だったデイブ・クラーク氏は、輸送チームに急いで飛行機を手配するよう指示した。仕分けセンターの調達を担当していた元海上物流担当役員のスコット・ラフィン氏は、業界の知り合い全員に連絡を取り、最終的に十分な数の飛行機をチャーターし、遠く離れたフルフィルメントセンターからシアトルまでKindleを輸送することができた。クリスマスは救われた。しかし、来年、そして再来年はどうだろうか？アマゾンは、自社の運命をもっとコントロールする必要があると判断した。独自の航空ネットワークが必要だったのだ。

アマゾンは、猛烈なスピードでイノベーションを推し進め、データに基づいて従業員の生産性を最大限まで引き出すことで有名（あるいは悪名高い）です。ドライバーは過酷なスケジュールで勤務し、倉庫作業員は秒単位で時間を管理されていると報じられています。米国労働安全衛生局（OSHA）は倉庫の労働環境について複数の調査を開始しました。同時に、同社の企業理念は社内に深く根付いています。「ジェフ・ベゾスは12のリーダーシップ原則を持って山から降りてきた」と元社員は冗談めかして語ります。これらの原則は「行動重視」を促し、「スピードが重要」であり、「多くの決定や行動は取り消し可能であり、綿密な検討は不要」であると宣言しています。

航空業界は動きが遅い。空港のスペースは確保が難しく、貨物機の改造と運用には莫大な費用がかかる。（「航空業界で億万長者になるにはどうすればいいか知ってる？」と、あるベテラン航空業界人は皮肉を込めて言う。「10億ドルから始めるんだ」）航空貨物サービスを運営するには、セキュリティ、労使関係、そして何よりも重要な、事故や人命の損失を防ぐための安全に関する政府規制を遵守する必要がある。

しかしアマゾンは、わずか数年で大規模な独自の貨物サービスを構築し、UPSやFedExへの依存を大幅に減らすことができました（FedExは最終的に2019年にアマゾンとの契約を打ち切りました）。同社は現在、11機の飛行機を所有し、約100機をリースしています。7つの航空会社が運航するこれらの航空会社は、ドイツ・ライプツィヒ近郊の欧州ハブを含む71の空港から1日200便以上を運航しています。アマゾンによると、Amazon Airと呼ばれるこの航空機群は、商品がトラックで輸送するには遠すぎる場合に、フルフィルメントセンターから顧客への注文品を空輸します。昨年、アマゾンはシンシナティ・ノーザンケンタッキー国際空港（CVG）に15億ドルの航空ハブを開設しましたが、これは同社史上最大級の設備投資です。その結果、デポール大学が9月に発表したレポートによると、米国本土のアメリカ人のほぼ4分の3がアマゾン空港から100マイル以内に住んでいるという。

Amazon Airのストーリーは、同社が顧客との約束を守り、小売業界での優位性を維持するためにどれほどの努力をするかを如実に物語っている。これは、Amazonのジェット機が上空を轟音とともに飛び回っているのを偶然見ない限り、ほとんどの買い物客が目にすることさえない同社の一面だ。しかし、このプログラムが拡大を続けるにつれ、元従業員の中には、これらの高価で排出ガスを大量に排出する航空機は、しばしば乗客が不足していたり​​、陸路でより安価かつ効率的に輸送できる商品を輸送するために使われていると指摘する者もいる。

WIREDは、Amazon Airの現従業員と元従業員20人以上にインタビューを行い、スタートアップの機敏さと巨大企業の力強さを併せ持つ航空サービスを立ち上げた経緯を語った。ほとんどの従業員は、報復や将来のキャリア展望を危うくすることを恐れ、匿名で話を聞いた。彼らは、大きな成果を迅速に達成する起業家精神あふれる文化、一方で有害な経営陣、不満を抱えるコミュニティ、限界を超えて挑戦するパイロット、そして効率性を犠牲にしても急速な成長のみに注力する姿勢についても語った。ある元従業員は、同僚の中には「離陸したのに着陸装置がなかった」と冗談を言う人もいたと語っている。

クリスマスのKindle危機からわずか1年後、ジェフ・ベゾス氏は、信頼できる上級幹部で構成されるSチームと、アマゾンの倉庫間の社内輸送を担当するミドルマイル組織のメンバーを集め、重要な決定を下した。この出来事を知る元従業員によると、会議はアマゾンの典型的なスタイルで始まり、参加者はテーブルを囲んで静かに読書をした。このとき参加者は、ミドルマイルチームが作成した、航空ネットワークの潜在的な運用モデルを示した6ページのホワイトペーパーを検討した。最初の大きな選択肢の1つは、アマゾンが自社で航空会社を買収して運営するか、元従業員の1人が述べたように「航空会社とやり取りする組織」を構築して、運航、規制遵守、責任をアウトソーシングするかだった。前者を選択すれば、プログラムに対する会社のコントロールは強化されるが、実行にははるかに時間がかかり、リスクが高く、複雑になる。まず、アマゾンは米国連邦航空局（FAA）と直接やり取りする必要が生じる。

全員が読み終えると、順番に質問が投げかけられた。買収に傾きつつある雰囲気だったが、ベゾスが口を開いた。議論を妨げないよう、いつものように最後にこう言ったのだ。「飛行機は飛行機だ」と、ある従業員はベゾスが言ったのを覚えている。「差別化のために何をすればいいんだ？」これはベゾスの金言だった。彼はアマゾンの莫大な資源を、収益性だけでなく破壊力も生み出すような取り組みに投資することを好んだ。誰も良い答えを持っていなかった。

最終的に、ベゾスは飛行業務を外部委託することに決めた。これは、アマゾンがFAA（連邦航空局）の認定を受けた航空会社にリース、あるいは自社所有の航空機を操縦させ、顧客の近くまで荷物を届けるということを意味する。複数の元従業員によると、その効果の一つは、パイロットの大半が組合に加入しているため、アマゾンがパイロットを直接雇用せずに済むことだ。もう一つは、複数の航空会社が競合することになる点だ。「パイロット組合の一つが問題を起こしても、他の組合に仕事を奪われるだけだ」と、元アマゾン・エアの従業員で航空業界のベテランは言う。

アマゾンの複数の部門が、複数の空港（コードネーム「アークエンジェル」と「アメリア」）と共同でパイロットプログラムを実施し、様々な航空輸送モデルを検証しました。ミドルマイルチームのリーダーたちは、ドイツの運送大手DHLを研究していました。DHLは、米国内の航空便の運航を複数の小規模貨物航空会社（業界用語ではACMI）に委託しており、顧客に航空機、乗務員、整備、保険などを提供するこれらの航空会社は、アマゾンにもそのモデルを模倣するよう各航空会社に依頼したのです。

実験は成功し、2016年にAmazonはACMI傘下の航空会社2社、エア・トランスポート・サービス・グループ（ATSG）とアトラス・エアから40機のジェット機を長期リースする契約を締結しました。ミドル・マイルのATSGは正式にAmazon Airの運航を任されました。その後まもなく、尾翼にAmazonの象徴的な矢印、機体全体に「Prime Air」の文字が描かれた航空機が全米を飛び回り始めました。

従業員の一部によると、Amazon Airチームは創業当初、航空貨物の経験がほとんどない人材を多く採用していた。「航空分野のことは学べる」と元従業員は語る。「さらに重要なのは、革新、発明、「異なる考え方」といったAmazonのリーダーシップ原則を受け入れる人材を持つことだった」。航空業界のベテランの中には、このアプローチをナイーブ、傲慢とさえ感じる人もいた。しかし、航空業界のベテランはいらだたしいほど慎重だと考えるAmazon従業員もいた。「FedExやBoeing出身者はAmazonに来るのに苦労します。彼らは決断を下す前に何ヶ月もかけて徹底的に分析するからです」とAmazon Airの元リーダーは語り、「Amazonには決断力とリスクテイクのDNAが根付いています」と付け加えた。

空港のスペースが限られていたため、チームは空港内のスペースが確保できる場所ならどこでも、例えば第二次世界大戦時の辺鄙な格納庫などを利用して荷物処理施設を建設した。カリフォルニア州ストックトンでは、冗談めかして「サーカステント」と呼ばれる仮設の施設を建設した。「100%完璧に立ち上げようとはしませんでした。70%くらいの完璧さで立ち上げたんです」と元従業員は語る。

彼らが突き進んでいたにもかかわらず、一部の従業員は航空配送を「欠陥」と呼び、この言葉はチーム内でよく使われるようになりました。航空輸送は陸上輸送よりもはるかにコストがかかります。また、MIT運輸・物流センターの研究者によると、トラック輸送よりも約10倍の炭素集約度です。アマゾンは販売している商品が多すぎて、2日以内にすべての商品を配送しなければならないと話す従業員がいる一方で、予測と在庫配置を改善すれば、特にアマゾンのフルフィルメントセンターのネットワークが拡大する中で、それほど多くの飛行機は必要なくなると主張する従業員もいました。アマゾンの元従業員で貨物業界のベテランによると、UPSは地上ネットワークの接続を改善することで、航空機をさらに購入するよりも数億ドルを節約したとのことです。しかし、アマゾンは国全体、そしてそれ以上の地域を航空機でカバーすることを熱望していたと、3人の元従業員は述べています。

現在アマゾン・エアの責任者を務めるラフィン氏は、猛烈なスピードで事業を牽引し、長時間労働、週末勤務、そして過密な出張スケジュールは当然のこととされていました。多くの元従業員は、彼を長期的なビジョンを持つ有能な戦略家と短気な性格と評しています。また、元従業員によると、彼は感情を爆発させやすく、少なくとも1人の従業員を泣かせたそうです。ある元従業員は、彼を「元海兵隊員で、まさに野心家」と評しました。

Amazon Airはスタートアップ企業のような運営で、従業員は実験を奨励されました。ある元従業員は、ベゾスがチームに下した命令をこう回想します。「飛行機の飛行速度を上げようとしてはいけない。それはボーイングの仕事だ。君たちの仕事は、ネットワーク、オペレーション、そしてテクノロジーを、破壊的な方法で設計することだ」。FedExとUPSに依存していた頃、Amazonはこれらの運送業者がそれぞれの翌日配達の約束を果たせるよう、厳格なスケジュールで業務を遂行しなければなりませんでした。Amazon Airは自社輸送のみを行うようになったため、午後10時までの2日間の配達時間に合わせて、より柔軟でカスタマイズされたシステムを設計できるようになりました。「『12月にこれだけの荷物をシアトルに運ばなければならない』といった問題が提示されます」と、初期に勤務した元従業員は回想します。「UPSでは『私たちの建物ではそんなに多くの荷物を処理できません』と言われました。Amazonでは『じゃあ、ポートランドの空港でスペースを借りてトラックで運ぼう』と言われました」

アマゾンの破壊的な考え方は、誰もが受け入れ難いものでした。アマゾン・エアのチームは、需要、機材と乗務員の空き状況、貨物の位置、そして機体の積載状況といった要素に基づいて、フライトスケジュールを幅広く変更する権限を持っていました。創業当初は、従業員は業界標準よりも頻繁に、月ごとにスケジュールを調整していました。一方、経験の浅いスタッフの中には、機材の整備やその他の航空特有の問題への影響を十分に理解しないまま、スケジュールを微調整する人もいました。「すると、航空会社はそれを見て、『これは全く意味不明だ』と言うのです」と元従業員は言います。「彼らは初めて、アマゾンの仕組み、それがどれほど過酷で、どれほど疲れるものかを真に体験したのです。」

2016年にカリフォルニア州のAmazon Air施設を訪れた元Amazon従業員の1人は、フライト前にコックピットで休憩するパイロットを目撃した（当時、パイロットの代表者はブルームバーグに対し、Amazonのスケジュールではコックピットしか休む場所がないこともあると語っていた）。彼はパイロットが機内で過ごさなければならないことについての不満を聞いていたが、今度はそれを直接目にすることになった。「彼らはAmazonに振り回され、ばかげたスケジュール変更を強いられていた」と元従業員は語り、スケジュールが土壇場で変更されることもあったと付け加えた。「私たちが『ああ、あなたは明日シンシナティからシアトルに飛ぶはずだったが、代わりにポートランドに行ってほしい』と言うことも珍しくなかった」と別の元従業員は語る。

「アマゾンは航空会社がこの巨大企業と提携していることを知っていて、パイロットの士気を犠牲にしてでも、我々を満足させるためにできることは何でもしようとしていたんです」と、同じ従業員は語る。（アマゾンの広報担当者は、同社は航空会社に希望するフライトスケジュールを提示しているものの、パイロットのスケジュールについては発言権がないと述べている。また、同社は現在、スケジュールを自動化しており、年に3～4回更新していると述べている。）

緊張は感謝祭の2日前に頂点に達した。その日の早朝、あるアマゾンの従業員は歯を磨いていたとき、携帯電話に目を落とした。「メールが殺到し始めた。フライト欠航。フライト欠航。フライト欠航」。別の元従業員によると、ATSGの子会社であるABXエアのパイロットの一団は午前2時頃にダラスに着陸し、飛行機を降りた後、飛行を続ける代わりに地上職員に退去すると伝えた。その日だけで約250人のABXパイロットがストライキを行い、業界全体の人員不足とアマゾンやDHLなどの顧客からの作業量急増の中で、ABXが彼らに課している要求に抗議した。裁判所の提出書類によると、パイロットの約半数は、労働契約で定められた年間上限である6月までに、既に少なくとも6回の「緊急」任務に就いていた。（ABXはコメントの要請に応じなかった。）

翌日、裁判官がパイロットたちに職場復帰を命じたことで、この膠着状態は終結した。しかし、ラフィン判事は、パイロットたちが再びストライキを起こさないと確信できるまで、アマゾンとABXの取引を数週間停止したと、広報担当者はRecodeに語った。「このストライキは、組合に『私たちは重要だ。パイロットも重要だ。そして、私たちにはコントロール権がある』と言わせるためのパワープレイだった」と、アマゾン・エアの元従業員は語る。「運航停止は、アマゾンが『私たちの方がはるかにコントロール権を持っている』と宣言したようなものだった」

ラフィン氏は2017年に会社から追放されたが、WIREDの取材に応じた人々は、彼の退職はチームの業績とは無関係であることに同意した。複数の元従業員は、彼が何度も怒りを爆発させていたと聞いている。ラフィン氏はコメントの要請に応じず、アマゾンも彼の退職についてコメントしなかった。

後任には、英国とEUでフルフィルメントセンターを運営していたサラ・ローズが就任した。ローズにはビジネスや航空貨物の経験はなかったが、イラクで戦闘機パイロットとして現役任務に就いた経験があり、米海軍の戦闘攻撃飛行隊「ブラックエース」初の女性パイロットとなった。2011年にオペレーションマネージャーとしてアマゾンに入社し、急速に昇進した。「彼女はアマゾンの血を流した」と、かつての親しい同僚は語る。運用モデルの主要部分が整ったことで、Amazon Airはスケールアップ、しかも迅速な展開に注力するようになった。航空便の配送を欠陥品と考える考えは、拡大への渇望に取って代わられたようだ。毎日のフライト数が増加し、最終的に数百万通りもの機材とフライトの組み合わせが生まれると、研究科学チームは自動スケジューリングシステムを構築した。全米各地の空港のマネージャーはシアトルにデータを送り、シアトルのソフトウェアエンジニアはワークフローの効率化を目指した。「箱の荷降ろしに1分かかる場合、50秒で済むようにプロセスを最適化するにはどうすればいいのでしょうか」と、元ソフトウェアエンジニアは語る。 「事業規模からすると、わずかな改善でも大きな意味がありました。」

そして、その事業規模は劇的に拡大しました。2019年から2021年にかけて、Amazon Airは6つの地域ハブを開設し、米国で1日あたり約200便を運航しました。2019年には、一部の空港で地上業務を引き継ぎ、Amazonのランプエージェントを配置し、航空機の積み下ろしや誘導を行いました。パンデミックの間も、オンラインショッピングの需要が急増し、急速な成長は続きました。2020年11月にはドイツにハブを開設しました。2021年初頭には、苦境に立たされた旅客航空会社が提供する大幅な割引を利用し、デルタ航空とウエストジェット航空から最初のボーイング767型機11機を購入しました。これらの機体は、傘下の航空会社が運航することになりました。

元従業員たちは、仕事は相変わらずきついものだったが、すぐに成果が出たと語る。「温かくて心地よい場所ではありませんでした」と、ある元従業員は語る。「でも、神に誓って、知的に刺激を受け、知的に若返り、何かを成し遂げたと感じられる場所でした」

マイケル・グリフィスは30年以上ジェット機を操縦し、第一次湾岸戦争時にはアメリカ空軍の任務でパイロットを務めた。アトラス航空がアマゾンの主要契約航空会社の一つになった当時、彼は747の機長を務めていた。グリフィスは、到着時刻や荷降ろし時刻といった基本的なフライト情報を貨物の顧客が求めることに慣れていた。しかし、労働組合チームスターズの組合役員として、同僚のパイロットから話を聞くようになり、彼らが直面している顧客は違う種類のものだと気づいた。アマゾンが知りたかったのは、車輪が何時に着地したか、何時に荷締機に当たったか、積み込み担当者が何時に現れたか、そして最初と最後のパレットが飛行機から降ろされた時刻だった。「彼らは細かい情報を知りたがっていた」と、昨年アトラス航空を退職したグリフィスは言う。

アマゾンはデータを活用して業務を厳格化していたが、グリフィス氏によると、同社はパイロットの管轄領域に踏み込むこともあったという。連邦規則では、航空会社のパイロットとディスパッチャーは、飛行経路や燃料搭載量（航空機に搭載する燃料の量）の決定を含む、飛行の安全運航の責任を負うとされている。しかし、アマゾンの影響力が高まるにつれて、グリフィス氏をはじめとするパイロットたちは、その境界線が曖昧になることがあったと述べている。

アトラス航空のパイロットを代表するチームスターズ組合は、アマゾンが飛行効率の計算に基づき、航空会社に対し特定の燃料搭載量を要求したという報告を受けた（燃料費はアマゾンが負担する）。しかし、燃料搭載量は天候や整備状況など、他の多くの要因に影響を受ける可能性がある。「彼らは蓄積した膨大なデータに基づいて独自の判断を下すことができ、それが最も安全か、あるいは正しいかさえも分からないのです」とグリフィス氏は言う。

アマゾンの広報担当者オリビア・コナーズ氏は、「当社は運送業者と随時意見交換を行いますが、各便の適切な飛行計画と燃料搭載量を決定するのは、認定を受けた航空会社、そして最終的にはその機長であるパイロットの唯一の責任です。これは、適用される航空規制および運送業者との契約に反映されています」と述べています。

ベテランパイロットで、昨年末までアトラス航空のパイロットを代理していたチームスターズの役員であるロバート・キルヒナー氏は、2020年に自分の机に届いた苦情を思い出す。キルヒナー氏、WIREDが閲覧した文書、そして匿名を条件にこの件を知る人物によると、アマゾンはアトラス航空に対し、ハワイ州コナからカリフォルニア州リバーサイドへのルート変更を要請したという。ハワイへの貨物便の経済性は難しい。飛行機は島に満員で到着し、ほぼ空で戻ってくることが多いからだ。代替ルートは、通常数万ポンドを運ぶフライトで、飛行時間を6分短縮し、燃料を600ポンド節約した。また、パイロットは既存の航空路を変更する必要もあった。

本土とハワイの間の2,000マイル（約3,200キロメートル）を超える海域は、商業パイロットが航行する外洋航路としては最も長い区間です。陸地から一定の距離に達するとレーダーが届かないため、パイロットは定められた航路をたどり、航空管制局に位置を報告します。管制局はこの情報を基に、上空の他の交通機関と連携し、何か問題が発生した場合には捜索救助活動を開始します。また、定められた航路上での位置を把握することで、パイロットは航路を完走するのに十分な燃料が残っているかを確認することができます。チームスターズによると、アトラス航空はパイロットに対し、通常の航路から外れてリバーサイドへ直行するよう指示していたとのことです。

アトラス航空が新ルートの安全性に関する苦情を受けた際、ディスパッチャーはアマゾンからの要請だと回答しました。同社は最終的にそのルートが無効であることを認めましたが、キルヒナー氏によると、既に複数のパイロットがそのルートを飛行していたとのことです。コナーズ氏は、アマゾンが航空会社とアイデアを共有することはあるが、飛行経路を決定する責任はパイロットにあると改めて強調しました。アトラス航空の広報担当者デビー・コフィー氏は、「ルート計画の責任はアマゾンではなくアトラス航空にあります」と述べています。

チームスターズ労働組合と元アマゾン従業員は、創業当初からアマゾンの事業目標が安全性と衝突することがあると懸念していた。元アマゾン従業員によると、2016年後半、適切に保管しないと発火する可能性のあるリチウムイオン電池をめぐって同社と航空会社の間で口論が勃発した。この潜在的な危険は数年前にドバイ近郊でUPSの貨物機が撃墜された原因である可能性が高い。パイロットはアマゾンの電池パッケージのラベルが適切に貼られていないと考えていたと従業員は語る。この従業員によると、アマゾンは最終的に譲歩し、従業員は急いで電池を含む製品を特定し、箱に適切なラベルを貼ったという。キルヒナー氏はその後、組合の安全委員会からアマゾンがリチウム電池を含む箱をフライト書類に記載していなかったとの報告を受けたという。「ある時点では、アマゾンは運用の限界をどこまで押し広げられるか試しているだけのように思えた」と元アマゾン従業員は語る。

コナーズ氏はこの解釈に異議を唱え、「Amazonは、適用される規制に従い、FAAとの調整のもと、リチウム電池を含むパッケージにマークとラベルを貼付しています。リチウム電池を含む一部のパッケージは、そのような要件の対象外であるため、特定のマークやラベルを必要としません。各便において貨物が安全かつ規制に準拠した方法で積み込まれたかどうかを判断するのは、認定を受けた航空会社の最終的な責任です」と述べている。

今年の夏、カリフォルニア州サンバーナーディーノの地域航空ハブで、地上職員数十人がストライキを起こした。彼らはその後、時給5ドルの昇給と安全衛生環境の改善を要求し、反組合コンサルタントの採用に抗議してストライキに入った。ランプエージェントのレックス・エバンズ氏によると、夏の猛暑の際、ランプの温度が華氏120度まで上昇したにもかかわらず、従業員が声を上げるまで管理者は州が義務付けている暑さ対策休憩を与えなかったという。「一部の管理者の主な関心事は、これらの飛行機を時間通りに離陸させること、または時間通りに荷降ろしすることです」と同氏は言う。コナーズ氏はこの事件に直接言及したことはないが、アマゾンエアのハブは完全に空調管理されており、同社はエアコン付きのランプバンを提供し、温度を監視し必要に応じて追加措置を講じる安全専門家を雇用していると書いている。

アマゾン・エアが拡大するにつれ、新たな近隣住民の一部から反発も受けてきた。リック・ギャリティさんとユージニア・ギャリティさんは1979年、フロリダ州レイクランドの新居に引っ越した。2人は1923年築の魅力的なスペイン風地中海様式の家の立地が気に入った。そこは、リックさんが環境科学者として働いていたタンパと、ユージニアさんが引退前にオラトリオ歌手として活動していたオーランドの中間地点だった。2人は時折、近くのレイクランド・リンダー国際空港を発着するターボプロップ機や小型の自家用ジェット機を見かけていたが、数年前、ギャリティさん一家がフロリダで過ごす田園風景は、青と白の767ジェット機の列によって乱された。毎日、裏庭の上空を轟音とともに飛び交うのだ。「爆撃の音よ。ものすごい」と、自宅から数ブロック離れたスターバックスのテラス席からユージニアさんは言う。彼女の言葉を強調するかのように、アマゾンのジェット機が頭上を低空飛行する。

2019年、この閑散とした空港にアマゾンのジェット機を誘致する計画は秘密保持契約の下、「プロジェクト・スキタイア」とのみ呼ばれていました。当局は、このような貴重な顧客を確保することで雇用が創出され、空港が追加投資にとってより魅力的なものとなり、地域経済の活性化につながることを期待していました。FAAによるこのプロジェクトの環境影響評価では、「人間環境の質」に「重大な影響はない」と判定されました。間もなく、アマゾンの航空機が1日約22便が同空港を通過するようになりました。

2021年にアマゾンが2027年までに航空交通量を1日44便に倍増させる計画だというニュースが流れると、懸念を抱いた住民が公聴会に詰めかけた。演台で発言した20人の住民のうち、17人が拡張に反対した。騒音が会話、Zoomミーティング、睡眠を妨げていた。「悪性の癌のような腫瘍が、ここレイクランドでの私たちの生活の質を脅かしている」と、ある住民は断言した。中年の男性は、ほとんどが退職した隣人をたしなめ、拡張によってもたらされる雇用を称賛し、時給15ドルのアマゾン従業員2人が年間合わせて6万ドルの利益をもたらし、郡の世帯収入の中央値を1万ドル近く上回ることを指摘した。いずれにせよ、彼らの意見は無関係に思われた。元の賃貸契約の条件では、アマゾンには拡張する権利があった。住民は、少なくともアマゾンに飛行機のルートを変更するよう裁判所が強制することを期待して、第11巡回控訴裁判所にFAAに対する請願書を提出した。その決定はまだ保留中です。

Amazon Airの拡張が論争を巻き起こしているのはレイクランドだけではない。 ロサンゼルス・タイムズ紙によると、2019年12月27日、クリスマス後の金曜日、カリフォルニア州サンバーナーディーノの空港当局は、匿名のテナントへのスペースリースに関する投票を同月月曜日に実施すると発表した。そのテナントとは後にAmazonだった。同社は、航空機14機、乗用車2,000台、トレーラー380台を収容可能な658,500平方フィートの航空貨物施設を建設する計画だった。同月月曜日、当局は全会一致でリース契約を承認した。その2日後、新たな配送センターの建設に関する公聴会を義務付ける州法が施行された。

サンバーナーディーノの住民の大部分が黒人や褐色肌の人々は、アマゾンの倉庫やトラックが集中する地域で、その多くがこのため大気汚染による健康被害にすでに悩まされている、とコンシューマー・リポートとグリストの調査は示している。今回も、FAAは新空港プロジェクトが環境に大きな影響を与えないと判断していた。住民はアマゾンとその開発業者を激しく非難し、安全で高給の雇用を保証し、騒音や大気汚染を制限する対策に資金を提供するよう要求した。2020年、当時カリフォルニア州司法長官だったザビエル・ベセラ氏は、FAA、サンバーナーディーノ空港局、アマゾンの開発業者に対し、地元コミュニティへの潜在的な健康リスクを無視したとして審査請求を行った。その後、請願者に対する一連の判決と再提出が続き、カリフォルニア州司法長官事務所は11月下旬に最新の請願を提出した。

同様に、2021年8月にニューヨーク・ニュージャージー港湾局の職員が会合を開き、ニューアーク・リバティー国際空港の25万平方フィート（約2万4千平方メートル）の貨物施設をアマゾンがリースする契約を承認した際、その後数ヶ月にわたって抗議活動が勃発した。地元の環境団体、労働組合、そして政治家たちは、この計画は高給の組合員の雇用を奪い、近隣の少数民族コミュニティの汚染を悪化させると非難した。アマゾンと港湾局は7月、具体的な「未解決の問題」を解決できないことを理由に、この契約を撤回した。

Amazon Airの環境への影響は、同社の航空機が離着陸する地域だけにとどまりません。これは、2030年までに輸送貨物の半数をネットゼロエミッションに、2040年までに完全にネットゼロエミッションにするという同社自身の公約を損ないます。近年、Amazonは間違った方向に進んでおり、2018年から2021年の間に排出量は61%も増加しました。「ネットゼロのうち、実際に排出量を削減することと、カーボンオフセットを行うことでどれだけの量が実現できるのか、全く見当もつきません」と、約900人の従業員からなる活動家グループ「気候正義のためのAmazon従業員」のメンバーは述べています。研究によると、オフセットによって相殺される排出量は、宣伝されているよりも少ない場合が多いことが分かっています。

ローズ氏は、アマゾンが空港ゲートウェイで電動ローダーなどの車両を使用していることを、排出量削減へのコミットメントの証として高く評価しています。彼女は、Amazon Airが、持続可能な方法で生産された燃料を一定量購入することを約束している航空会社のグループであるサステナブル・アビエーション・バイヤーズ・アライアンス（Sustainable Aviation Buyers Alliance）内のアビエーターズ・グループの創設メンバーでもあることを指摘しています。しかし、一部の従業員は、アマゾンが利用可能な技術を活用して航空機への依存をほぼ完全に削減し、それによって環境への影響を軽減できると考えています。在庫配置を改善するための機械学習への投資を強化し、注文する可能性の高い顧客の近くに商品を配置することもできます。梱包前に商品を空輸することで、各航空機により多くの荷物を積載することもできます。様々な配送方法の炭素排出量を予測し、気候変動に配慮する顧客にその情報を伝えることもできます。買い物客が即日配送を絞り込む際に行うように、顧客に表示する商品を、車で適度な距離にある倉庫内の商品に限定することもできます。しかし、それはサードパーティの販売業者の売上を制限することを意味し、Everything StoreをEverything Near You Storeへと変貌させるでしょう。あらゆる兆候から判断すると、Amazon は反対方向に向かっている。

2019年5月、ジェフ・ベゾス氏は、鮮やかなブルーのボタンダウンシャツとアビエイターサングラスを身に着け、シンシナティ・ノーザンケンタッキー国際空港の駐機場に立っていた。両脇には、青と白のAmazonブランドのジェット機2機と大きな土の山が立っていた。15億ドルのAmazon Airハブは、同社が強力な物流帝国を築くために投資する用意があることを示す、これまでで最も高額なサインの一つであり、ベゾス氏が公式の起工式に姿を現すのは珍しいことだった。「プライムを2日から1日に変更します」と、白いテントの下に集まったAmazon幹部、空港職員、地元政治家、報道陣にベゾス氏は語り、「このハブはその大きな部分を占めることになります」と述べた。7棟の建物からなる複合施設の最初の建物となる、バッキンガム宮殿ほどの広さの仕分けセンター計画のビデオ模型を見せた後、ベゾス氏は「土を動かそう！」と叫んだ。彼はヘルメットをかぶって、黄色いジョン・ディアのローダーに乗り込み、セメントから土をすくい上げ、数フィート離れたところに投棄した。

ゲート外の駐車場で、招かれざる客として現れたチームスターズの役員ロバート・キルヒナーが地元ニュースクルーと会話をしていた。ここ数年、チームスターズはアマゾンに対し定期的に抗議活動を行っており、株主総会でピケを張ったり、シアトル本社を移動式看板で囲んだり、ストライキをちらつかせたりしていた。キルヒナーは組合員からの疲労を訴える電話の増加に不満を漏らし、アマゾンの事業拡大とパイロット不足の衝突について語った。当時、アトラス航空とパイロットたちは3年間も激しい契約交渉を続けており、航空貨物業界で最も低賃金のパイロットたちにとってはフラストレーションの種となっていた。（昨年、両者が合意に至らなかったため、第三者仲裁人が新たな契約を課し、組合は新たな幹部を選出した。）

シンシナティ・ハブの設計に詳しい元従業員2人によると、同社はパイロットが社員と接触しないよう細心の注意を払っていたという。パイロットの宿舎は社員が使用する宿舎とは完全に分離し、共用の建物への専用入口もパイロットに設けていたという。「アマゾンは組合企業ではありません」と従業員の1人は語る。「ですから、その点は常に議論の的となっていました。組合員のパイロットが、自社の建物内で非組合員と必ずしも接触しないようにするためです」。アマゾンはこの主張には根拠がなく、パイロットラウンジを別々に設けるのは業界の標準だと主張している。（しかしながら、11月にはCVGのアマゾン地上職員が組合結成キャンペーンを開始すると発表した。）

元従業員によると、ハブの建設は混乱をきたし、完成前にプロジェクトリーダーの何人かが辞任した。アマゾンはプロジェクトに野心的なスケジュールを設定していたが、建設現場の土壌が水を多く保持することが判明するなど、予期せぬ問題が数千万ドルの予想外のコストにつながった。しかし、アマゾンの規模の大きさは利点も生んだ。大規模な公共政策チームが地方自治体との関係を調整した。アマゾンのプロジェクトによって創出される雇用の数の多さが、大きな影響力を与えたと元従業員は語る。「だからこそ、彼らは常に地方当局、さらには州当局からも支援を得ることができたのです」。プロジェクトに携わった従業員によると、シンシナティのハブは2021年8月にオープンしたが、これはアマゾンが自ら設定した期限の直前だった。

「航空サービスの構築を決めたとき、彼らは3年以内に全米を網羅したいと考えていました。そして、それを実現したのです」と元従業員は語る。「アマゾンは、フェデックスやUPSが20年かけて築き上げたものを、わずか3年で実現したことを誇りに思っていました。」

しかし、元航空業界の従業員4人によると、この爆発的な成長は、特にオフピーク時にはかなりの数の航空機の乗客が不足する事態を伴っていたという。さらに、航空機で輸送された荷物の多くは、地上輸送であれば時間通りに目的地に到着できたはずだと彼らは言う。アマゾンには、各荷物の配送方法を決定する社内プログラムがあり、通常は荷物を時間通りに届けられる最も安価な方法を選択する。しかし、複数の元従業員によると、航空機のリース料は既に支払われていたため、このプログラムは、全額を計上した場合よりも多くの輸送量をAmazon Airに誘導するように設定されていたという。

元航空従業員2人は、シアトルからシンシナティのハブ空港へ、そして再び西へ戻りポートランドへ――北の隣町から車で2時間半――まで運ばれた荷物を思い出す。アマゾンは車では運べない遠距離の荷物には飛行機を使うと説明しているが、元従業員によると、歯ブラシやiPhoneの充電器など、広く普及している商品は飛行機で運ばれることが多かったという。

「UPSでは『飛行機に惚れてはいけない』と言われています」と、ある元航空業界の従業員は言う。「Amazon Airでは、まさにその罠に陥っていたようです。」

コナーズ氏は、同社は常に、可能な限り持続可能で効率的なネットワークを運営するために最適化に取り組んでいると述べている。「これには、重量、容積、経路、人員、設備、そしてネットワーク計画におけるその他の複雑な要因に依存する航空機の積載率が含まれます。お客様への約束を果たすため、地上輸送を優先します。」アマゾンが一般的な商品を航空機で輸送していることについて、追加の事実確認質問の中で尋ねられた際、コナーズ氏は回答を止め、「これ以上付け加えることはありません」と述べた。

空席航空機のコストを相殺する方法の一つは、余剰輸送能力を他社に販売することです。「Amazonの普遍的なモデルは、どんなサービスを開発するにしても、まず大規模な社内クライアントを作り、それを世界中に提供するというものです。それがAmazon Web Servicesのモデルでした」と、Amazonの物流システムを支えるクラウドコンピューティング部門であるAmazon Airの元従業員は語ります。「これほど巨大な社内輸送ネットワークを構築するのであれば、それを第三者に提供するのは理にかなっています。」

しかし、2017年に始まった米国郵政公社（USPS）の小包輸送契約を除けば、元従業員によると、余剰の航空輸送能力を売ることは、クラウド上のスペースを売ることよりも困難であることが判明したという。従業員がその可能性について疑問を呈すると、経営陣は「自分たちの組織を整理することに集中しよう」と言ったと、ある元従業員は回想する。

Amazon Airのサービスを他社に販売する計画について尋ねられると、ローズ氏はためらった。「現在計画している輸送能力は、Amazonの顧客への配送用です。今後、状況が変わる可能性はありますか？ Amazonに関しては、絶対にないとは言い切れません。」

最近、同社は「早く大きくなろう」というメンタリティの見直しに直面し始めている。株価の暴落、収益成長の鈍化、経済の不確実性により、この夏、アンディ・ジャシー新CEOがベゾス氏から指揮権を引き継いでから緊縮財政の時代に入った（ベゾス氏は現在、取締役会長）。アマゾンネットワークを追跡しているサプライチェーンコンサルタントのMWPVLインターナショナルによると、ジャシー氏はパンデミックによる需要に対応するために過剰に生産していたことを認め、米国内の80以上の施設の開設計画を閉鎖、キャンセル、または延期した。6月には、アマゾンの大規模な物流構築を監督していた幹部のデイブ・クラーク氏が辞任し、続いてローズ氏の上司でアマゾン輸送サービスを監督していたデイブ・ボーズマン氏も辞任した。11月、 ニューヨーク タイムズ紙は 、同社が1万人の従業員を解雇する計画があると報じた。これは同社史上最大の削減量である。

カーゴ・ファクツ・コンサルティングのデータによると、Amazon Airは引き続き便数を増やしているものの、成長率は2021年の30%から2022年上半期には約5%に鈍化した。また、このコンサルティング会社は、Amazonの配送およびフルフィルメントコストが過去5年間、売上高の伸びを上回っていることも明らかにしている。しかしながら、航空分野への投資は継続している。10月、Amazonはハワイアン航空との提携を発表した。ハワイアン航空は、Amazonがまだ使用していない機種であるエアバスA330をAmazonに代わって運航する。

一方、同社は依然として、初期の未踏の道の一つを念頭に置いている。複数の元従業員によると、アマゾンは長年にわたり、傘下の航空会社を買収し、できれば組合に所属しないパイロットを起用した独自の航空会社を設立する可能性について協議を重ねてきたという。

Amazon Airの誕生は、配送パートナーの制約から解放され、自らの運命をコントロールし、顧客により良いサービスを提供したいという同社の強い思いから生まれました。Amazonは、その圧倒的な力と、そしておそらくは幸運にも、2013年以降、クリスマス危機に直面していません。そして、逆風にもめげず、毎日、巨大な767機に自社特製ボックスを積み込み続けています。Amazonはさらに、もう少し規模の小さい、次のフロンティアも見据えています。年末までに2つの町でドローンによる配送を開始すると発表しています。

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