地球上で最も自転車に優しい都市トップ20

トレンドは移り変わり、シンプルなデザインは時代を超えて愛されます。そして、この傾向は今日、都市交通において最も顕著に表れています。自動運転車からドックレス・ポゴスティックまで、あらゆるものが次世代のトレンドを競い合う中、自転車は都市交通における最も効率的で実用的、そして信頼性の高いソリューションとして、その輝きを放ち続けています。多くの都市が自転車に注目し、インフラ整備や施設の拡張を進め、自転車を日常的な交通手段として活用し、都市の居住性を向上させています。

他の人よりもそう思う人もいるでしょう。

世界中の都市における自転車利用促進の取り組みやイニシアチブを追跡するため、世界で最も自転車に優しい都市を包括的かつ総合的にランキング化した「コペンハーゲン化指数」を発表します。2011年から2年ごとに発表されているこの指数は、今回で5回目となり、世界115以上の都市を、意欲、文化、街路景観デザインに焦点を当てた14の指標を用いて評価・ランキングしました。（評価方法の詳細はこちらをご覧ください。）

上位3都市の争いは相変わらず熾烈で、コペンハーゲンが首位の座を維持している一方で、アムステルダムは最近の大胆な取り組みでユトレヒトを2位から引きずり下ろした。これら3都市は、下位の友好的な競争相手にとって模範的な存在であり続けている。そして、自転車に真剣に取り組んでいるのは、もはやデンマークとオランダの都市だけではない。2位の座では、アントワープ、ストラスブール、ボルドーの差が縮まっている。その後ろでは、オスロが過去4年間でランキングを急上昇させており、ボゴタ、ブレーメン、台北、バンクーバーなどの新顔は、都市中心部を自転車にとってより快適な場所にすることが可能であることを他の都市に示している。トップ20のすぐ外側には、ブレイク寸前の都市がいくつかあるが、いずれも2021年にランキング上位を獲得するためには、自転車に関するイノベーションへの継続的な投資と実装が必要となる。

それまでは、世界で最も自転車に優しい都市トップ20をご紹介します。

1. コペンハーゲン

要点：数字を見れば一目瞭然です。住民の通勤・通学手段の62%は自転車です。コペンハーゲン市民は毎日89万4000マイル（約145万キロメートル）を自転車で走行しています。自転車インフラへの投資は一人当たり45ドル以上。自転車専用橋は4つが建設中または建設中。新たに104マイル（約160キロメートル）の地域自転車専用道路が整備されています。そして、2018年の市議会選挙で見られたように、自動車社会に賛成する政党は勝ち目がありません。さあ、誰かが市長にこのことを改めて認識させてくれる時が来ました。

解決策：あらゆる規模の一連の政治的決定により、コペンハーゲンの自転車利用に関する評判の将来は危ぶまれています。中央政府が課した自治体支出制限は、インフラ整備に影響を与えており、今後も影響が続くでしょう。一方、持続可能なモビリティに関する強力な政治的リーダーシップは、直近の選挙以来欠如しており、自転車への投資の優先順位は低下しています。駐車場よりも低いのです。今後、コペンハーゲンが世界の模範となるためには、この混乱から抜け出す道を見つける必要があります。

2. アムステルダム

要点： 2019年、アムステルダムが再びランキングに返り咲きました。前回は3位に後退したオランダの首都アムステルダムですが、都市が衰退の兆候を察知し、自ら順位を上げることができることを実証しています。前回のランキング発表後、アムステルダムは2022年に向けて、駐輪場と既存の自転車インフラの改善に重点を置いた野心的な新計画を発表しました。毎年1万1000人の新住民を迎えるアムステルダムは、より多くの自転車に対応するため、新たな「ロイヤルルート」を整備しています。ラッシュアワー時のストレスを軽減するため、既存の自転車道を8フィート（約2.4メートル）以上に拡張し、低速自転車専用道路を増設するとともに、主要交差点を再設計して、自転車が安全に走行できる空間を確保しています。

解決策：こうした計画と政治的な再編を経て、アムステルダムは2020年代のアムステルダム像を具体化し、実現させる時が来ました。自転車用の接続路の拡充、施設の拡幅、道案内の明確化、そして自転車道における原付バイクの厳格な取り締まりなどにより、アムステルダムは2021年にコペンハーゲンを追い落とし、再び王座に返り咲くことができるでしょう。

3. ユトレヒト

要点：オランダで自転車に優しい都市として目立つのは難しいですが、ユトレヒトは革新を受け入れ、限界に挑戦する意欲で輝いています。多くのオランダの都市と同様に、ユトレヒトは世界クラスの自転車インフラ、高い自転車利用率、便利なインターモーダル性、そしてあらゆるタイプの利用者の恩恵を受けています。しかし、この都市が真に印象的なのは、革新性と政治的意志です。自転車利用率の向上の大部分は、自動車の利用を犠牲にして実現しました。成長を続けるこの都市の政治家たちは、自転車を交通手段として最大限に活用し、車よりも自転車を優先し、2030年までに自転車通勤者数を倍増させることを目指しています。

改善点：ユトレヒトのインフラは、観光客にとって必ずしも直感的ではありません。路上インフラの一貫性と直感性を向上させるために、道案内システムを改善すれば、通勤者と観光客の両方にメリットをもたらすでしょう。中央駅の新しい駐車場は大きな需要を満たしていますが、市内中心部の駐輪場の不足に対する住民の不満は高まっています。

4. アントワープ

概要：過去2年間、アントワープは自転車に優しい都市としての確固たる評判を築き上げてきました。先見性のある草の根運動、専門家の専門知識、そして自治体の活動という3つの要素が、この都市の発展を牽引してきました。市の最近の自転車計画は、交差点の改良、信号管理、そして全道路の95%で制限速度を時速30キロメートル（18.6マイル）に引き下げることを目指し、自転車ネットワークの改善と連携に重点的に取り組んでいます。通勤者をターゲットに、アントワープは鉄道駅の駐輪場を拡張し、より広い地域につながる自転車専用道路のネットワーク拡大に取り組んでいます。そして、これらの戦略と投資は効果を上げています。アントワープにおける自転車利用率は、2014年から2018年にかけて29%から33%に上昇し、自転車通勤者のうち、わずかに過半数を女性が占めています。

解決策：アントワープの政党は、自転車が近代的で効率的な交通手段として果たす役割をようやく認識し、単独乗車の車両よりも優先させるべき時が来ています。最近の自転車計画で示されたように、自転車ネットワークの整備を継続的かつ迅速に進めることが強く求められています。これは、近年、トラックや乗用車が自転車利用者に重傷や死亡を負わせ、ニュースの見出しを飾る痛ましい事故が相次いでいることからも明らかです。

5. ストラスブール

要点：ストラスブールは長年にわたり、フランス屈指の自転車都市として認められてきました。そして、他のフランスの大都市が注目しているように、ストラスブールは都市中心部の自転車ネットワークの先を見据えることで、その地位を維持してきました。市の新たな自転車戦略は、新規利用者の促進、既存ネットワークの近代化、ヴェロストラ自転車専用道路を周辺郊外へ拡張すること、そしてカーゴバイクの可能性を活用することに重点を置いています。

解決策：この新しい戦略の問題点は何でしょうか？資金不足と物議を醸していることです。政治家は自転車の重要性と、市内での自転車利用を増やすために必要な投資を認識する必要があります。

6. ボルドー

要点：ボルドーは、自転車を市内の交通計画における最優先事項として位置付け、革新を続けているため、今年の指標で6位を維持しています。過去2年間、歴史的なポン・ド・ピエール橋への自動車の乗り入れが禁止され、橋梁周辺の自転車交通量が20%増加しました。ボルドーは、持続可能な交通手段を確保するために中心部の自動車専用スペースを削減し続けるなど、強い政治的意志によってフランスで注目すべき都市であり続けています。

改善点：ボルドーの自転車施設は統一性がなく、利用者を混乱させる可能性があります。また、60マイル以上のペイントレーンがあるのに対し、自転車専用道路はわずか22マイルしかないため、より安全な施設の整備も必要です。近い将来、状況の改善を継続するためには、自転車利用を政治課題として引き続き最優先事項とし、首都圏の遠方地域への質の高い自転車接続を確保する必要があります。

7. オスロ

要点：ノルウェーの首都オスロは2017年にトップ20入りを果たし、今回は7位に躍進しました。これまで「自転車利用には丘陵地帯や雪が多い」と自称してきた都市にとって、オスロは模範となるでしょう。市当局は2017年に都心部への重点的な取り組みとして、市中心部の一部への自動車の乗り入れを禁止する大胆な措置を講じました。また、市内の交通緩和に多額の投資を行い、2017年から2018年にかけて1,000台以上の駐車場を撤去することで、自転車や歩行者の利用を促進しました。

改善点：オスロ市は特徴的な赤い自転車レーンを継続的に増設していますが、保護されていない道路が依然として非常に多く、新規利用者の安全性に対する認識の低さにつながっています。今後数年間で真に自転車に優しい都市となるためには、オスロ市はこれまでの取り組みと投資を全力で推進していく必要があります。

8. パリ

要点：長年、バスと自転車の共用レーンが交通網の大部分を占めてきたパリは、ついに本格的な整備に乗り出し、シャンゼリゼ通りの自転車専用レーンを含む自転車専用道路の建設に着手しました。この新たな取り組みにより、パリは2017年のランキングから5つ順位を上げました。激しい反対にもかかわらず、地元の政治家たちは毅然とした態度で新しい自転車専用施設を開設し、リヴォリ通りの交通量の30%を自転車が占め、これまで以上に多くの子供たちが自転車に乗るなど、目覚ましい成果を上げています。

改善点：新しいインフラは重要ですが、施設の細部、つまり交差点での接続方法や、あらゆる年齢や能力の利用者にどのように対応しているかといった点に、より一層の注意を払う必要があります。また、分かりにくい双方向の自転車道はもうたくさんです。この素晴らしい街の強力なブランドアイデンティティを支えに、パリ市民にとっての自転車利用のメリットを明確に伝えるための追加資金を投入すべきです。これは、あらゆるタイプの路上利用者に対し、これらの新しい施設をどのように活用するかを啓蒙することと密接に関連しています。

9. ウィーン

要点：ウィーンは今回、その強みを活かしてトップ10入りを果たしました。路上自転車インフラへの小規模な投資を継続する一方で、オーストリアの首都ウィーンは革新的で建設的なコミュニケーション活動と政策によって、他都市から際立った存在感を示しています。2018年のキャンペーン「#warumfährstDUnicht? (#whydontYOUcycle?)」では、共感できる人物と洗練されたグラフィックデザインを駆使し、ありがちな言い訳を覆しました。このキャンペーンは、ウィーンと同時期にランキング入りした都市でさえ、コミュニケーションについて学ぶべき点があるでしょう。

改善策：安全で信頼性の高い自転車インフラへの大規模な投資なしに、ウィーンがこれ以上のランキングで上位にランクインすることは難しいでしょう。自転車利用者がバスやタクシーと車線を共有することを期待するのは時代遅れで非現実的です。歩行者にラッシュアワーのノイシュティフトガッセの真ん中を歩くように求める人はいないでしょう。なぜ自転車利用者がそうすべきなのでしょうか？

10. ヘルシンキ

要点：
持続可能な交通手段を備えた世界最高の大都市となるという野心的な目標を掲げるフィンランドの首都ベルリンは、パリと同様に、2020年までに自転車利用率を15%にするという目標を掲げていました。現在、男女比はほぼ同率で11%に達し、北部のリーダーとなる道を着実に歩んでいます。800マイルを超える自転車インフラと12マイルの自転車専用道路（さらに87マイルを計画中！）を有するベルリンは、2020年までに改修予定の主要大通り、ハメーンティエのように、中心部の重要な回廊を自転車中心の改修に重点的に取り組んでいます。

改善点：前向きな進展にもかかわらず、ヘルシンキには行政に更なる圧力をかけ、責任を問う強力な支援団体が不足しています。資金不足は、ヘルシンキが2025年の目標達成に向けて進めている大胆な計画全体に支障をきたす可能性があります。最近提案された年間自転車予算を1,000万ユーロから2,000万ユーロに増額するという提案は実現しませんでした。ヘルメット着用率も非常に高く、中央政府からのメッセージはインフラへの予算増額をめぐる非難に終始しています。さらに、非常に人気の高い自転車シェアリングサービスは、人々が自転車に乗り続けているにもかかわらず、冬季には閉鎖されます。

11. ブレーメン

要点：ブレーメンは今年11位にランクインしました。ドイツで最も高い自転車利用率（25%）、物理的に分離された自転車専用道路の拡大、そして革新的な「自転車地区構想」を誇ります。ブレーメンに注目しているのは私たちだけではありません。最近の全国調査では、北ドイツのこの都市は、同規模の都市の中でトップクラスにランクインしました。物理的に分離された自転車専用道路は418マイルあり、住民は自転車を日常の移動手段として頼りにすることができます。2018年に可決された最新のグリーン・モビリティ・プランでは、継続的な成長が求められており、2025年までに8本のプレミアム都市横断自転車ルートが計画されています。

改善点：自転車インフラは広範囲に整備され、ネットワークも充実しているものの、多くのレーンは依然として改善の余地が残っています。幅がわずか1.5メートルほどしかないため、追い越しが困難なだけでなく、すぐに不快感を覚え、危険な状態になることもあります。

12. ボゴタ

要点：今年トップ20入りを果たした注目の都市は、コロンビアの首都ボゴタです。大気汚染に悩まされ、依然として車による交通渋滞が激しい大都市ですが、ボゴタは今年の指標で獲得したポイントに間違いなく値するでしょう。南米における人と自転車に焦点を当てた取り組みの先駆者として、ボゴタはシクロビア（毎週日曜日に96キロ以上の道路を車両通行止めにし、市民が徒歩や自転車で走り回るイベント）の普及で世界的に有名になりました。

改善策：市政府による積極的な取り組みにもかかわらず、職員によるヘルメット着用は依然として強く求められています。これはおそらく、自動車交通の激しさが一因でしょう。ボゴタ市は、交通手段のシェアを継続的に向上させたいのであれば、自転車利用者向けの新たな道案内システム、新たな自転車公共政策、そして自転車インフラのための新たな道路設計ガイドラインなど、多くの野心的な計画を確実に実行に移さなければなりません。

13. バルセロナ

要点：今年のランキングでは順位を落としたものの、カタルーニャ州の州都バルセロナは、都市交通の革新における模範的な存在であり続けています。ネットワークの拡大と自転車シェアリング制度の改善に加え、パイロットプロジェクトを通じた実験への積極的姿勢が相まって、バルセロナは8年連続でトップ20入りを果たしました。最近更新された都市交通計画では、年末までに自転車ネットワークを2倍以上に拡大し、最大190マイル（約300キロメートル）にすることを目標としています。

改善策：一貫性があり、快適で、かつ繋がりのある設計基準に焦点を当てる時が来ました。古い自転車レーンの一部を更新・拡幅し、歩道沿いの分かりにくいレーンを廃止すれば、誰もがより快適に過ごせるでしょう。また、自転車ネットワークには依然として多くの課題が残っています。モンジュイックの麓、海岸沿いの工業地帯に自転車ルートを整備し、都市の繋がりを新たな可能性へと導きましょう。

14. リュブリャナ

要点：スロベニアの首都リュブリャナは今年のランキングで順位を落としましたが、イノベーションと自転車に優しい開発への継続的な取り組みにより、2019年のトップ20入りは間違いなく妥当な評価です。自転車利用率が13%のリュブリャナは、年齢や能力を問わず、多くの人々にとって主要な交通手段であり続けている小規模都市です。

改善点：リュブリャナがトップ20入りを目指す上で改善が必要な点を見てみると、市内の駐輪場を取り巻く多くの問題が浮かび上がります。特に交通機関や学校の近くでは、安全な駐輪場を見つけるのが難しく、新規の自転車利用者にとって参入障壁となっています。中心部以外では、自転車ネットワークが途切れている箇所が多く、保護や幅員に関する設計基準が不足しているほか、冬季のメンテナンスにも問題があります。これらは決して軽視できる問題ではありませんが、リュブリャナが真に自転車に優しい街となるためには、これらの問題に取り組まなければなりません。

15. ベルリン

要点： 2015年の国民自転車利用に関する住民投票は、ドイツの首都ベルリンの都市交通にとって待望の転機となりました。10万人以上の署名を集めたこの住民投票は、上院に対し、より自転車に優しい都市づくりを法的に義務付けました。そして今、ベルリンは自転車利用に関する計画を改訂し、この野心的な決定を実現しようとしています。

解決策：住民投票の結果が現実のものとなるのをまだ見守っています。自転車利用計画の野心的な目標は、比較的曖昧なタイムラインに沿って設定されており、より詳細な戦略が待たれています。長年にわたり、計画担当者が自転車を自動車中心の枠組みに押し込もうとしてきた結果、自転車インフラの設計はバラバラになってしまいました。この現状を打破するためには、一貫性があり直感的な設計基準を導入する必要があります。そして、その際には、十分な幅の車線を確保し、増加するカーゴバイクの群れに対応できるようにする必要があります。

16. 東京

要点：東京は長年にわたり自転車の街として知られていますが、それはインフラ整備や公式の計画によるものではなく、そこに住む人々によるものです。世界最大の大都市であるこの街では、何百万人もの人々がママチャリなどの実用自転車で、荷物や子供、そして自分自身をお店や学校、駅まで運んでいます。東京は今回も世界トップクラスの自転車都市の仲間入りを果たしましたが、他の都市がさらに努力を重ね、革新を進めている一方で、順位はいくつか後退しました。

解決策：東京の政治体制は、自転車を交通手段として活用する計画のメリットを認識し、切実に必要とされている安全なネットワークを構築する必要がある。この都市は需要が大きい一方で、供給が不足している。

17. 台北

要点：台湾は長きにわたり自転車産業の中心地であり、「自転車王国」の称号を得てきました。しかし、この主要輸出品を都市交通の自然な選択肢として受け入れ始めたのはごく最近のことで、今年初めてトップ20入りを果たしました。台北はここ10年で本格的に発展を遂げ、2009年にはYouBikeという自転車シェアリングサービスを開始し、自転車インフラのネットワーク構築に着手し、2016年にはアジアの都市として初めてVelo-Cityカンファレンスを開催しました。そして今、柯市長による自転車利用支援、男女均等の比率の維持、そして年末までに市内中心部の自転車レーンを3倍に増やす計画などにより、台北は競争相手を僅差でリードしています。

解決策：大気汚染は依然として住民が直面する主要な問題の一つです。地下鉄網の拡大と比較的少ない自転車レーンが大気汚染に少なからず影響を与えていますが、台北が真に大気質を改善したいのであれば、ディーゼルスクーターと自動車の交通をより効果的に規制する必要があります。

18位 バンクーバー（同率）

概要：今年新たにトップ20入りを果たしたバンクーバーは、モントリオールと並び、自転車都市化においてここ数年、限界を押し広げ、着実に革新を遂げてきた北米の数少ない都市の一つです。ゆったりとした太平洋岸の大都市であるバンクーバーでは、自転車文化はスポーツと結び付けられることが多いですが、近年の行政が自転車を交通手段として重視し、あらゆる年齢層や能力に対応した設計フレームワークを取り入れるなど、状況は着実に変化しています。カナダで最も高い自転車利用率を誇るバンクーバーは、市民の激しい自転車への反発にもかかわらず、主要道路や交通量の多い橋を優先し、市内の自転車専用道路網を年々拡充しています。

改善点：市内中心部以外では、主要幹線道路に保護されたインフラが実質的に存在しない。自転車利用者は主に自転車専用道路や抜け道のネットワークに頼らざるを得ない。これらのルートは概ね快適で、市内中心部以外では一部改良が行われているものの、多くの主要幹線道路は依然として交通量の増加から保護されていない。

18位 モントリオール（同点）

概要： 2011年以来、毎年このランキングにランクインしている唯一の北米都市であるフランス系カナダの経済・文化の中心地、モントリオールは、イノベーションの欠如により、長年にわたりトップ20入りを危ぶんできました。2017年、モントリオールは政治的激変を経験し、自転車インフラと公共交通機関への新たな投資に関する前向きなメッセージを掲げたヴァレリー・プラント市長が圧勝しました。新政権は、モントリオール史上最も大胆な自転車活用プロジェクトを提唱しました。「レゾー・エクスプレス・ヴェロ」は、現在約50マイル（約80キロメートル）の保護施設に加え、島全体に全長114マイル（約210キロメートル）の保護された一方通行の自転車道網を敷設するものです。

改善点：モントリオールの現在の施設の大部分は、1980年代から変わっていない設計基準に従っています。ネットワークの他の部分も、塗装が粗末で色褪せた自転車レーン、自転車利用者にとって重要な通路を避けて設置された保護施設、そしてモントリオールの劣悪な路面状況といった深刻な欠陥を抱えています。新政権が今後数年間、その壮大なビジョンをどのように実現していくかが、真の試金石となるでしょう。

20. ハンブルク

要点：ハンブルクは今年3つ順位を落としましたが、必ずしも努力不足によるものではなく、競争相手に敗れたことが原因です。ドイツ北部の大都市ハンブルクは現状に飽き飽きし、日常的なサイクリングを次のレベルへと引き上げようとしている兆候を見せています。一見すると、ハンブルクの都心部は真のサイクリング都市という印象を与えます。交通量が比較的少なく、自転車シェアリングステーションが集中しているため、オランダやデンマークの都市を想像しても無理はありません。しかし、その先を見てみると、ハンブルクはスプロール現象、一貫性のないインフラ設計、そしてドイツの都市によく見られる車中心の都市計画といった問題を抱えています。

解決策：新しい駐輪場、空気入れ、自転車シェアリング、路上以外の地域ルートなどは、いずれも価値のある投資です。しかし、住民へのアンケート調査では、半数以上が自転車レーンの整備が不十分なため自転車に乗れないと回答しています。ハンブルクは遅かれ早かれ、路上自転車レーンのネットワーク拡大のために自動車専用道路からスペースを奪わなければならないでしょう。

方法論と過去の結果については、www.copenhagenizeindex.eu をご覧ください。

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