シェア電動スクーターを救うには人気だけでは不十分

2016年12月、シリコンバレーのベテラン2人が、中国のドックレス・バイクシェアリング企業の成功に触発され、Spinというスタートアップ企業を立ち上げました。彼らは交通革命の到来を予測していました。交通渋滞に疲れた都市住民は、車を捨て、手軽に乗り降りでき、乗って楽しい乗り物に乗り換えるだろう。この流れをアメリカにも導入する時が来たのです。

ところが、アメリカ人はどうやら、もう少し元気が欲しいようだ。速く走りたいけれど、運動しすぎるのは嫌なのだ。そこで、わずか17ヶ月後、サンフランシスコに拠点を置くSpinは自転車を捨て、もっと良いものに乗り換えた。もっとポピュラーなもの、もっと簡単なだけでなく、もっと利益も出せると考えたのだ。

「私たちは主に電動スクーターに注力しています」と、サンフランシスコのハイテク街ソーマ地区にある雑然としたオフィスで、コンピューター、従業員、スタートアップの象徴的なオレンジ色のロゴ、そしてスクーターに囲まれながら、スピンの共同創業者兼社長のユーウィン・プーン氏は語る。「統計的には信じられないほど高い数字です」

当局からの反対、押収、そして多くの不満にもかかわらず、カリフォルニア州サンフランシスコ、オースティン、サンタモニカの人々は、バッテリー駆動の二輪車に夢中になっている。3月中旬にサンフランシスコでサービスを開始して以来、Spinの利用者数は1日あたり61%増加している。確かに、木に引っかかったりサンフランシスコ湾の底に沈んだりするスクーターもいる（同社によると、毎月スクーター総数の2.5%以上が失われている）。しかし、1台あたり1日4～5回、1回3～4ドルで利用でき、価格は500ドル未満だ。1ヶ月ほど持ちこたえれば、1台あたり元が取れる。規模が拡大すれば、経済効果はさらに高まるだろう。

そして、目標は規模拡大だ。サンフランシスコで市場シェアを争う他の2社も、目覚ましい進歩を遂げている。ベニスに拠点を置くBirdは、1億1500万ドルの資金とサンフランシスコ市内に1600台以上のスクーターを配備し、サービス開始からわずか30日間で3万2000人に9万5000回以上の乗車を提供した。LimeBikeはサンフランシスコ市内に200台以上のスクーターを配備している（これ以上具体的な数字は明かさないが）。しかし、今後はもっと多くのスクーターを配備したいと考えている。「スクーターの数が足りないんです」と、同社のマーケティング・パートナーシップ責任者であるジャック・ソン氏は言う。「まだ足りていないんです」

スクーターは、渋滞で運転が大変な状況になり、公共交通機関のサービスが滞っている場所でも移動が楽になるため、人気を集めています。渋滞に巻き込まれることも、渋滞を悪化させることもありません。自家用車を駐車料金で支払ったり、自転車（またはスクーター）を持ち運んだりする必要もありません。使用中に汗をかくこともありません。乗車料金は数ドルで、時速24キロまで出せます。好きな場所に停めておくこともできます。非常に便利で、人気も高いのです。

しかし、電動スクーターはまだサンフランシスコを席巻していない。複雑な運用、高額な保険料、気難しい政府など、いくつもの課題が立ちはだかっている。「私たちは運用会社であり、ハードウェア会社であり、ソフトウェア会社であり、そして金融会社でもあるのです」とプーン氏は言う。そのため、膨大な作業量と、失敗する可能性も少なからずあるのだ。

オペレーションズ・アンド・スタッフ

こうしたスクーターの配車サービスが成功するには、車両が豊富にあり、簡単に見つけられ、良好な状態であることが不可欠です。これまで、事業者は、希望の時間に乗車できない、予約したのに故障していたり、充電されていなかったり、排泄物で汚れていたり、あるいは紛失していたりするといった利用者からの苦情に対処してきました。（ヒント：近くの木々をチェックしてみてください。）

これは、スタートアップ企業にとって、単なるテクノロジープラットフォームのふりをすることのできない、膨大な実作業を生み出すことになります。Uberはこれまで、燃料補給、駐車、清掃といった面倒な作業を一切行いませんでした。これらはすべて「ドライバーパートナー」が担っています。Spin、Bird、Limebikeは、スクーターの充電、メンテナンス、配車、そしてラッシュアワー時に適切な場所に確実に停車させるなど、路上で人間による作業を必要としています。

これまでのところ、これらのスタートアップ企業はギグエコノミーに部分的に依存している。各社は、住民に自宅で夜間にスクーターを充電し、翌朝指定された歩道に設置する費用として5ドルから10ドルを提供するプログラムを展開している。

また、需要に応じてスクーターの回収、充電、配備ができる、現地に精通した実際の従業員も必要です（電動スクーターは電動自転車よりも小型で移動が容易なことがこの点で有利です）。Spinには、季節に応じて60人から80人の契約社員がいます。スクーターの規模を拡大するのは簡単ですが、労働力でそれを実現するのはより困難です。

スピン社の従業員は、サンフランシスコのソーマ地区にある電動スクーターのスタートアップ企業のオフィスで働いている。

もう一つの潜在的な懸念材料は保険です。電動スクーターは自転車よりも乗りやすく、習得の手間も少ないと言えるでしょう（カリフォルニア州では電動スクーターの運転者は依然として運転免許証を所持する必要があります）。しかし、安定性は自転車ほど高くなく、ヘルメットの着用は（カリフォルニア州では法律で義務付けられているとはいえ）ほとんどの人にとって自然なことではありません。

「速度が上がり、パワーが増すにつれて、小型スクーターは電動自転車よりもひび割れや段差、縁石の影響を受けやすくなります」と、ペンシルベニア大学ウォートン校の起業家精神とイノベーション担当副学部長で、2000年代初頭にスクーター会社Xootrの共同創業者であるカール・ウルリッヒ氏は語る。ウルリッヒ氏は、これらの会社の保険料が高額になるのではないかと懸念している。

そして、政府も問題だ。サンフランシスコ市は電動スクーターシェアリングのための特別な許可制度を設けており、当局は各事業者が配備できる車両台数に上限を設けようとしている。これは、規模拡大と利益獲得を競う中小企業にとって大きな問題だ。「上限が導入されれば、事業規模の拡大によるメリットが損なわれる可能性がある」と、カリフォルニア大学バークレー校でモビリティ関連企業を研究する土木技師のスーザン・シャヒーン氏は指摘する。

政府はインフラ整備の資金も握っており、電動スクーター企業は安全に利用できる場所の不足に悩まされてきました。カリフォルニア州とワシントンD.C.では、電動スクーターは路上で運転しなければならないという法律がありますが、車に轢かれるのではないかという合理的な恐怖から、多くの人が歩道に出ています。歩道のスペースがすでに限られているため、高齢者、歩行者、地域住民からなる団体が組織化し、反対運動を展開しています。これは重要な有権者層であり、電動スクーターはこの層と戦わなければなりません。

もちろん、都市の敵意の一部は電動スクーターにも責任がある。これらの企業は、交通市場へのアプローチの少なくとも一部を、タクシー委員会や地方交通局といった動きの鈍い機関の明確な許可を得ずに都市市場に参入した配車サービス企業に倣っているように見える（Spin紙によると、サービス開始前にサンフランシスコと協議していたという）。UberやLyftと同様に、これらの企業は市場シェアをめぐって争っているため、自らの足かせとなる規制を無視する傾向が強い。このアプローチは配車サービスでは（おおむね）うまくいった。しかし、「マイクロモビリティ」ではそうではないかもしれない。Spin、Bird、Limebikeは、公共の道路に保管する車両を実際に管理しているため、政府の介入を受けやすいのだ。

驚異的な成長と人気の高まりにもかかわらず、これらの企業が苦境に陥る可能性は依然として残っています。しかし、電動パーソナルビークルが消滅するとは考えにくいでしょう。人々は、簡単で手間のかからない移動手段を求めています。「私たちが目にしているのは、ラストマイルでの利用における小型電気自動車がトレンドラインであり、スクーターが特にそうであるということではありません」と、交通に特化したベンチャー企業Trucksのパートナー、ライリー・ブレナン氏は述べています。しかし今のところ、人々はスクーターを好んでいるようです。

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