アンドレア・バルド/LightRocket、ゲッティイメージズ経由
Uberは都市バスシステムの運営を目指している。英国のバス運行率は28年ぶりの低水準に落ち込んでおり、政府と地方自治体が公共交通機関への投資を強化しない限り、タクシー会社にチャンスを与えざるを得なくなるかもしれない。
同社のCEO、ダラ・コスロシャヒ氏は、Uberを自転車からフードデリバリーまで、様々な交通手段を提供する市場へと成長させたいと考えている。「私たちにとって車は、Amazonにとっての書籍のようなものだ」と、同社のビジョンを説明した会議でコスロシャヒ氏は述べた。「都市のバスシステムを運営したい」と付け加えた。「Uberに乗って地下鉄に乗り、降りたらすぐにUberが待っているような環境を作りたい」
これらの計画はすでに実行に移されています。UberはUberEatsを通じてフードデリバリー事業を展開し、サンフランシスコで自転車シェアリングの試験運用を行っています。また、現在は廃止されているUberHOPサービスを通じてバスを刷新したとして嘲笑されています。さらに成功を収めたのは、相乗りサービス「UberPool」の導入です。さらにUberは、米国の都市と提携し、交通手段の乏しい地域に住む通勤者向けに駅までの割引乗車サービスを提供しているほか、カナダの小都市ではバス網整備のより安価な代替手段としてライドシェアリングを提供しています。
公共交通機関への進出は、バスサービスの苦戦と時を同じくして行われた。BBCの統計によると、英国のバス網は8%縮小し、28年ぶりの規模に縮小した。その原因は、自動車への依存と公共サービスへの予算削減にあるとされている。ロンドンでは、渋滞とバスの低速化が乗客数の2.3%減少の一因となり、予算計画に2,500万ポンドの赤字を計上している。
Uberとその同業他社は、既にこれらの公共サービスを改善する解決策として注目されています。バス予算が3分の1に削減されたという批判を受け、クリス・グレイリング運輸大臣は昨年、オンデマンド型の「Uber型」モデルが従来のバスサービスに取って代わる可能性があると述べました。
収益性の高いルートのみ？
交通手段を持たない人々は、政府、テクノロジー企業、地域プロジェクトなど、運営形態を問わず、バスを提供してくれる人なら誰でも歓迎するだろう。しかし、Uberとそのライバル企業は、公共交通機関にとって存亡の危機となる可能性があると、シンクタンク「ニューシティーズ」のモビリティ担当シニアフェロー、グレッグ・リンゼイ氏は指摘する。「Uberやその他の多国籍企業（TNC）――他の企業も高潔な企業ではない――は常に公共交通機関を破壊し、利益を生む公共交通機関の一部を民営化し、残りを衰退させることに尽力してきた」とリンゼイ氏は指摘する。
一部のバス路線は利益を上げていますが、その利益は交通量の少ない地域のサービス提供を補填し、アクセスしやすいサービスに充てられています。利用しやすい顧客を取り、より費用のかかる課題を放置することは、利益を上げる近道ですが、そうすると当局は公共交通機関をできるだけ多くの人々に届けるための資金を失ってしまいます。テキサス大学オースティン校のコミュニティ計画助教授であるジュンフェン・ジャオ博士は、自転車であれバスであれ、オンデマンド交通は人口密度が高く高所得者層が多い地域に集中する傾向があると述べています。「ウーバーのような多国籍企業は、必然的に利益率の高い地域で路線を運営するでしょう」と彼は言います。「街の他の地域では、彼らはサービスを提供していません。企業として利益が最優先なので、彼らを責めるつもりはありませんが、そこが問題なのです。」そのため、彼は、サービスが行き届いていない地域を指す「交通砂漠」にとって、オンデマンド交通は良い解決策ではないと主張しています。
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しかし、ウーバーとリフトは、一部の厳しい仕事への道筋となる可能性もある。ボストン市は「ザ・ライド」と呼ばれるパラトランジット・プログラムを運営しており、身体に障がいのある人々を対象に、オンデマンドで目的地まで移動できる交通手段を提供している。このプログラムは市交通局に年間1億200万ドル（7300万ポンド）の費用を負担させていたが、サービスの悪さで厳しい批判にさらされていた。昨年、ウーバーとリフトを使ったこの配車サービスの試験運用は、その成功を受けて延長されるに至った。試験運用前の1回45ドル（32ポンド）から18%もコストを削減し、ユーザーが前日までではなく即時に予約できるようになったのも当然と言えるだろう。
これは、配車アプリを使って公共交通機関を支える良い方法があるかもしれないことを示唆している。ただ、それを正しく実行する必要があるだけだ。
Uberだけじゃない
公共交通機関に注目している巨大企業やテック系スタートアップはUberだけではない。フォード傘下のChariotは、米国5都市で通勤バス路線を運行しており、最近ではロンドンで4路線の実証実験を開始した。路線には「ワンズワース・ワンダラー」や「バタシー・バレット」といった愛らしいニックネームが付けられている。旅程プランニングアプリ「Citymapper」も、データから通勤経路や週末の夕方、特にショーディッチのバーが集まるエリアで、路線のサービスが行き届いていないことが示唆されたことを受け、イーストロンドンでバスの実証実験を行った。その後、固定ルートのブラックキャブの実証実験も開始した。
フォードとシティマッパーはロンドンでバスを運行しているものの、コスロシャヒ氏が明らかに望んでいるようにバスシステムを運営しているわけではない。実際、ボストンのパラトランジットの場合と同様に、フォードとシティマッパーの実証実験はどちらも、地元の規制当局であるロンドン交通局（TfL）から認可を受け、緊密に連携している。これはまさに英国の首都におけるモデルであり、バスはすべて民間企業が運行しているものの、管理と運営は強力な政府機関であるロンドン交通局（TfL）が行っている。「シティマッパーはTfLと非常に緊密に連携しており…競合しているわけではない」とリンゼイ氏は指摘した。
チャリオットはTfLと直接協力し、双方にメリットのあるルートを設計し、当初計画されていた6路線を4路線に絞り込んだ。「地元住民からの意見、路線の安全な停車場所に関する懸念、そして新規路線が既存の路線を補完するものであることを考慮した結果、チャリオットが提案したルートのうち2路線を却下しました」と、TfLの広報担当者は電子メールで声明を発表した。
チャリオットの4つのルートはロンドン中心部から外れており、既存のサービスを置き換えるものではない。この解決策は、交通省の「交通砂漠」に対処し、ウーバーやフォードのバスが最適なルートを選択するのではないかという懸念を回避するのに役立つ可能性があることを示唆している。
しかし、それが機能するのはTfLの権力によるところが大きい。ロンドンでチャリオットが活躍する一方で、サンフランシスコではフォードが既存のバス路線と同じルートを運行しようと試み、実績のあるルートを模倣したが、地元交通局がすぐに反対したため、うまくいかなかった。ワシントンでも同様の行動が見られ、通勤電車の運行が中断するほどのメンテナンスの遅れが相次いだ。
「ウーバーやリフトなどの企業は、鉄道路線の上に競合路線を敷設し、基本的に顧客を奪おうとしている」とリンゼイ氏は言う。これは、BTが既に敷設している同じ場所にヴァージン・アトランティックが光ファイバー・ブロードバンドを敷設するのと似ている。サービスが行き届いている顧客は選択肢が増える一方で、地方で低速回線に縛られている顧客は依然として苦境に立たされているのだ。
渋滞の悩み
道路に車両を投入すれば、バス利用者の減少を悪化させる可能性がある。ロンドン交通局（TfL）は、バス利用者数の減少は「移動時間の遅延と信頼性の低下」が原因だとし、道路工事と渋滞によりロンドンバスの平均速度が時速9.2マイル（約14.2km）にまで低下していると述べている。
TfLの予算報告書によると、建設工事や道路工事に加え、「ハイヤー車や小型貨物配送車両」の急増も渋滞の増加につながっているという。ハイヤー車の台数は2013年の49,854台から2016年には84,886台に急増しており、その増加の大部分はUberの車両が路上を走っていることによるものだ。さらに、カリフォルニア大学の研究では、配車アプリの利便性が米国におけるバス利用を6%減少させ、結果として自動車運転の増加につながったことが示唆されている。
適切ですか?
理論上は民間のテクノロジー企業が公共交通機関に進出することを認めるのは良い考えだとしても（バスが増えれば増えるほど良い）、Uberがそのサービスを提供すべきかどうかは依然として議論の余地がある。Uberはロンドンでの営業免許をTfL（ロンドン交通局）から「企業責任」を欠いているとして「不適格」と判断され、失効した。Uberは控訴している。「各都市はUberに対して極めて慎重にならなければならない」とリンゼイ氏は言う。「彼らの企業文化の問題は今や周知の事実だ…都市はよく考えるべきだ。Uberは他社とうまく付き合えない」
さらに、Uberはまだ実際に利益を上げておらず、投資家がアプリ経由の乗車料金の41%を実質的に補助しているとの推計もある（ただし、この数字には異論もある）。バスの場合、投資家が撤退すれば、その穴埋めは政府の資金援助に頼ることになるのだろうか？それとも、運賃が上がるだけなのだろうか？
スタートアップバスの限界
Uber、Chariot、Citymapperなどのサービスは、公共交通機関を支えるために、それが理にかなっている場合にのみ利用されるべきです。ボストンが配車アプリを障がいのある乗客の支援に活用したように、オンデマンドバスは夜間に電車から玄関先までのサービスを提供したり、コンサートやサッカーの試合後に運行量を増やすのに便利だとJiao氏は言います。しかし、Uberがそれらを提供する必要はありません。自治体はオンデマンドのアイデアを借りて、自ら運営することができます。
実際、これらの課題を解決するためにUberに頼る必要はありません。他の選択肢があるのです。Campaign for Better Transportの持続可能な交通キャンペーン担当者、ブリジット・フォックス氏は次のように述べています。「ライドシェアがバスサービスを補完する役割を果たす地域はあるかもしれませんが、バスサービスを最も必要としている地域やコミュニティ、つまり遠隔地や低所得者層のコミュニティでは、経済的に実現可能ではないかもしれません。」イギリスのウェスト・デールズでは、地域運営のバスが乗客を運んでおり、ドイツではクラウドファンディングによって資金調達された独立した列車がドイツ鉄道と並行して運行されています。
しかし、誰がより良いバスを提供するかに関わらず ― 近所の人、政府、あるいはUber ― より良いバスを提供するには、より多くの資金が必要です。「インフラをきちんと整備しなければ…私たちの生活に悪影響が出ます」とジャオ氏は言います。「バスがいつまでもあると思い込んではいけません。」
この記事はWIRED UKで最初に公開されました。
