自動運転車と電気自動車の交差点

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控えめに言っても、自動車は環境に良いとは言えません。米国の温室効果ガス排出量の28%は交通機関によるもので、そのうち半分以上は小型車両によるものです。いつか自動運転車が米国で広く普及する日が来るでしょう。自動運転車が温室効果ガス排出量の削減にも貢献できたら素晴らしいと思いませんか？

問題は、電気自動車を自動運転にするにはトレードオフが伴うということです。電気自動車の航続距離には限りがあり、最初の自動運転車は、毎日数百マイルを走行するロボタクシーの集団として配備されると予想されています。さらに、自動運転車に搭載されたセンサーやコンピューターは大量の電力を消費するため、航続距離の延長にもつながりません。

新たな研究によれば、電気自動運転車のトレードオフはかつて考えられていたほど大きな負担にはならず、いつどこで登場しても自動運転車は世界の自動車市場のグリーン化に貢献できる可能性があることが示唆されている。

カーネギーメロン大学の研究者たちは、先月Nature Energy誌に掲載された論文で、都市部と郊外における自動運転車の潜在的な挙動を予測しました。研究者たちは、自律走行車の特定の側面が確かに車のバッテリーを消耗させることを発見しましたが、ソフトウェアとハードウェアの巧妙な調整によって、バッテリー駆動の自動運転車群の実現は十分に可能になるだろうとしています。

「多くの評論家が、最初の自動運転車はガソリンハイブリッド車になるはずだと示唆していました」と、この論文に携わったカーネギーメロン大学機械工学科博士課程のシャシャンク・スリパッド氏は語る。「しかし、電気自動車を開発するのであれば、自動運転技術は両立すると考えています。」

自動車メーカー各社は、最初の自動運転車に電気を供給するかどうかで意見が分かれています。業界内の意見の相違は、自動運転が野心的な研究プロジェクトであると同時に、数兆ドル規模のビジネスの可能性を秘めていること、そして各社がそれぞれ異なる市場参入の道筋を描いていることを改めて示しています。言い換えれば、理想的な自動運転ビジネスモデルは、まだ確立されていないのです。

フォードを例に挙げよう。デトロイトの自動車メーカー、フォードの自動運転車担当広報担当者ダン・ピアース氏によると、同社は最終的にはバッテリー式電気自動車への移行を目指しているという。しかし、フォードが2022年に自動運転サービスを開始するという期限を守れば、ガソリンと電気を併用するハイブリッド車でサービスを開始することになるだろう。

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現時点でフォードのテストでは、バッテリー電気自動車の航続距離の50%以上が、自動運転ソフトウェアに必要な演算能力に加え、乗客の快適性を維持するための空調やエンターテインメントシステムによって消費されることが示されています。フォードはまた、自動運転車を運用するために必要な急速充電は、電気バッテリーの劣化を早める可能性があると考えています。さらに、フォードは数値計算を行い、電気自動車の充電に多くの時間を費やすことになると考えています。その時間は、本来であれば有料の乗客輸送に費やされるべき時間です。「収益性と実行可能性を兼ね備えたビジネスモデルを構築するために、適切なバランスを見つける必要があります」とピアースは述べています。

地元のライバルであるゼネラルモーターズ（GM）と、その自動運転技術子会社であるクルーズは、別の考えを持っている。クルーズは今年初め、6人乗りでトースターのような電気自動車を発表し、将来的には自動運転配車サービスの基盤となるとしている。それまでは、サンフランシスコで試験運用済みの完全電気自動車のシボレー・ボルトを利用する予定だ。（クルーズは当初、2019年にサンフランシスコでこのサービスを開始する予定だったが、現在、導入は無期限延期となっている。）

同社の政府関係担当副社長、ロブ・グラント氏は、クルーズは市街地に充電インフラを整備することで、充電の利便性を高めたいと考えていると述べている。同社はサンフランシスコの急速充電器の40%を所有しているという。グラント氏はまた、電気自動車への注力は、特にカリフォルニア州の政府に対するクルーズの売り込みにおいて重要な部分だと考えている。「多くの規制当局は持続可能性に焦点を当てています」とグラント氏は語る。「当社の使命は、州の温室効果ガス排出量削減の使命と合致しています。」

EVに対する考え方を変えた企業もある。アルファベット傘下のウェイモは、フェニックスでハイブリッドのクライスラー・パシフィカで自動運転配車サービスを開始したが、電気自動車のジャガー・I-Paceへの移行を進めている。同社はこの移行を発表した際、電気自動車の充電時間が短いことを理由に挙げた。（フェニックスで運行されている車両の大半は、技術が正常に動作していることを確認するため、依然として人が運転している。）

一方、一貫性のある見解を示す企業もある。テスラのCEO、イーロン・マスク氏は長年、完全自動運転電気自動車の開発に取り組んできた。先週、同氏は同社が今年中にその目標を達成できると改めて明言した。業界アナリストの多くは、その時期について非常に懐疑的だ。

カーネギーメロン大学の研究者たちは、わずかな変更で電気自動車を自動運転により適したものにできる可能性があると述べている。頻繁な発進と停止、そしてそれらを制御する計算によって、バッテリーの航続距離が10～15%減少することが分かった。車両をよりスムーズに運転するようにプログラミングすれば、そのエネルギーの一部を節約できるだろう。自動運転車用に特別に開発されたチップは、エネルギー管理の効率化に役立つはずだ。郊外では走行速度が速いことが多いため、空気力学的な問題がより深刻であり、ライダーのような扱いにくいセンサーは航続距離を5～10%減少させる。ハードウェアの専門家が、これらのセンサーを車両に統合するより巧妙な方法を見つければ、素晴らしい成果が得られるだろう。

研究者たちは、自動運転についてはやるべきことが山ほどあり、すべてが技術関連ではないと述べている。「私たちがまだやっていないのは、社会科学的な側面です。人々は自動運転にどれくらいの金額を支払う意思があるのでしょうか？」とスリパッドは言う。これは、自動運転技術を監督する企業幹部たちも間違いなく関心を持っている疑問だ。

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