米国のインフラ整備にはガロンではなくマイル単位で課金すべき

アメリカの個人の自由と集団責任の乖離を如実に表すものとして、自動車運転習慣が挙げられます。ガソリン代と道中の軽食代さえ払えば、ドライバーは自由に移動できます。しかし、ガソリン税などの税金という形でその特権に支払う金額は、彼らが通行する道路の維持費を賄うには程遠く、ましてや渋滞で失われる生産性や排気ガスによる健康被害を全て回収するには至りません。社会が支払う費用と比べれば、車の運転は事実上タダ乗りと言えるでしょう。

運輸経済学者たちは長年、連邦ガソリン税を引き上げることなくドライバーに公平な負担を負わせようとしてきたが、これは政治的に実現不可能な話だ。ここ数十年、幅広い専門家が、自動車に伴う3つの大きな問題、すなわち道路の損傷、渋滞、大気汚染を解決する可能性のあるアイデアに着手した。その解決策とは？走行距離に応じて料金を徴収することだ。

こうした状況が実際に起こるかもしれないと考えるのは、それほど突飛な話ではない。道路の維持管理に充てられるはずの高速道路基金は、現在の資金調達メカニズムが機能していないため、常に赤字に陥っている。多くの州が「車両走行距離税」と呼ばれる制度を検討し、中には実際に試した州もある。確かに公平に思える。しかし、連邦政府がこの構想を全国規模で導入することになったとしても、私がこれから説明するような理想的な制度にはならないだろう。

お金はどこへ消えたのか？

2017年、米国土木学会は米国の道路インフラにD評価を与え、高速道路の5マイルに1マイルが劣悪な状態にあると指摘しました。道路には穴があいており、路面は粗末に塗装され、まさに壊滅状態です。これは、これらの状態を修復するための資金がないためです。連邦ガソリン税は高速道路信託基金の維持管理に充てられるはずでしたが、政治家たちは1993年以来、その増税を拒否しています。

「高速道路への資金提供は、それ以来、根本的に悪化しています」と、長年交通政策に携わり、現在は情報技術イノベーション財団（ITIF）の理事長を務めるロバート・アトキンソン氏は言う。政治家とは異なり、インフレは再選を気にしない。1993年以来73%も上昇したガソリン価格は、アメリカ人が1ガロンあたり18.4セント支払うという現状をかつてないほど損なわせている。車の燃費向上に伴い、ドライバーのガソリン使用量は減少し、この問題は悪化している。

状況は非常に悪く、2008年以来、議会は高速道路基金の不足分を、一般基金（車の運転頻度に関わらず（あるいは運転頻度の少なさに関わらず）全員が納める税金）からの（違法の可能性のある）送金によって定期的に補填しなければならなかった。

これは連邦レベルだけの話です。税務財団の調査によると、ほとんどの州では、直接的な利用者負担（ガソリン税、タイヤ税、登録料など）で道路整備費の半分以下しか賄えていません。ガソリン税の不人気さから、多くの州は一般財源から維持費を捻出しています。ですから、たとえあなたが来年1年間、PlayStation 4の「ワンダと巨像」の再リリース版を隅々まで探索しながらソファに座ったとしても、このゲーム機とゲームに支払った税金の一部は、あなたが決して使わない現実世界の道路の整備に使われるのです。

状況はさらに悪化する。粗悪な道路は車のスピードを落とし、交通渋滞を悪化させるからだ。経済ビジネスセンターによる2014年の調査によると、交通渋滞によってアメリカのドライバーは、燃料費と、ポッドキャストを聞く代わりに仕事に使えたはずの時間に、すでに年間755億ドルを失っている。渋滞は、それらの道路を経由して商品やサービスを提供する企業のコストを押し上げる。日曜日に食べるポークチョップの値段には、あなたの街の渋滞した環状道路をガタガタと音を立てて走る配送トラックの運転手（CBのハンドルネームはおそらくPorkchopだろう）が無駄にした残業代と余分な燃料代も含まれていると考えるべきだろう。渋滞によるこれらの間接コストは、2013年のドル換算で、なんと456億ドルにも上る。ここでもインフレは容赦ない。

最後に、医療費についてお話ししましょう。多くの研究で、排気ガスとタイヤの摩耗（粒子状物質と揮発性ガスの両方を含む）が様々な健康問題と関連していることが示されています。その例としては、喘息、心臓発作、小児白血病、低出生体重、免疫系の損傷、出生率の低下などが挙げられます。医療制度へのコストと生産性の損失は、研究によって数十億ドルから数兆ドルに上ります。

悲観的な考えに少し余裕があるなら、自家用車が米国の温室効果ガス排出量の約17%を占めていることを思い出してください。お住まいの郡によっては、気候変動の影響とそれへの適応策が、地域のGDPの最大30%を食いつぶす可能性があります。

公平でバランスのとれた救済策

10年以上前、議会は資金調達問題が解決困難な状況にあることを認識し、解決策を探るため、超党派の独立専門家委員会を設置しました。「ガソリン税の分析を徹底的に行い、電気自動車の普及率も検証した結果、当然の結論として車両走行距離税にたどり着きました」と、国家陸上交通インフラ資金調達委員会を率いたアトキンソン氏は語ります。

車両走行距離税とは、その名の通り、どこへ行っても課税される通行料のことです。ドライバーは走行距離に応じて、実際の運転コストを反映した税率で料金を支払います。この考え方は広く受け入れられており、半数以上の州が車両走行距離税への課税を検討しています。最も顕著なのはオレゴン州です。2006年、同州は試験プログラムのために300人のドライバーを募集し、彼らの車にGPSを装備させました。ドライバーは1マイル走行するごとに1.5セントを支払います（州のガソリン税は免除されます）。

オレゴン州の支配層は、このプログラムを成功とみなし、参加者を5,000人に制限して法律に定めた。おそらく、全員が突然ガソリン税を免除されることで生じる可能性のある悪影響を制限するためだろう。

あなたの車がスマートフォンに

このような限定的な試験運用はかなり成功していますが、単純な1マイルあたりの料金設定では、VMT税の潜在能力を最大限に引き出すには程遠いものです。「これは、様々な要因に基づいて運転料金を調整できる幅広いツールです」とアトキンソン氏は述べています。VMTの枠組みは、他の料金体系を重ね合わせることができるプラットフォームと考えてください。

2011 年、RAND コーポレーションは、「料金体系を渋滞や有害物質の排出削減に役立て、メーター デバイスで付加価値サービス (安全警告、リアルタイムの交通情報と経路案内、走行距離に応じた保険料の節約など) を提供し、システムで豊富な移動データを生成して交通計画の改善を図る」方法を概説した研究概要を発表しました。

VMT税は、ラッシュアワー時や市街地への進入時に1マイルあたりの料金に数セントを加算することで、渋滞を緩和できる可能性がある。（この2つ目の料金は渋滞税とも呼ばれる。）排出量を抑制するために、ガソリンを大量に消費するドライバーは1マイルあたりの料金を高く設定できる。

技術的な課題はごくわずかだ。「現代の自動車は、いわば巨大なスマートフォンです」とアトキンソン氏は言う。既存の料金徴収機関が利用しているような金融フレームワークを車載地図アプリと組み合わせることは、想像に難くない。古い車はガソリン税の負担が重く、完全に切り替わるまでには10年から15年かかる。それでも、走行距離を計算できるGPSユニットをダッシュ​​ボードに取り付けることは可能だ。

いずれにせよ、これらのマッピングシステムには追加データが必要になるだろう。「すべての道路区間に所有者、時間帯別の料金、そして誰が料金を受け取るかを示す注釈を付けることができます」とアトキンソン氏は言う。月末になると、あなたの車は様々な料金を集計し、地方、州、連邦などの関係機関に支払いを送る。

こうした外部性追跡は、どれほどきめ細やかにできるだろうか？排気ガスを例に挙げてみよう。粒子状物質や揮発性ガスは、子供や高齢者に不釣り合いなほど大きな影響を与える。思いやりのある自治体であれば、学校、病院、あるいは高齢者コミュニティの周囲に緩衝地帯を設け、その付近を運転する人々に割増料金を課すことができるだろう。海面より低い都市は、温室効果ガス排出に追加料金を課し、海面上昇対策のための財源を充実させるかもしれない。（もっとも、懲罰的な監視は、石炭火力発電所や石油産業といった大規模な汚染源に向けるべきだろうが。）超意識的なマッピングソフトウェアは、一箇所で長時間アイドリングしている車を検出するようにプログラムされるかもしれない。これは、より無駄な排出物となる。そして、Wazeのようなリアルタイムの渋滞マッピングは、交通渋滞の緩和に明らかな影響を与えるだろう。

このような繊細でダイナミックなシステムは過剰に思えるかもしれないが、今後はこうしたシステムが不可欠となるだろう。「ガソリン車が減る状況になったら、ガソリン税に代わる手段を考えなければならない」と、MITのエネルギーシステムエンジニア、ジェシカ・トランシック氏は言う。ガソリン税は現在、私たちの道路の財源を担っている。

万能薬はない

ドライバーに公平に課金できる可能性は、とても魅力的です。ただし、実際に運転する人は別です。それに対する嫌悪感こそが、VMT税が政策専門家の空想に過ぎず、現実離れしている理由の一つです。道路使用料を直接支払うことで、運転時間が短縮され、道路状況が改善し、空気もきれいになるため、生活費全体が下がることは理解しているかもしれません。それでも、まだ不安は残っているでしょう。

プライバシーのように。政府がすべての車に追跡ハードウェアを設置するというのは、まるで映画『ブラック・ミラー』の伏線のように聞こえる。こうした懸念は理解できるが、完全に正当化されるわけではない。GPSシステムは位置情報の収集のみを行い、送信は行わないように設定できる。そのデータは車の脳に蓄積され、月末に集計され、走行距離は道路の種類、時間帯、関連するランドマークまでの距離ごとに整理される。その合計がアカウントに通知され、そこから料金が支払われる。これがE-ZPassのような複数機関による有料道路網の仕組みだ。自由至上主義団体リーズン財団の共同創設者は、GPSベースの走行距離収集システムはプライバシーに関する重大な懸念を生じないように設計できると議会で証言している。

それでもあなた（または選出された代表者）が納得できない場合は、RAND コーポレーションが、車両走行距離情報を記録できる 8 つの技術カテゴリの概要を示しています。その技術の洗練度は、自己報告式オドメーターの読み取りから、通行料金所のようなトランスポンダー、GPS（最も多用途で効果的）まで多岐にわたります。

他にも、公平性に関する批判があります。貧困層、恵まれない人々、そして地方の人々は、富裕層よりも長距離の通勤をし、燃費の悪い車を運転する傾向があります。ガソリン税は既に彼らに不均衡な負担を強いています。単純な車両走行距離計（VMT）も同様です。車両走行距離計（VMT）の枠組みを策定する立法者は、こうした懸念を考慮する必要があります。ここでも、テクノロジーが救済策となり、割引や補助金の対象となるドライバーを特定できる可能性があります。

今のところ、VMT税の賛否両論は政治的に膠着状態にある。しかし、アトキンソン氏は道路料金支払い改革に一筋の希望の光を見ている。トランプ大統領が公約した1兆ドル規模のインフラ整備は、議会を資金調達の難関に陥れる可能性があるからだ。そして、もしかしたら、州レベルでのVMT税への関心が、全国的な枠組みへと発展するかもしれない。唯一確かなことは、自由奔放な個人旅行が行き詰まりつつあるということだ。