さようなら、シボレー・ボルト：プラグインハイブリッドの歴史

シボレー・ボルトの終焉は静かなものでした。12月初旬、ゼネラルモーターズ（GM）が1万4000人の雇用を削減し、3つの組立工場を閉鎖し、シボレー・クルーズとインパラ、ビュイック・ラクロス、キャデラックCT6の生産も終了するという報道が飛び交う中、ボルトは姿を消しました。販売は減速し、アメリカ人はもはやコンパクトカーやセダンを買わなくなり、GMは大型車とより多くの電気自動車を含む未来に向けて体制を再構築しているのです。

10年前、プラグインハイブリッドのボルトは、ゼネラルモーターズ（GM）の資金は枯渇したかもしれないが、アイデアとエンジニアリングの才能はまだ残っていることを国内外に知らしめた。しかし、ボルトは最終的に、GMが3万7500ドルの電気自動車「ボルトEV」の発売に成功し、その影を潜めた。ボルトEVはテスラのモデル3に先んじて市場に投入された。

ボルトのアイデアは、GMの重役ボブ・ラッツが2006年に主に考案したものです。彼はトヨタのハイブリッド車プリウスへの称賛や、おかしな名前の男が率いるテスラという新興企業に関する噂話にうんざりしていました。GMは、90年代半ばに開発した完全電気自動車の2人乗りEV1を、少量生産ながら多くの人に愛され、生産中止になったことを恥じていたとしても、依然として革新性を発揮できることを証明してほしいと考えていました。ボルトはコンパクトな4人乗り車で、フル充電のバッテリーで約40マイル走行でき、その後はガソリン発電機を稼働させて走行を続けることができました。

Voltのストーリーとレガシーを振り返るため、私たちはそれを深く知る人々に話を聞いた。GMのトラック部門から引き抜かれ、Voltの誕生を導いたトニー・ポサワッツ氏、EV1プログラムに携わり、その後電気自動車の推進者としてキャリアをスタートさせたチェルシー・セクストン氏、当時Green Car Reportsを運営していたジャーナリストのジョン・ヴォルカー氏、そしてこれまで4台のVoltを所有し、オーナー仲間のためのFacebookグループを運営しているジェフ・ユーレン氏だ。インタビューは、長さと分かりやすさを考慮して編集されている。

新たな始まり

トニー・ポサワッツ：私はGMのフルサイズトラック事業の企画責任者を務めていました。当時、おそらくフォーチュン25にランクインする企業で、北米に7つの組立工場を持ち、生産能力は170万台でした。ハイブリッド車の開発にも携わっていました。当時、GMはトヨタ・プリウスに対抗するため、我々の技術力を示す必要があると真剣に検討していました。ボルトが成功したのは、中央にリチウムイオンバッテリー、前部に発電機能、そして後部にガソリンタンクか圧縮水素タンクのいずれかの追加のストレージを備えた製品アーキテクチャを採用していたからです。私たちは常に、市場によってバッテリーのサイズが大きくなったり小さくなったり、航続距離延長機能の有無は顧客の要望やニーズによって変わることを認識していました。そして、社内ではそのように売り込んでいきました。

チェルシー・セクストン：私はEV1プログラムに携わっていましたが、「ビュイックの次のモデルの開発に応募するか何かいい方法がある」という選択肢が出たため、会社を辞めました。最初のオートモーティブXプライズにも携わり、プラグイン・アメリカの設立にも協力し、EVに関するドキュメンタリーにも取り組みました。『Who Killed the Electric Car』は2006年1月にサンダンス映画祭で上映され、その年の春にはプレスツアーも行いました。監督のクリス・ペインと私がミネアポリスの街角に立っていたとき、記者から電話がかかってきて「GMがまた電気自動車を開発するというアイデアについてどう思いますか？」と聞かれました。クリスと私は「実際に見なければ信じられません」と答えました。そこでGMは私たちをデトロイトに招待してくれました。実際、2006年12月、デトロイトモーターショーの約1か月前に、あの煙が充満した奇妙なディナーを奥のテーブルで、ノートパソコンを使ってボルトの映像を見せながら行ったのです。

画像には、自動車、輸送車両、自動車、タイヤ、ホイール、機械、スポーク、合金ホイール、自動車ホイールが含まれている場合があります。

ジョン・ヴォルカー： 2007年のデトロイト・オートショーでこのコンセプトカーを目にしましたが、すぐに理解しました。これは、感傷的な理由や地球を守ろう、CO2排出量を心配しようといった動機から生まれたものではない、と。これはボブ・ラッツが「トヨタはプリウスと環境対応で不当な評価を得ている。彼らは私たちのようなフルサイズ・ピックアップトラックを含むフルラインナップを販売しようと懸命に努力している。しかし、EV1を潰してしまった私たちが悪者だ」と言ったことに由来しています。これはラッツの男らしさを如実に表していました。彼の考えは、「私たちは電気自動車に関して誰よりも専門知識を持っている。プリウスよりも優れた車を作る方法を見つける」というものでした。このアイデアは通勤用車両、つまりミシガン州の人々にとって非常に馴染み深いものを目指したものでした。電気だけでXマイル走行できるので、普段の通勤距離のほとんどは電力網の電力で走ることができます。しかし、朝起きてカンザスシティまでドライブしようと決めたとしても、ガソリンエンジンがそれをバックアップしてくれるのです。ガソリンエンジンを搭載しているので、冬でも凍える心配がありません。優れたエンジニアリングソリューションでした。

EV1の亡霊

ジェフ・ユーレン：子供の頃から車が大好きでした。大学時代には1965年式のGTOに乗っていました。素晴らしいスーパーカーでした。同僚が初期のEV1を所有していて、運転してみたら本当に素晴らしかったです。まるでロケットのような車でした。高性能とは何かという私の脳を、このEV1によって再調整することができました。それでディーラーに行き、チェルシー・セクストンが1997年6月14日にEV1をリースしてくれました。3年間運転し、32,000マイル走行しました。その後、回収されてしまいました。本当に残念でした。

ヴォルカー： 2009年にグリーン・カー・レポートを創刊した頃は、GMが悪者、トヨタが善人、テスラが善人、というイメージが定着していました。「二度とGMの車は買わないし、一銭も払いたくない。EV1を潰したんだから、くたばれ」という読者がどれほど多かったか、計り知れません。

セクストン：トニー・ポサワッツは「チェルシーはこの車を気に入るだろう」と言っていました。でも、私は「一度騙されたらごめんだ」と思いました。当時、私たちはGMに懐疑的でした。それがきっかけで、GMが必死に交渉に臨む、実に興味深い時期が訪れました。メディアは「なんてことだ、最新のドアハンドルを宣伝しているじゃないか」と嘲笑するほどでした。

到着

ポサワッツ：私たちは事実上、全く新しいことをやっていました。電源設備、充電コード、ケーブルを入手することだけでした。誰もそんなことをやっておらず、当時はゴルフカート用の充電器しか存在していませんでした。こうした基礎作業は山ほどありました。チームはそれをより高尚な目的と捉えていました。GM社内では、ボブ・ラッツを緩衝材として、まるでスタートアップ企業のように運営していました。通常の経営レビューや官僚主義的な手続きをほとんど経る必要がなかったのです。

セクストン：彼らは私に電話をかけてきて、「ロングビーチにボルトが2台ある。友達を10人か12人呼んで連れてきてくれ。駐車場で試乗しよう」と言ってきました。私はビル・ナイを含め、EV1の元ドライバーを大勢連れて行きました。すると、ほとんどの人が「なんてことだ、私の車を壊したのはGMじゃない。そもそもこの車を作ったGMだ」と言うのです。

ユーレン：駐車場のコースで車を運転してみたんだ。アクセル全開でスピンしたり、コーンに突っ込んだり、壊してみたり。最高だったよ。それでプリウスに戻ったら、まるでおもちゃの修理工場みたいだった。「うわあ！この車はひどい！」って思ったよ。結局、ジェイ・レノが買ったのと同じ車、グレーの2011年型ボルトを手に入れたんだ。それから妻も欲しがったので、白い2012年型を買った。そして、2011年型のリース契約が切れたので、2014年型を買った。妻の車は息子が通勤で運転するようになって、かなり走ってしまった。それで、また2014年型を買ったんだ。みんながボルトについて話したり、体験談を共有したりしたかったから、シボレー・ボルト・オーナーのFacebookページを開設したんだ。一番乗りしてくれたのは、BMWやメルセデス、ピックアップトラックを下取りに出した人たちだった。

ヴォルカー：ボルトを購入した人たちは、本当に気に入ってくれました。本当に気に入ってくれました。問題は、GMがプラグインハイブリッドのコンセプトをアーリーアダプター以外の人々にどう説明すればいいのか、全く分からなかったことだと思います。GMは必ずしも大きな市場を求めていたわけではなく、規制遵守に必要な台数を売りたかったのです。しかし、後継機の販売計画もあったと思います。2011年には、ハイブリッド車が登場しました。ガソリン車と同じように走らせられますが、ボンネットの下に隠された魔法の力でガソリンをあまり消費しません。そして、電気自動車が登場しました。携帯電話のように、プラグを差し込めば帰宅時に満タンの燃料で使えるのです。しかし、プラグインハイブリッドとは何かを一言で説明するのは本当に難しいです。非常に優れた技術的ソリューションですが、そのメリットを説明する必要があります。アーリーアダプターを越えると、なかなか売り込みにくいのです。

ポサワッツ：ディーラーに行ったら、ディーラーから「ボルトがお望みなら、燃費にご興味があるんでしょうね。ところで、私の駐車場にはシボレー・クルーズが35台在庫がありますので、そちらを販売させてください」と言われるという恐ろしい話をよく聞きます。あるいは、お客様の方がセールスマンよりも車のことをよく知っていた、という話です。そして、その影が迫っていることを決して軽視できません。私たちは人気者ではなく、ガバメント・モーターズでした。初期の購入者になりそうな多くの人にとって、シボレーのディーラーに押し込むのは大変なことでした。

セクストン： GMは基本的に、ボルトを好きなだけ売ったと思います。リーダーとして認められるだけの量を売りたかったのです。当初のマーケティングは、不誠実とは言いませんが、少し奇妙で、強引な印象を受けました。「この製品について、どうやって宣伝すればいいんだろう？」と。奇妙なエイリアンのCMを流したり、冷蔵庫のように単純化したり。GMの家電製品について、誰が熱く語るでしょうか？

ボルトの遺産

フェルカー氏：今回の買収によって、GMは人々が本当に気に入る電気自動車を製造できるという自信を取り戻したと思います。

セクストン：ボルトが撤退したことで残念だったのは、GMが評価される以上にボルトはずっと優れた車だったということです。GMの外にいる私たちの多くは、ボルトを常に愛し、社内のほとんどの人よりもボルトを大切に思っていました。

ポサワッツ：リーダーシップの地位を確立するために、私たちがもう少し積極的に取り組んでいればよかったと思っています。今は、カーシェアリングや新しい形態のマルチモーダル、都市部と非都市部の違い、そして様々な政策課題など、相反するトレンドや動向が次々と生まれています。GMは最終目標をある程度理解していると思います。そこにどのように到達するかが常に難しい部分です。だからこそ、私は常にボルトが重要な役割を担っていると感じていました。電気充電インフラの整備にはまだ数十年かかるでしょうが、ボルトは単なる架け橋以上の存在でした。

U'Ren：ボルトはおそらく自然な終わりを迎えたと思います。ご存知の通り、私たちは2018年モデルのボルトを本当に愛しています。

WIREDのその他の素晴らしい記事