ウェイモとGMが自動運転車開発競争をリード、新たなデータで明らかに

自動運転車の時代到来をめぐる疑問のほとんどは、規制、保険、遠隔操作による人間によるバックアップのための訓練プロトコルといった実用的な事柄に関するものです。中には哲学的な疑問もあります。仕事が消滅する人々に私たちは何を負っているのでしょうか？ロボットカーに倫理教育は必要なのでしょうか？少なくとも一つは、実用的でありながら哲学的な疑問です。これらの車が人間の安全運転を放棄し、無人運転で走り出す準備が整った時、私たちはどのように判断するのでしょうか？

誰もこれといった反論をしていません。ロボットが平均的な人間のドライバー（約23万8000マイルに1回程度事故を起こす）よりも安全になった途端、研究室に留めておくのは間違っていると言えるかもしれません。あるいは、ロボットカーにはより高い基準が求められるべきだと主張することもできます。人間の10倍、いや1000倍も優れているべきでしょうか？答えが何であれ、データはそれを達成するための助けになるでしょう。そこで、カリフォルニア州DMVの2017年自動運転車離脱報告書を見てみましょう。

ロボット革命をリードする多くの企業が拠点を置くカリフォルニア州は、全米で最も厳しい自動運転車の規制を定めています。公道で自動運転車を運行する事業者は、関与した事故をすべて公表しなければなりません。また、毎年末には、走行距離と、搭乗している人間の安全運転者が機械から制御を引き継いだ回数（ディスエンゲージメント）に関するデータを提出しなければなりません。これらを合わせると、各社の自動運転車が人間の助けを借りずにどれくらいの距離を走行できるかを示す、おおよその数値が得られます。いわば等級のようなものでしょう。

この指標は不完全であり、データには多くの注意点が伴います。しかし、それらに入る前に、次の点を知っておいてください。Waymo（以前はGoogleの自動運転プロジェクトとして知られていました）とゼネラルモーターズは、不注意や脇見運転、そして事故を起こしやすい傾向のある人間のドライバーが不要になる日に向けて、先頭を走っているように見えます。

もしもとでも

離脱レポートの欠点の詳細については、こちらをご覧ください。簡単にまとめると次のようになります。

これらは非科学的である。なぜなら、各社がデータを異なる方法で報告し、人間による乗っ取りのきっかけとなったものについて、さまざまなレベルの詳細と特異な説明を提供しているからだ。
曖昧な言葉が満載で、文脈が欠如しています。デルファイは「サイクリスト」を一連の契約解除の理由として挙げています。一方、ズークスはすべての契約解除を「計画の不一致」または「ハードウェアの不一致」のせいにしています。
ライバル企業を比較したい人にとって、これらのデータはあまり役に立ちません。なぜなら、これらの企業は同じテストを実施していないからです。ウェイモはテストのほとんどをシンプルな郊外で実施していますが、GMは複雑な都市部に重点を置いています。各社の進捗状況を追跡するにはこれらのデータの方が適していますが、それでも十分とは言えません。なぜなら、これらの企業は時間の経過とともにテスト方法と場所を変えるからです。
解除は車が衝突するという意味ではなく、人間の運転手が車がどのように動作するかについて100％自信がなかったというだけのことである。
これらのデータはカリフォルニア州の公道での走行のみを対象としているため、デトロイトとピッツバーグ周辺でテストを集中させているフォードについては何も分かりません。また、ウェイモがフェニックスで行っている、ますます重要になっているテストプログラムのデータも入手できません。フェニックスでは、ウェイモの車両は無人運転で走行しています。

一方、離脱報告書は、これらの開発努力を評価する上で最も優れたデータです。カリフォルニア州以外では、このような情報を義務付けている州はなく、民間企業は政府から要求された場合にのみ、このような情報を共有しています。

では、数字に少しばかりの疑いを挟んで、じっくりと見てみましょう。2軸のグラフに分解しました。まずはWaymoとGeneral Motorsのグラフです。2016年と2017年の走行距離（緑）と、平均停止間隔（青）を示しています。（ちなみに、Uberは報告書を提出する必要はありませんでした。このデータは、試験開始から最初の暦年までは提出が義務付けられていないためです。Uberは2017年3月までカリフォルニア州での試験許可を取得していませんでした。）

ここで重要なのは、ウェイモのソフトウェアが依然として優れており、カリフォルニアで大量のテストが行われているということです。GMに関しては、走行距離の大幅な増加と、自動運転からの離脱距離の急激な増加が見られます。これは進歩であり、良い兆候です。GMは来年、ハンドルもペダルもない車を発売する予定です。GMはほぼすべての公道テストをサンフランシスコで行っており、ウェイモが拠点を置くパロアルトやマウンテンビューよりもはるかに複雑な環境であることに留意してください。

次に、デルファイ（現アプティブ）、日産、メルセデス・ベンツ、そしてサンフランシスコに拠点を置くスタートアップ企業Zooxのデータを見てみましょう。Zooxは、今の車とは全く異なる外観の自動運転車の開発に取り組んでいますが、今のところそれ以上のことは何も語っていません。各社とも本格的なプログラムを進めていますが、ウェイモやGMに比べてテストの実施量がはるかに少ないため、それぞれ別のチャートにまとめました。（そうでなければ、スケールが全く釣り合いが取れなくなってしまうからです。）

さらに注意点があります。メルセデス・ベンツはカリフォルニアではそれほど魅力的ではないかもしれませんが、そのデータはたった3台の車両から得たものです。同社はヨーロッパではさらに多くの研究を行っており、2017年には自動運転Sクラスで5大陸を巡る5ヶ月間の旅に出ました。日産はNASAエイムズ研究センターで多くの試験を行っていますが、そこは公有地ではないため、データ報告の義務はありません。そして、Zooxから得られる最も興味深いデータを得るには、同社のレポートを詳しく読む必要があります。

テスト開始から1年目（そのため2016年の数値は不明）は、8月までにわずか100マイル強を走行しました。その後3ヶ月間で約2,000マイルを走行しました。しかし、解除率は安定していました。全体としては、解除1回あたり平均160マイルでした。しかし、サンフランシスコのダウンタウンで多くのテストを行っていた11月だけを見てみると、その数字は430マイルに跳ね上がります。こうした留意点を踏まえても、Zooxが目覚ましい進歩を遂げていることは明らかです。そして、ガウンを着て卒業証書を手に取り、Zooxに乗せてあげたい学生たちが、もう一人ではないでしょう。

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