大学の新規則により科学者は飛行機旅行を避けるよう促される

昨年12月、ボルチモアの暗い夜、アナ・スコットはアパートを出て、バッグを引きずりながら駅まで3分歩いた。ようやく自分の列車、クレセント号に乗り込み、ゆったりとくつろげる席を確保し、ジョンズ・ホプキンス大学で都市の気温に関する博士論文の関連ファイルが詰まったノートパソコンを取り出した。クレセント号は、これから27時間、彼女の家となる。

同じ週末、スタンフォード大学のポスドク研究員であるアルヴィンド・ラビクマールはロサンゼルスの駅に現れ、サンセット・リミテッド号に乗り込み、南西部の砂漠を2日間かけて旅する準備を整えた。サンセット・リミテッド号とクレセント号はどちらもニューオーリンズに到着する予定だった。そこでは、スコット、ラビクマール、そして数千人の人々が、アメリカ地球物理学連合の1週間にわたる会議に出席していた。

毎年、何千人もの科学者がAGUのような会議に出席するために飛行機で向かいます。彼らの多くは気候変動を研究し、二酸化炭素排出量を嵐の激化、干ばつの長期化、あるいは農作物の被害に結びつけるグラフや地図を作成しています。しかし、飛行機は大量の二酸化炭素を排出します。大西洋を横断する往復飛行は、1人あたり1トン以上の二酸化炭素を大気中に排出する可能性があります。飛行機を頻繁に利用する人の場合、これらの排出量が二酸化炭素排出量の大部分を占めます。スコット、ラビクマール、そして他の科学者たちは、エネルギー集約度の低い交通手段を利用することで、二酸化炭素排出量を削減しようとしています。（燃料やその他の考慮事項にもよりますが、飛行機は乗客1人あたり1キロメートルの移動あたり、鉄道の2倍から6倍の二酸化炭素を排出する可能性があります。エアロゾルなど、飛行によるその他の気候への影響に関しては、この比率はさらに高くなります。）

画像には人間、眼鏡、アクセサリー、サングラス、バス、車両、交通機関、顔が含まれている可能性があります

全米各地の学術機関が、スコット氏とラビクマール氏と同じ選択をする研究者が増える可能性のある新たな規則を導入している。今年1月には、カリフォルニア大学ロサンゼルス校とメリーランド大学が、教職員による数千件の出張ごとに、各学部に軽減料金を課す計画を発表した。また3週間前には、ベルギーのゲント大学が、電車で6時間以内の場所への飛行機旅行の経費精算を禁止し、事実上、これらの飛行を禁止した。（ゲント大学の規則では、ワシントンD.C.在住者は、少なくとも北はコネチカット州ニューヘイブンまで、南はノースカロライナ州ローリーまで電車で移動しなければならない。）

多くの場合、科学研究やその他の目的で飛行機で移動するというのは、時間、利便性、費用のバランスを考えた個人的な選択です。大学の世界的な研究評判を損なうことなく、各部局の方針で研究者を低炭素な移動手段へと促すことはできるでしょうか？

ゲントは、陸上交通の利便性に恵まれた環境にあり、多くの点でこの持続可能性計画をテストするのに最適な実験室です。ゲント大学の環境コーディネーターであるリート・ファン・デ・ヴェルデ氏は、5年前からこうした政策を求める運動を開始し、飛行機の利用が減っても大学の科学研究の質は損なわれないと大学当局を説得する運動を主導しました。「（飛行）政策を策定している部署にスポットライトを当て、彼らが依然として優れた論文を発表していること、持続可能な政策の下で研究ができることを示す必要があります。」

新しい政策は、人々がそもそも短距離フライトを避ける傾向があるため、炭素排出量をそれほど直接的に削減するわけではないと彼女は言う。「しかし重要なのは、フライトを議題に載せることです。10分間のプレゼンテーションのためにアメリカやオーストラリアまで飛ぶのは、本当に価値があるのでしょうか？ 1ヶ月前には議論されていなかったことです。」

ラビクマールのような若手科学者にとって、名声ある履歴書と排出量への不安のバランスを取るのは特に難しい。彼は、印象的な履歴書を作るには、数多くの会議への参加リストを履歴書に散りばめる必要があることを知っている。しかも、彼は頻繁に飛行機で参加しているのだ。2017年には、ヒューストンとソルトレイクシティで開催された会議に飛行機で参加した。また、石油・ガス生産現場を視察するため、カナダのカルガリーにも4回飛行した（皮肉なことに、彼はそこで温室効果ガスの排出量を研究していたのだ）。

ラビクマール氏が、すべての人に公平に適用される大学主導のより広範な取り組みを支持しているのは、こうした職業上のプレッシャーがあるからだ。「気候変動のために飛行機での移動は倫理的ではないと言っても、それは個人が取り組むべき問題ではなく、大学の問題なのです」と彼は言う。「個人の行動を変えるためには、終身在職権や昇進制度を変えなければなりません」。おそらく、学界はそれほど長距離の移動を必要としない新しい文化を築くことができるだろう。（この記事のために連絡を取った多くの科学者は、ビデオ会議が急速に遠距離の共同研究や話し合いの手段になりつつあると指摘した。）

一方、UCLAのような政策の中には、フライトの総数を減らすことを明確に目的としていないものもあります。UCLAの管理者は、国内線1便あたり9ドル、国際線1便あたり25ドルという定額料金を、担当部署の予算から徴収することで、フライトによる排出量の削減を目指しています。この料金は、研究者が移動に依存する研究を継続できる程度に低く、同時にカーボンオフセットにもある程度貢献できます。この料金は、UCLAキャンパスにおけるエネルギー改修やソーラーパネル設置といった排出量削減プロジェクトに充てられますが、省エネによる削減効果でフライトによる炭素排出量を完全に相殺できる可能性は低いでしょう。この政策の実施に尽力したUCLAのレニー・フォーティエ氏とデビッド・カルワスキ氏は、初年度の料金収入は約25万ドルになると予測しています。（UCLAの寄付金収入と基金からの支出は、2016～2017年度に3億5000万ドルを超えました。）

しかし、UCLAのような政策だけでは不十分だと、この問題に積極的に取り組んでいるタフツ大学の栄養政策専門家、パーク・ワイルド氏は指摘する。ワイルド氏は、研究者がどの出張が真の専門的価値をもたらすのかを慎重に検討し、それに応じて出張回数を減らすよう促すには、出張費は十分に高く設定する必要があると考えている。

もう一つの効果的な政策は、一部の研究者が提案している「飛行予算」かもしれない。「全員が合意できる一定の航空旅行量を設定する」と、カリフォルニア大学マーセド校の土壌科学教授、チームラット・ゲッゼハイ氏は言う。「そうすれば、教員間での交換は可能になるが、上限は設けることになる」

「予算」制度にはいくつかの課題がある。「アメリカとアジア、アフリカの人々の間に違いはあるのでしょうか？」とラビクマール氏は問う。「白人男性と女性、そして歴史的に学術界で過小評価されてきた有色人種との間にも違いはあるのでしょうか？」

こうした難しい議論に加わることは、学者として最低限できることです。特に、気候変動によってどれほど多くの人々の生活が混乱するかを考えるとなおさらです。「気候科学者は炭鉱労働者に、現状のままではいけないと伝える必要があります。これは非常に感情的な議論です」とワイルド氏は言います。「より多く持っている私たちが経済状況を変える必要がないのに、より少ないものしか持っていない人々に経済状況を変える必要があると伝えることなどできるでしょうか？」

そのようなシステムが整備されるまでは、科学者たちは低炭素旅行の喜びと課題に独力で取り組まなければならない。クレセント号に乗ったスコットは、列車がジョージア州北部の森を走る中、美しい雪景色に目を覚ました。

すると、列車は突然停止した。破損したレールがアトランタ・タワーへの道を塞いでいたのだ。スコットの列車が約3時間遅れでニューオーリンズに到着したのは、真夜中近くだった。

スコットは遅れを気にしなかった。ボルチモアからニューオーリンズまで、二酸化炭素排出量など考えもせずに飛行機で急いでいる人たちも、気にしていなかった。「人生は不公平だ。こんなことを考えない人もいるし、これからも考えない人もいる。でも、声を上げることは力強いことだと思う。」

ラビクマールは旅の様子を少し違った目で見ていた。「ニューオーリンズまであと10分でした」と彼は言う。「街と駅は見えましたが、列車は動いていません。貨物輸送のせいで、約2時間も動けないままでした」。不機嫌な乗客たちが下車したのは早朝だった。

週末に、ラビクマールはサンフランシスコへ飛行機で戻った。

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