マクラーレンがF1ピットクルーをアスリートのように扱うようになった経緯

2011年3月、スタッフォード・マレーというスポーツ科学者がバルセロナで行われたF1プレシーズンの儀式に参加した。12のF1チームにとって、いわゆるテストイベントは、世界選手権開幕前に新車を発表し、新技術を試し、新しいレースレギュレーションに適応する機会である。しかし、世界最高峰のF1チームの一つであるマクラーレンにとっては、スパイ活動の機会でもあった。

マクラーレンチームの正式メンバーとして、マレーはピットガレージの建物に入ることができ、そこからスターティンググリッド、パドック、そしてピットレーン全体を見渡すことができた。彼はマクラーレンのユニフォームのまま建物に入り、3階上のメインラウンジへと向かった。そこで私服に着替え、万が一見つかってしまった場合に備えてマクラーレンのユニフォームをしまっておいた。それから非常階段を登り屋上へ行き、ピットレーンのすぐ上の欄干にこっそりとカメラ用の三脚を設置し、録画を開始した。

当時、マクラーレンはルイス・ハミルトンとジェンソン・バトンという二人の元世界チャンピオンドライバーを擁し、チャンピオンシップの有力候補の一つでした。この英国チームは技術革新でも有名で、例えば、F1のミッションコントロールとも言えるシステムを初めて開発しました。これは、レースエンジニアがイギリスに設けた部屋から、世界中のグランプリをリアルタイムで監視し、レース戦略の決定を中継するシステムです。

マレーはロンドン南部のウォーキングにあるマクラーレン本社を初めて訪れた際、ミッションコントロールの高度な設備に衝撃を受けたことを覚えている。部屋には3列に並んだ机があり、13人のエンジニアが配置されていた。正面の壁には複数のスクリーンが設置され、レースや練習走行のライブ映像とテレメトリーフィードが映し出されていた。あるスクリーンにはコースマップとマシンの位置が表示され、別のスクリーンにはマシンの位置が円で描かれ、マシン間の距離を視覚的に把握しやすくなっていた。エンジニアたちは静かにスクリーンを見つめ、安全なチャットチャンネルで互いにコミュニケーションを取っていた。「なんてこった」とマレーは思った。「こんなにたくさんのデータからどうやって判断できるんだ？ 多すぎる」

しかしマレーはすぐに、エンジニアたちが最も望んでいないのは、特にグランプリの白熱したレース中に決断を下すことではないことに気づいた。すべてのデータはソフトウェアに入力され、ピットストップのタイミング、ピットストップの回数、タイヤの組み合わせなど、レースの様々な変数について何百万ものシミュレーションが実行される。その出力は、マクラーレンが「意思決定支援システム」と呼ぶ、あらゆるシナリオを想定した事前定義されたプランだった。そして、2008年5月25日のモナコグランプリで起こった出来事が証明するように、これはレースに勝つために不可欠だった。

激しい雨が降り、難関として知られるモナコ・サーキットは滑りやすかった。ブラジル出身のフェリペ・マッサがポールポジションからスタートし、キミ・ライコネンと、当時マクラーレン2年目の若きドライバーだったハミルトンがそれに続いた。最初の5周はマッサがわずかにリードを保っていたが、6周目にハミルトンがバリアに接触してリアタイヤがパンクし、ピットストップを余儀なくされた。

モナコでウォールに激突した直後、ハミルトンは車内音声で正確な指示を受けた。「ルイス、ピットインだ。ステアリングとローンチスイッチの調整をしっかりやれ。それから新しいタイヤと燃料を補給しろ」。その直後、彼は「ベイルアウト」と言われた。つまり、レースを最後まで走りきるのに十分な燃料がマシンに積まれているということだ。もうピットストップはないからだ。

モナコグランプリは、他車を追い抜くのが非常に難しいことで知られるサーキットでパンクが発生すると、通常はレース敗退を意味します。しかし、マクラーレンの意思決定支援アルゴリズムのおかげで、レースエンジニアたちは適切な計画を立て、タイムロスを最小限に抑えることができました。

ハミルトンがバリアに衝突した瞬間、ピットクルー13人全員が何をすべきか既に分かっていた。天気予報では路面が乾くと予測されていたため、彼らはよりドライコンディションのタイヤに交換し、レース終了まで燃料を補給した。ピットストップは9秒間続いた。ハミルトンがピットレーンを出る際、前後のドライバーの情報が伝えられた。

ライバルよりも燃料タンクに余裕があり、路面が乾き始めるにつれてタイヤも路面に適した状態になったハミルトンは、レースに勝利し、ドライバーズチャンピオンシップのトップに躍り出た。その年の後半、ハミルトンはタイトルを獲得し、史上最年少でワールドチャンピオンになった。これは、予想外のピットストップで勝利のチャンスを見出したチームのおかげだった。

2011年までに、ピットストップはF1チームにとって、わずかなタイムの差を追求する上でさらに重要な意味を持つようになりました。ほとんどのチームは、戦略や状況に応じて、レースごとに2回のピットストップを組み込んでいました。通常、ピットストップの時間は、マシンの給油にかかる時間によって決まりました。しかし、前シーズン、F1の統括団体である国際自動車連盟（IAF）は、一連のコスト削減策の一環として、レース中の給油を禁止しました。これにより、マシンがピットに停車する時間は、4人のメカニックがいかに速くタイヤを交換できるかに左右されるようになりました。

マクラーレンが問題を抱えていたのはまさにそこだった。ピットクルーのスピードが遅すぎたのだ。そこでマクラーレンのチーフエンジニア、デイブ・レディングはスタッフォード・マレーに連絡を取った。当時マレーは、2012年ロンドンオリンピックに向けて英国のオリンピック選手たちと調整する、35人以上のパフォーマンスアナリストとバイオメカニストのチームのリーダーだった。マクラーレンは業界屈指の才能あるエンジニアとメカニックを擁していたが、レースカーからホイールを外して新しいホイールを取り付けるという驚異的なプロセスに、運動能力最適化の科学を応用するのに、マレー以上の適任者はいなかった。「マクラーレンは、人間のパフォーマンス科学がひどいことに気づき、私たちに助けを求めてきたのです」とマレーは語る。

レディングは、マクラーレンの平均4.5秒のピットストップを2.5秒に短縮できるかどうかを調べたかった。マレーがまず解明しなければならなかったのは、ライバルチームのピットクルーがマクラーレンのピットクルーよりもはるかに速い理由だった。2011年3月、マレーはバルセロナのカタルーニャ・サーキットで屋根に登ったり、トイレの上に立ったりして、マクラーレンのライバルチームを密かに偵察していたのだ。

マレーが学んだことは、ピットクルーの運動能力に対する視力の重要性についての驚くべき洞察につながることになった。

ピットストップでは、マシンは高速でピットレーンに入り、規定の速度制限である時速約50マイルまで減速してチームのガレージに近づきます。最終的に、いわゆるピットボックス内で停止します。ピットボックスは、ホイールの位置を示す丈夫な粘着テープでレーン上に明確に区切られています。

その日の調査中、マレーはトロロッソ、フェラーリ、フォース・インディア、そしてレッドブルのピットストップの詳細な録画を入手した。映像を分析する中で、マレーはほとんどのドライバー、特にレッドブルのドライバーがピットボックスのマークを常に正確に通過していることに驚嘆した。それに比べてマクラーレンのマシンは、常にレーンマークから数インチ手前か、あるいはオーバーランしているように見えた。つまり、クルーは機材やタイヤをマシンまで引きずり込むだけで貴重な時間を無駄にしていたのだ。

「エンジニアが車がどこで停止するかを正確に把握していれば、実際に車が停止する前に対応を開始できます」とマレー氏は語る。「前方のドライバーは、車を持ち上げるマシンを使ってアタックを開始できます。車が停止する前に、実際に車に接近し始めることができるのです。なぜなら、彼らは車がどこに停止するかを正確に把握しているからです。」

翌日、朝食の席でマレーはレディングに調査結果を報告した。レディングは驚き、マレーにこの情報を誰にも、特にドライバーには漏らすなと告げた。マレーはレディングがなぜそんなに口を閉ざしているのか理解できなかった。しかし、その日の午後、その理由が分かった。プレシーズンテストが計画通りに進んでいなかったのだ。マクラーレンはエンジントラブルからスペアパーツ不足まで、数々の問題に悩まされ、サーキットではレッドブルに追い抜かれていた。評論家たちはマクラーレンのニューマシンを「めちゃくちゃ」と評していた。ハミルトンとバトンのドライバーも、チームの苦境を声高に訴えていた。

パドックに座っていると、マレーはマクラーレンの音声フィードに接続されたヘッドフォンを渡され、レディングとハミルトンの間の会話を聞いた。

「そのまま運転してください。車は大丈夫です。そのまま運転してください」とレディングさんは言った。

「いや、車は左に寄っている」とハミルトンは答えた。

「いいえ、大丈夫。データでは問題ないようです。車も大丈夫です。そのまま進んでください。」

「ちょっと待って。そうだ。感じてる。寄るよ。」

「車を停めないでください。データは正常です。」

「くそっ。車が左に寄ってる。俺も寄るよ。」

マレーは、エンジニアがドライバーに対してほとんど権限を持っていないことに愕然とした。世界最高のドライバーたちに、ピットインでマシンを止めた時の精度が低すぎると指摘するのは、容易なことではないことが、今となっては明らかだった。

「彼らは毎日時速200マイル（約320キロ）で走り回り、命を危険にさらしているんです」とマレー氏は言う。「データも確かに重要ですが、データは車のフィーリングを示してくれません。あの忌々しい車の運転の難しさを表せませんからね。」

もちろん、ピットクルーのパフォーマンスの問題はまだ残っていた。マレーがレディングと彼のチームと再び会ったとき、ピットストップのタイミングを改善するために何をすべきかという質問攻めに遭った。体力の問題か？精神面の問題か？栄養の問題か？時差ボケの問題か？実際、マレーは彼らに、おそらく視覚的な行動の問題だろうと伝えた。

「最初は何が問題なのか全く分かりませんでした」とマレーは言う。「でも、メカニックがエンジンの作業を中断して、圧力がかかったタイヤを交換するなんて期待できないのは明らかでした。彼らは競争に負けまいと、技術とエンジニアリングに何百万ポンドも費やしていました。それを阻んでいたのは、彼らにチェスを2.5秒でプレイするのと同等の作業を要求していたという事実でした。」マレーにとって、タイヤを素早く交換することは他の技術と同様に重要なスキルであり、彼らはアスリートとして扱われるべきだった。

30代後半の背が高く、親しみやすい男性であるマレー氏は、スポーツコーチらしい厳格な態度と学者らしい学問への熱意を兼ね備えており、世界屈指のパフォーマンスアナリストの一人として広く認められています。2002年の設立以来、イングリッシュ・インスティテュート・オブ・スポーツのパフォーマンス分析チームを率いています。

この研究所は、1996年のアトランタオリンピックの余波を受けて設立されました。当時、イギリスはメダル獲得数でわずか36位に終わり、アルジェリア、ベルギー、カザフスタンといった国よりも下位に沈みました。これはイギリス史上最悪の成績であり、この惨憺たるパフォーマンスはイギリスのマスコミから国家的なスキャンダルと非難されました。政府は介入せざるを得ませんでした。資金提供が約束され、資金配分のために専門機関であるUKスポーツが設立されました。資金の大部分は国営宝くじの収入から賄われました。

その結果、国立スポーツセンターが建設され、選手たちはフルタイムでトレーニングできるようになりました。この資金は、2002年に英国スポーツ協会の技術・科学・医学部門であるイングリッシュ・インスティテュート・オブ・スポーツ（EISC）の設立にも役立ちました。同協会の目標は、コーチ、生理学者、心理学者といった専門家を擁するスポーツ科学を英国代表チームに適用することです。いわばチームを支えるチームとして、選手とコーチが客観的かつ科学的な方法でパフォーマンス向上できるよう支援するのです。

この投資はすぐに利益をもたらしました。2004年のアテネオリンピックでは、イギリスは10位に終わりました。2008年の北京オリンピックでは、イギリスは47個のメダルを獲得して4位に終わり、世界を驚かせました。

パフォーマンス分析は、スポーツ科学の中でも比較的新しい分野であるため、マレー氏が自身の仕事について講演する際には、必ずその定義を説明したスライドを添付します。「パフォーマンスを体系的に観察し、客観的な統計的および視覚的なフィードバックを提供する専門分野」

なぜなら、経験豊富なコーチでさえ、自分が信じているほど客観的ではないことが分かっているからだ。マレーは1980年代後半に行われたいくつかの研究を引用し、例えば試合中に国際的なサッカーコーチがパフォーマンスの成功を決定づける重要な要素の30%しか思い出せなかったことを示した。

さらに悪いことに、彼らが記憶していたものの45%は単純に間違っていました。これらの研究は、コーチがスポーツパフォーマンスの重要な要素を正確に記憶し判断する特別な専門知識を持っているという信念を打ち砕きました。実際には、彼らの判断は、記憶過負荷、主観的バイアス、ハロー効果など、脳を持つすべての人に影響を与えるまさに同じ認知バイアスによって歪められていたことが明らかになりました。

パフォーマンスアナリストとして、マレーの専門分野は、様々なスポーツにおける推測、意見、偏見を排除する客観的なデータの収集でした。彼の仕事は、コーチが考えたことではなく、実際に何が起こったのかを突き止めることでした。多くの場合、それは専用のテクノロジーの助けを借りて行われました。

例えば、UKスポーツがブリティッシュ・サイクリングと協力した際、防衛企業BAEシステムズと共同で、レーザーとバーコードを用いてサイクリストの正確な区間タイムと速度データを取得する計時システムを開発しました。自転車には計測クランクが取り付けられ、マクラーレン（そう、あのマクラーレンです）が開発したシステムによって力、速度、加速度が計測されました。

英国スポーツ協会の指導の下、英国カヌー協会のアナリストたちは、BAEシステムズとマクラーレンが開発したデータロギングセンサーを用いて加速度とパワーに関する情報を収集していた。陸上競技チームに所属するバイオメカニクスの専門家たちは、三段跳びにおける水平速度と垂直速度を計算し、踏み切り前の最適速度を算出するために、ラベグ社製のレーザーガンを装備していた。

マレーは、マクラーレン・プロジェクトの運営を手伝うため、テコンドーの分析家であるデス・ブラックバーンを招聘した。マレーとブラックバーンはマクラーレン・テクノロジー・センターでピットクルーと合流し、タイヤ交換のテストを数回行わせた。最初の数回の走行では、エンジニアがマシンをピットインさせ、スタートライン上で停止させた。その後、テストパイロットが中速でマシンをグリッドに進入させ、最終的に通常速度に戻した。

ピットクルーのデータは明確だった。ガンマン役を務める4人のメカニックのうち、左フロントのメカニックが常に最速で、2秒で作業を終えていた。問題は、その理由だった。

マレーは通常20人ほどのクルー全員に、視線を継続的に測定する視覚追跡ゴーグルを装着した。そして、クルーが何百回もピットストップを行う間、マレーは彼らを観察した。マレーのチームは、クルーが車、ホイール、ナット、そして無関係な環境の手がかりを注視していた時間の割合を計算した。

予想通り、最速のメカニックと最遅のメカニックの違いは視線のパターンにありました。車がピットインする際、最遅のメカニックは空、地面、そして足元を見ています。対照的に、最速のメカニックは重要な手がかり、つまりタイヤとホイールナットに完全に集中しています。問題は明らかです。ピットクルーは間違ったタイミングで、間違ったものを見ていたのです。

1992年、カルガリー大学の運動生理学教授、ジョーン・ヴィッカーズ氏は、ゴルフ選手の視線パターンに関する研究を行いました。彼女はハンディキャップの低いゴルファーと高いゴルファーのグループに視線移動ヘルメットを装着させ、10フィートの距離から連続パットを打つように指示しました。その結果、トッププレーヤーは独特の視線パターンを示すことが分かりました。彼らはバックスイングを始める前にボールをしっかりと見つめ、その視線を通常よりも長く、約300ミリ秒長く保っていました。また、ボールを打った後もグリーンを見つめていました。この期間は合計で2.5秒間続きました。ヴィッカーズ氏は後にこれを「静かな眼の期間」と名付けました。

この研究の後、ヴィッカーズ氏は他のスポーツでも同様の結果が得られたと報告しています。例えば、バスケットボールのフリースローでは、トップクラスの選手はシュートを放つ前に約1秒間リングの前面を注視する傾向がありました。サッカーのペナルティキックでは、最も効果的な選手はゴールネットの上隅を約900ミリ秒間見つめ、助走中に視線をボールに移していました。課題が複雑であればあるほど、静止した状態での視線の固定時間は長くなっていました。エリートアスリートは平均して、他の平均的なアスリートよりも早く視線を固定し、62%長くターゲットに視線を留めていました。「目は脳の一部です」とヴィッカーズ氏は言います。「目はパフォーマンス能力に関する直接的な洞察を与えてくれました。」

ヴィッカーズ氏は、静眼期を脳のGPSシステムに例えています。静眼期は、適切なタイミングで最大限の視覚情報を提供し、脳が手足、体、感情をうまく調整することを可能にします。また、彼女の言葉を借りれば、それは「熟練への近道」でもありました。2000年、彼女はバスケットボールのフリースローシュートにおける静眼のためのトレーニングプロトコルを開発しました。彼女は、フリースロー成功率が54%と低迷していた女子バスケットボールチームでこのプロトコルをテストしました。

まず、ヴィッカースは選手たちに「静かな目」の概念を教えました。選手たちは、自身の視線と動きのパターン、そして一流選手の「静かな目」のビデオをフレームごとに見せられ、違いを見つけられるかどうかを確認しました。その後、以下の3ステップのルーティンを指導しました。

1. ライン際で頭を上げて立ち、視線をゴールに向けます。ボールを3回バウンドさせながら、「Nothing but net（ネットだけ）」とゆっくりと繰り返します。

2. シュートの構えでボールを持ち、リングの一点に約1.5秒間焦点を合わせ続けます。視線をその一点に固定したまま、「視線、焦点」を繰り返します。リングのフロント、ミドル、バックのいずれの位置に焦点を合わせても構いません。

3. 滑らかな動きで素早くシュートしましょう。ボールは視野の中央を通過し、一時的にターゲットを遮ります。

2シーズンを通して、これらの選手たちのフリースロー成功率は飛躍的に向上し、最終シーズンの成功率は76.6%とNBA平均を上回りました。「みんなが私のことをどうかしていると思うだろうと思いました」とヴィッカーズは振り返ります。「トップアスリートが20%も向上するなんてありえないんです。」

このプロトコルはどんなスポーツにも応用できる。スタッフォード・マレー自身も、ブラックバーン大学と共同で、射撃、スカッシュ、バドミントン、テコンドーの選手の静眼を訓練するプロジェクトをいくつか実施していた。「とても興味深い研究でした。それまでは、ペナルティキックやペナルティキックといった静的動作に関する研究ばかりだったからです」とマレーは語る。「テコンドーでは、選手がキックやパンチの前にどのような合図を送っているかを調べていました。」

抽象的に言えば、技能習得の専門家は、静かな目の視線パターンを3つの要素、すなわち空間内の物体の追跡、照準、そして物体と相互作用する動作の実行に分解します。ピットクルーの具体的なケースでは、これらの異なる段階は、車がピットボックスに入る段階、車がピットボックスに入る段階から空気圧式の銃の発射、そして銃の発射から銃の発射までの重要な瞬間に相当します。

マレーとブラックバーンは、チームの中で最も速く、最も効果的であった前方左の銃撃者の静かな目の期間の詳細な分析を実施した。

追跡段階の間、彼は深くひざまずき、肩を回して車に向き合い、冷静に、車が近づくにつれて注意深く見守る。この時点で、彼の銃はすでに視界の周辺に構えられており、焦点は標的から外れることはない。車がボックス内に入ると――照準段階――ホイールナットが見えてくると、彼はすぐにそこに焦点を移し、銃を迎撃する構えを見せる。そして、ひざまずいたまま身を乗り出し、車が停止する直前にナットを迎撃する。そして、実行。ホイールが外れて新しいホイールに交換されると、彼はできるだけ早くホイールナットを締め、手で合図する。「任務完了」。たった2秒で。

2012年初頭、マレーはレディングとマクラーレンのピットクルーと再び会い、自身の分析を提示した。そのシーズン、マクラーレンのピットクルーは、スタードライバーたちの将来を著しく危うくする一連のミスで既に批判にさらされていた。中国グランプリでは、トップを走るニコ・ロズベルグを追っていたバトンがピットストップで9秒を失った。バーレーンでは、ピットクルーがハミルトンの左後輪の装着に苦戦した。銃撃犯の1人は既に解任されていた。

マレー氏は、最高のアスリートとそうでないアスリートを分けるのは、視線をコントロールする能力だと説いた。専門家は、F1グランプリの圧倒的なプレッシャー下でも、正確な情報に焦点を絞る。そしてピットクルーの場合、その焦点はナットとホイールに向けられるべきだ。マレー氏は、車がピットレーンに入る時、ピットボックスに入る時、そして車が停止する時、それぞれの段階でピットクルーが何をすべきかを段階的に指示した。最後のスライドには、ホイールナットを見逃さないようにするための推奨事項が記されていた。「ナットをオレンジ色に塗ろう!!!」

マレーは「ピットストップ中の視覚行動の分析」というプロジェクトの結果を記した7ページのマニュアルを執筆し、マクラーレンは2015年までそれを機密の知的財産として扱っていた。報告書には、タイヤチェンジャーの役​​割はそれ自体がほとんどスポーツのようなものだと記されており、マクラーレンはその仕事に就く人材のオーディションを開始した。

「以前は、ただ一番強い4人を選ぶだけでした」とマレー氏は語る。今では、パフォーマンスに関する新たな知見を活用し、ホイールガンを最も効率的に操作する方法、つまりどちらの目が利き目なのか、どちらの膝を前に出すべきかなどを指導されている。さらに、ツイストやランジのやり方も指導され、時差ボケ対策としてメンタルリハーサル、水分補給、睡眠衛生に関するワークショップも実施された。「ピットクルーは世界中を8時間かけて飛び回り、4時間睡眠、そして18時間も働いていました」と彼は言う。

つまり、ピットクルーはエリートアスリートチームのように訓練を受け、すぐにチームとしてのパフォーマンスを発揮するようになったのです。そのシーズン、マクラーレンのクルーはカナダ、バレンシア、シルバーストーンでピットストップ記録を樹立しました。7月22日、ホッケンハイムで開催されたドイツグランプリでは、バトンのマシンをわずか2.31秒で整備し、史上最速ピットストップ記録を樹立しました。

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