パンデミックにより、都市は駐車場のあり方を再考する

昨年3月のある朝、マウラ・トムソンさんはパンデミックの初期の混乱期だったかどうかは正確には思い出せないが、トムソンさんと他の3人はバンに乗り込み、メーターを袋詰めし始めた。

トムソン氏は、ミシガン大学に隣接する67平方ブロックのアナーバー市中心部を管轄するアナーバー・ダウンタウン開発局の暫定局長を務めている。彼女と、もう一人の開発局職員と駐車場業者の作業員2名を含む同行者たちにとって、少なくとも数週間は状況が変わろうとしていることは明らかだった。彼女は、アナーバーの街路、つまり物理的な空間も、変化に合わせて変化する必要があることを理解していた。そこで、辺りが暗くなり始めたちょうどその時、一行はオレンジ色の「駐車禁止」袋を約100メートルにわたって回し、その上に「テイクアウト／デリバリー駐車場」の標識を掲げ始めた。アナーバーの再編が始まったのだ。

約1年が経った今も、レジ袋はそのまま残っており、即席の駐車プログラムも健在です。このプログラムにより、テイクアウトで生き延びている地元のレストランは、15分間の集荷と配達のために路肩に駐車スペースを確保できます。また、屋外での飲食用に別のスペースを確保することもできます。「これらの駐車スペースは単なる公共スペースではなく、車以外の用途にも活用できることを認識しています」とトムソン氏は言います。

昨年、パンデミックが全米を席巻した際、他の都市も同様の結論に至りました。27万5000台の路上駐車スペースを有するサンフランシスコは、少なくとも1100台の駐車スペースに事業者が営業できる無料許可証を発行しました。湾岸のオークランドでは、住民が社会的距離を保つためのスペースを確保することを目的として、74マイル（約112km）の道路でほとんどの車両を禁止する「スローストリート・プログラム」を実施し、世界的に有名になりました。ボストンは20万ドル規模のランププログラムを開始し、新たなカーブサイドダイニングプログラムを利用している事業者がアクセスを維持できるよう支援しました。

近年、交通推進派は各都市に対し、駐車場と、しばしば自家用車の駐車スペースとして確保されている公共スペースである縁石の価値を再考するよう求めてきました。スタートアップ企業は、行政機関による駐車場のマッピングと、最終的には利用料徴収への協力を申し出ています。米国に駐車スペースがいくつあるかは誰も把握していませんが、ある推計では約20億台とされています。これは、車両の台数の7倍、人口の6倍に相当します。

今、新型コロナウイルス感染症（COVID-19）は全国の地方自治体に街路の見直しを迫り、長らく検討されてきたものの、時に物議を醸す都市計画案の実験へと発展している。パンデミックは多くの通勤手段を奪い、道路から車が消え、交通はまるで白紙に戻ったかのようだった。各都市は時として、長々と続くパブリックコメントのプロセスや通常の煩雑な手続きを経ることなく、この好機を捉えた。「パンデミックによって、地域社会は道路の規制がどう変わるかを垣間見ることができました」と、都市計画非営利団体スマート・グロース・アメリカのプログラムマネージャーで、コロナ禍における各都市の道路規制への対応に関する報告書を執筆したメイ・ハンズリック氏は述べている。

市の駐車場政策を変えれば、街が変わるかもしれない、というのが論理です。駐車スペースをなくせば、車の移動が減り、排出ガスに優しい自転車や公共交通機関への支持が高まるかもしれません。一方、すべての建設に十分な駐車スペースを含めることを義務付けるゾーニングコードのある地域は、スプロール化が進み、車の利用がほぼ必須になる傾向があります。駐車場は単なる無駄にもなり得ます。2月に運輸・土地利用ジャーナルに掲載された論文は、シリコンバレーを擁するサンタクララ郡が2000年に駐車場規制を緩和していれば、より多くのオフィススペース、住宅、小売店を収容できたはずだと主張しました。研究者たちは、これらの変更によって地域で1万3000人の雇用が創出され、年間10億ドル以上の給与が支払われていたと推定しています。

サウスカロライナ州チャールストン市議会議員で土地利用弁護士のロス・アペル氏によると、市当局は10年近く駐車場問題を検討してきたという。1月、市議会は緊急権限を行使し、歴史あるキングストリートにおける駐車台数制限を60日間撤廃することを決議した。この措置は、景気低迷期に企業が空き店舗を賃貸できるようにすることを目的としている。

「駐車場の最低設置要件は、新規事業の開業にとって、非常に費用がかかり、リスクが高く、複雑な障壁となることがあります」とアペル氏は言う。さらに、この政策は土地利用と自動車を結び付けている。「まるで自動車の普及を永続させる、いわば焼き付いた補助金のようなものだ」と彼は言う。2つの企業が市の提案を受け入れ、市議会はこの変更を恒久化することを検討している。

常識を破るのは、誰もが好むことではありません。歴史的に、駐車場のあり方を変えることは、事業主を不安にさせる可能性があります。多くの都市では、事業主は駐車場のあり方を変えることに反対してきました。駐車できなければ、潜在的な顧客が買い物に来なくなることを懸念しているからです。しかし、パンデミックによって多くの事業主の収入源が変わり、縁石の利用方法に対する考え方も変化しました。

「ビジネスは集荷と配達、そしてオンラインと実店舗のハイブリッドのような形態へと変化しています」と、ボストン市交通局の計画部長、ヴィニート・グプタ氏は語る。そのため市は、集荷と配達、食品の配達、UberやLyftなどの配車サービス、そしてAmazonなどの企業による商品の配達のためにスペースを確保している。「ビジネスは、私たちの行動規範に対する考え方も変えなければならないことを理解しています」と彼は言う。

アダム・バル氏の2軒のレストラン、マニ・オステリアとイサリータ・カンティーナは、アナーバーのダウンタウンにある同じ建物で営業しています。市の新しい政策により、両店合わせて最大8台分の駐車場を利用できます。レストランはこれらの駐車スペースを屋外での食事（約100席）と、テイクアウトの受け取り客用のスペースとして利用しています。ダウンタウンの駐車場は一般的に高額ですが、バル氏は今のところ、これらのプログラムに加え、チームの創造性とタイミングの良いPPP融資のおかげでレストランが存続できていると考えています。「大儲けしたわけではありませんが、少なくとも従業員の雇用を維持することができました」と彼は言います。

パンデミック初期のパニックが過ぎ去った今、都市は喫緊の課題に直面しています。もし道路が民間の車両保管場所でないなら、一体何のためにあるのでしょうか？誰のためにあるのでしょうか？オークランドでは、市が新型コロナウイルスへの迅速な対応策として、企業が駐車場をパークレットとして利用できるようにし、道路スペースを車ではなくレクリエーションに使えるようにしました。しかし、この計画は、黒人住民が多数を占めるディープ・イースト地区で反発を受けました。市が交通システムを変更する前に、自分たちに何の相談もなかったかのように感じる人もいました。そして、この変更は、黒人住民を街から追い出そうとする数十年前の取り組みの一環だと考えている人もいました。

オークランド市長室のモビリティ政策担当ディレクター、ウォーレン・ローガン氏にとって、この対応は理にかなっているように思えた。「街の最果てまで追いやられた黒人にとって、些細なことでも我慢の限界だと感じるのは無理もない」とローガン氏は言う。「これは、制度的人種差別に対する歴史的なトラウマ反応だ」。現在、当局は状況を再評価している。

当局はイーストオークランドの住民に対し、交通改革に何を求め、何が必要かを尋ねたところ、住民は交通安全の強化を強調した。市は、新たに獲得した1700万ドルの助成金を、道路設計の見直しに充て、地域の交通渋滞を緩和する。オークランド市当局は、大きな変化を迅速に実現する方法について多くのことを学んできたとローガン氏は語る。しかし、考え方はパンデミックの当初から変わっていない。「公共駐車場こそが公共空間の活用のパラダイムだという考えがあります」とローガン氏は言う。「それは全くのナンセンスです。」

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