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正確な数字は聞く人によって異なりますが、一つ確かなのは、飛行機での旅行が人々の二酸化炭素排出量の大部分を占めているということです。ロンドンからニューヨークへの長距離往復便は、0.9トンから2.8トンの二酸化炭素を排出する可能性があります。しかし、ある新しい業界が、飛行機利用者に環境への罪悪感から逃れる方法を提供しています。それがカーボンオフセットです。
旅行者は、世界中の環境プロジェクトに資金を提供する自主的な制度に少額の手数料を支払うことで、自身のカーボンフットプリントを「相殺」することができます。ワシントンD.C.に拠点を置き、自主的なカーボン市場を追跡している非営利団体Forest Trendsによると、カーボンオフセットが始まって以来、需要は140倍以上増加し、2008年のわずか30万トンのCO2から2018年には4,280万トンに達しました。この市場は航空業界だけでなく、「カーボンニュートラル」または「ネットゼロ」の要件を満たすために転売する目的で購入されたカーボンオフセットのあらゆる取引を網羅しています。これらの取引は、既存の規制によって定められた温室効果ガス排出量の義務的な上限とは別です。
個人、企業、政府が自主的にカーボンオフセットを購入することで恩恵を受けている環境プロジェクトは、「4億3,570万トン以上のカーボンオフセットの削減、隔離、または回避に貢献したと推定されており、これは10億バレル以上の石油消費量の削減に相当します」と、フォレスト・トレンズの2018年報告書は述べています。一般の需要は高まっているものの、航空便によるカーボンオフセットの普及率は一般的に非常に低く、オンライン航空会社の売上の平均2%程度にとどまっていると、国際航空運送協会（IATA）は述べています。現在までに、35の航空会社がIATA独自のカーボンオフセット・プログラムに参加しています。
しかし、カーボンオフセット制度は実際にどれほど効果的なのでしょうか？「カーボンオフセットは飛行による排出量を『相殺』してくれるという誤解がありますが、そうではありません」と、リーズ大学で経済学と持続可能性を専門とするミレーナ・ブックス准教授は述べています。航空業界に限った話ではありませんが、2017年のEUの調査では、オフセットプロジェクトの85%がその影響を過大評価していたか、全く削減できていないことが明らかになっています。
カーボンオフセットの価値を評価するのは困難です。なぜなら、これらのプロジェクトは温室効果ガスの削減方法が異なるからです。森林再生や再生可能エネルギープロジェクトは多くの場合、その恩恵を受けますが、木々の成長は遅く、太陽光パネルの設置には何年もかかります。そのため、大気中の二酸化炭素を吸収したり、将来的には排出を回避したりできない可能性があります。一方、「オフセット」飛行による排出は依然として大気中に放出されるとブックス氏は言います。「飛行によって大気中に放出された排出物は数百年にわたって大気中に留まり、依然として気候変動に寄与することになります。」
サウサンプトン大学の環境社会学者で、航空業界における自主的なカーボンオフセットと強制的な炭素税に対する消費者の態度を研究しているロジャー・タイアーズ氏によると、カーボンオフセット制度には「そうでなければ資金提供を受けられないプロジェクトを支援することが多い」という利点がある。「これらのプロジェクトには多くの相乗効果があります。多くの場合、発展途上国で実施され、貧困層の雇用を創出し、健康にも効果があるのです」と彼は言う。
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しかし、消費者はフライトの排出量をオフセットするというアイデアにまだ乗り気ではないようだ。2018年に発表された実験的研究で、タイアーズ氏は、感情的なメッセージや第三者の推薦を取り入れることで、人々が自主的な制度を選択するように「促される」かどうかをテストした。「人々はカーボンオフセットが報告された通りの効果を実際にもたらす可能性は低いと考えており、このお金が本当に植林や再生可能エネルギーの資金になるのかについて懐疑的でした」と彼は言う。調査回答者の中には、旅行行動を変えるのではなくお金で問題を解決するのは倫理的に疑わしいと感じた人もいた。「カーボンオフセットに関しては、それが依然として大きな問題だと思います。裕福な人が良心を清く保つために少し余分に払えるということを意味するだけです」とタイアーズ氏は言う。それに加えて、多くの回答者がその概念について聞いたことがなく、それが彼らの懐疑心に拍車をかけていた。
航空旅客が具体的に何を、そしてなぜオフセットすべきかを判断するのは非常に難しい。グリフィス大学の最近の調査によると、航空会社の約3分の1が何らかの形でカーボンオフセットを提供しているものの、顧客に提供される情報は古く、誤解を招く可能性があり、クレジットの計算方法やそれがどのように実際の気候効果をもたらすのかについての説明がほとんどないことが明らかになった。オーストラリアのグリフィス大学でこの研究を主導した持続可能な観光学の教授、スザンヌ・ベッケン氏は、排出量の計算とカーボンオフセットの基準には一貫性がほとんどないと述べている。航空会社によっては、ビジネスクラスとエコノミークラスの座席、航空機の種類、使用燃料を区別したり、貨物輸送を考慮したりするところもある。
カーボンオフセット制度の事務費用も、旅行者が支払う料金に影響を与える可能性があります。最近、英国からカタール経由でモザンビークへエコノミークラスで往復した際、1.8～3.4トンのCO2が排出されたと推定されています。これをオフセットするには、Carboonfootprint.comを利用する場合10ポンド、Atmosfairを利用する場合72ポンドの費用がかかります。この2社は、現在利用可能な多くの独立したスキーム提供者のうちの2社です。
航空機からの排出量を計算するツールは、航空機が離着陸時、あるいは着陸枠を待って空港周辺を旋回する際に発生する追加排出量である揚力係数と、高高度で大気中に放出される水蒸気や窒素酸化物などの二酸化炭素以外の温暖化汚染物質によって引き起こされる追加的な温暖化効果である放射強制力を考慮するかどうかによっても異なります。「しかし、ただ少し余分にお金を出して、すぐに手続きを済ませたいだけの人々にも、その点をきちんと理解してもらうように努めてください」とタイアーズ氏は言います。
水蒸気と窒素酸化物が大気に有害な温室効果をもたらす可能性を示唆する証拠はあるものの、その正確な要因は不明だとベッケン氏は述べている。その結果、ほとんどの計画では依然として二酸化炭素の温室効果のみを考慮している。
業界側では、航空会社は最近導入されたCORSIAカーボン・オフセット制度の一環として、既に自主的にCO2排出量を毎年報告しています。2027年からは、すべての国際線でカーボン・オフセットの購入が義務付けられます。「これは、個々の乗客への義務ではなく、航空会社にオフセット購入の義務を課すという意味で義務付けられています」と、IATA航空環境担当ディレクターのマイケル・ギル氏は述べています。CORSIAは、世界のCO2排出量を2020年の水準で安定させることを目指しており、この水準が各航空会社の基準となります。「その後、（航空会社は）制度発効後、毎年、2020年の基準を超える排出量の増加分についてオフセットを購入する義務を負います」とギル氏は述べ、義務付けられた料金は植林や再生可能エネルギープロジェクトに投資されると説明しています。これらのプロジェクトは「航空業界に特有のものではない可能性が高い」とのことです。この業界の制度は、現在自主的な炭素市場に欠けている、炭素排出量の算定とオフセットに関する明確な基準をもたらすことも期待されています。
ベッケン氏は、航空排出量を削減する方法は一つしかない、というのが苦い真実だと指摘する。それは飛行機の便数を減らすことだ。「もちろん、根本的な問題は飛行機代があまりにも安く、多くの人が必ずしも必要ではない理由で旅行していることです」と彼女は述べ、ライアンエアのような格安航空会社が提供する法外な運賃を廃止することが大きな効果をもたらすと強調する。イギリス人は今でも年間3～4回休暇旅行に出かけ、その半分は海外旅行だ。
タイアーズ氏は、ヨーロッパの鉄道網の充実を考えると、飛行機の利用を減らして鉄道の利用を増やす余地は大いにあると強調する。しかし、ロンドンからパリやアムステルダムへは鉄道で簡単に行けるが、人気の休暇先の多くは遠く離れており、鉄道は飛行機よりもはるかに時間がかかり、費用もかかることが多い。タイアーズ氏は最近、研究旅行で中国へ鉄道で旅行した。所要時間は14日間だった。
世界のさまざまな場所に家族がいる人や、仕事で出張が必要な人は、常に飛行機での移動に頼ることになります。それでも、「カーボンオフセットは慈善寄付の一形態として捉えるのが一番です」と彼は言います。「そして、どんな慈善寄付でも同じですが、これが自分のお金の最良の使い道かどうかは、私たち自身にかかっています。」
2019年8月29日 09:40 BST更新: Forest Trendsはニューヨークではなくワシントンに拠点を置いています
この記事はWIRED UKで最初に公開されました。
