先月のデイトナ・インターナショナル・スピードウェイの夜遅く、普段は温暖なフロリダ沿岸に1月の冷気が漂い始めた。ロレックス・デイトナ24時間耐久レースの開催地だ。レースの折り返し地点を少し過ぎた頃、アキュラのレースチームのガレージとピットレーンでは、同じように不協和な何かが姿を現した。何もない。静寂、穏やかでさえあった。伝説のサーキットのスタート／フィニッシュラインを駆け抜けるレースカーの、ドップラー効果のような轟音が延々と響くのを除けば。
騒々しかったが、異様に静かだった。ガレージではエンジン部品をいじる音も少なく、ピットではボディパネルをダクトテープで固定する音もほとんど聞こえず、クルーがあれこれとトラブルを解決しようと必死に身振り手振りを繰り返す様子もほとんどなかった。タイヤ交換、給油、ドライバー交代のためだけに、マシンは夜通し猛スピードで走り抜けていった。アキュラのストリートカーをベースとしたマシンを駆るチーム・ペンスキーとマイヤー・シャンク・レーシングは、過去数十年にわたるレースに見られたような熱狂的なエネルギーとは無縁の雰囲気を味わっていた。コースサイドでのアクションは、臨機応変で正確、そして散発的だった。
数十年にわたるレースの進化のおかげで、マシンの信頼性は飛躍的に向上し、今では最も過酷なレースでも難なく完走できるようになりました。アキュラのエンジニアリングAチームは、車両の信頼性をさらに高めました。「最近のマシンは非常に優れているため、レースの勝敗は主に戦略によって決まるようになりました」と、チームメイトのエリオ・カストロネベスとアレクサンダー・ロッシと共に7号車アキュラを駆るチーム・ペンスキーのドライバー、リッキー・テイラーは語りました。
交通ニュースレターで最新情報を入手しましょう。こちらからご登録ください！
アキュラにとって、レースカーの成功の根底には、親会社であるホンダが数十年にわたり製造してきた信頼性の高いロードカー、特にアキュラNSXスーパーカーのコンポーネントとエンジニアリングが存在します。車高の低い、15万ドルのハイブリッドロードロケットは、わずか2.7秒で時速60マイル（約97km/h）に達し、最高速度191マイル（約310km/h）に達します。発売から5年間、ほぼ完璧な信頼性を提供してきました。まさにスーパーカー界のホンダと言えるでしょう。
NSXはレースパフォーマンスが大幅に強化されているが、マイヤー・シャンク・レーシングが投入したGT3 Evoレースカーは、NSXのスーパーカーとしての地位に貢献しているハイテクハイブリッド、全輪駆動システムがなく、ある意味ではストリートモデルの「簡易版」だ。
アキュラによると、GT3エンジンは量産車からほぼそのまま流用されたもので、ほとんど変更は加えられていない。NSX独自の先進的なAWD（全輪駆動）性能を実現する電気モーターは取り外されている（ウェザーテック・スポーツカー選手権のレギュレーションでは後輪駆動のみが規定されており、ハイブリッドエンジンは認められていない）。また、オハイオ州アンナの工場では、3.5リッターツインターボレースエンジンのブロックに、ハイブリッド版には不要な部品であるオルタネーターを取り付けるための穴がいくつか開けられている。オルタネーターは、車載システムに電力を供給するためのものだ。
エンジンの信頼性と長寿命は成功の鍵だと、マイヤー・シャンクのチームオーナー、マイク・シャンクは語る。「このマシンの素晴らしいところは、エンジンがオハイオ州の組立ラインから出荷され、外側にちょっとした機械加工が施され、コンピューターが再フラッシュされた後、そのままレースカーに搭載されることです」と彼は言う。「そして1万マイル（約1万6000km）走行します。シーズンの半分くらいまではマシンに搭載され、ほぼ常にレーススピードで走り続けます。でも、エンジンの心配は無用です。」
アキュラ・モータースポーツとホンダ・パフォーマンス・デベロップメント（HPD）が開発したGT3は、昨年、マイヤー・シャンク・レーシングがクラス優勝を果たしました。エンジンはほとんど変更されていませんが、マシン自体は市販NSXのより自由な解釈に基づいており、内装は市販NSXというよりは科学博覧会のプロジェクトといった雰囲気です。GT3はNSXと同じスペースフレーム・シャシーを採用していますが、それ以外は完全にレーシングカーです。
デイトナでのGTXプロトタイプ
写真：エリック・アダムス内装は剥ぎ取られ、ホース、ケーブル、そして様々なレース用ハードウェアが詰め込まれ、ボディパネル（市販NSXでは主にアルミニウム製）はカーボンファイバー製に交換され、車重が軽減されています。リアスポイラーや路面からわずか数インチの高さに設置されたフロントスプリッターなど、強化された空力パッケージは、市販NSXの最大5倍のダウンフォースを生み出します。
GT3 には、フロントにレース仕様のラジエーターも装備されており、以前は 2 つのフロント電動モーター ハードウェアが使用していたスペースの一部が埋められています。また、ストリート カーの 9 速デュアル クラッチ トランスミッションは、6 速レース トランスミッションに置き換えられています。
サーキット走行では、コーナリングの感覚が異なります。ストリートバージョンでは、フロントの電動モーターがトルクベクタリング効果を生み出し、旋回中のトラクションを制御します。また、レースカーはアンダーステア傾向が強くなります。「そのため、コーナー進入時にステアリングホイールを大きく回す必要がありますが、同時にコーナー通過中の調整幅も大きくなります」とHPD社長のテッド・クラウス氏は付け加えます。「もちろん、レースタイヤを装着し、後輪駆動の重厚感と強力なダウンフォースを備えているため、コーナーに突っ込むことができます。そこで、コーナリングの調整を助けるアンダーステアが必要になるのです。」
両車に共通する全体的なジオメトリーは、その他のドライビングエクスペリエンスも共通していることを意味します。V6エンジンのシリンダーは75度のバンク角を持ち、エンジニアはエンジンを車体の低い位置、ドライバーに近い位置に配置することが可能になりました。クラウス氏によると、これにより重心が低くなり、より直感的なバランスとコントロール性が得られるとのことです。
電動化が急速に進み始めたまさにその時期に、内燃機関を搭載したレーシングカーがほぼ文句なしの信頼性を獲得したことは注目に値します。ウェザーテック・チャンピオンシップシリーズではハイブリッドカーは認められていませんが、F1や人気急上昇中の完全電動フォーミュラEシリーズなど、他の多くのレースシリーズでは認められています。ウェザーテック・シリーズを公認する国際モータースポーツ協会（IMSA）が早ければ2022年シーズンにもハイブリッドカーの導入を認める可能性があるとの噂もありますが、まだ確定していません。
クラウスは、パフォーマンス重視のハイブリッドAWDシステムでレースに出場したいと明言する。アキュラは、ハイブリッドとAWDプラットフォームが認められているシリーズにおいて、このシステムが競争力を高めると考えているからだ。しかし、アキュラチームはハイブリッドシステムなしでも好成績を収めている。シャンクのマシンは昨年チャンピオンシップを獲得しており、先週末のレースでは8位と10位に終わったものの、チームはシーズンの残り期間について非常に楽観的な見通しを持っている。
3月21日にフロリダ州セブリングで開催される次のレースは、12時間と前回の半分の長さではあるものの、耐久レースとしては再び厳しいものとなる。しかし、ほとんどのチームにとって、信頼性よりもスピードと戦略の証明となることは間違いないだろう。この時点で信頼性はもはや既定路線となっている。
WIREDのその他の素晴らしい記事
- コードに夢中な小説家が執筆ボットを開発。物語はさらに複雑に
- 物知りたちに聞いてみよう: コロナウイルスとは何ですか?
- クリス・エヴァンスがワシントンへ
- あらゆる料理人に最高の食事キット配達サービス
- ブラウザプライバシーの断片化された未来
- 👁 顔認識の秘められた歴史。さらにAIの最新ニュースも
- 🏃🏽♀️ 健康になるための最高のツールをお探しですか？ギアチームが選んだ最高のフィットネストラッカー、ランニングギア（シューズとソックスを含む）、最高のヘッドフォンをご覧ください
