10年後、「ハドソン川の奇跡」飛行を振り返る

USエアウェイズ1549便が「ハドソン川の奇跡」として知られるようになってから10年が経ちました。バードストライクによりエアバスA320の両エンジンが停止した後、機長のチェスリー・「サリー」・サレンバーガー氏と副操縦士のジェフリー・スカイルズ氏は、安全に到達できると判断された唯一の滑走路、マンハッタンとニュージャージーを隔てる広大なハドソン川に着陸させました。乗客150名全員と乗務員5名は無事に脱出し、重傷を負ったのはわずか5名でした。

驚くべきは、全てがいかに急速に起こったか、特にその結果を考えるとなおさらだ。ラガーディア空港を離陸してから2分後、飛行機はカナダガンの群れに衝突した。ガンは両方のエンジンに衝突し、推力はほぼ完全に失われた。それは午後3時27分のことだった。飛行機は高度わずか2,800フィート（約840メートル）で、巡航速度には程遠かった。つまり、パイロットが安全に着陸するための経路を見つける時間は、せいぜい数分しかなかったのだ。

衝突から5秒後、サレンバーガーはエンジンの再始動を試み、操縦していたスカイルズから機体の操縦を引き継ぎました。さらに5秒後、サレンバーガーはスカイルズに両エンジン停止時の緊急チェックリストを実行するよう指示しました。これは巡航高度で発生した問題に対処するために設計されたもので、パイロットはより余裕を持って対処できます。その後、サレンバーガーは管制官に問題を報告し、ラガーディア空港に戻る必要があると伝え、南へ旋回を開始しました。

1分も経たないうちに、パイロットたちは空港に戻るのはリスクが高すぎると判断した。サレンバーガーは後に捜査官に対し、それは「取り返しのつかない選択」だったと語った。2本の滑走路のうちどちらかに合わせる時間は限られており、動力もないため、正しく合わせるには一回きりしかなかった。しかも、戻るには人口密度の高いニューヨーク市上空を、急降下する飛行機で飛行することになる。次に、ニュージャージー州テターボロ空港への着陸を拒否した。その距離を飛行するには速度も高度も足りないと判断したのだ。「遠すぎるし、高度も低すぎるし、遅すぎる」とサレンバーガーは後に説明した。ニューアーク空港はさらに遠かった。

こうすることで川が眼下に残されたが、これは実に賢明な選択だった。ハドソン川のその部分は幅約4,000フィート（約1,200メートル）なので、パイロットは幅150フィート（約45メートル）の滑走路のように水路と完全に平行に降下する必要がなかった。また、滑走路の長さもずっと長いので、降下が遅れてもオーバーランする心配もない。水面は舗装された滑走路ほど滑らかではないものの、緊急時には着陸できる場所だ。

午後3時29分、サレンバーガー機長は初めて客室乗務員に話しかけ、「機長です。衝突に備えてください」と告げた。1分後、機体は水面に突っ込み、急停止した。飛行時間は非常に短かったため、FlightRadar24の画像を高速化して下のアニメーションを作成する必要はほとんどなかった。

着水から数秒後、乗組員は乗客の避難を開始し、翼の上の出口と前方の2つのドアから乗客を誘導して膨らんだラフトへと移しました。最初の船であるフェリーが3時34分に到着しました。その後20分の間に、さらに9隻のボートが翼とラフトから乗客を救助しました。

最初からパイロット、特にサレンバーガーは英雄とみなされ、国家運輸安全委員会のこの飛行に関する最終報告書は、水への不時着が正しい行動であったことを確認した。「NTSBは、機長が空港への着陸を試みることなくハドソン川への不時着を決断したことで、事故を生き延びる可能性が最も高くなったと結論付けている。」

しかし、NTSBは213ページに及ぶ報告書の中で、改善の可能性を数多く示唆した（調査機関であるNTSBは勧告しか行えない）。報告書では、低高度における双発エンジンの故障に関するチェックリストの作成、バードストライク対策としてのエンジン設計・試験方法の再評価、そしてハードランディングにおける「ブレース」ポジションの有効性の調査（この姿勢はエアバス機の新しいタイプの座席を考慮せずに設計されており、NTSBはこれが2人の肩の骨折の一因となった可能性があると結論付けた）などが提案された。

航空業界では、安全規則は「血で書かれた」、つまり経験から生まれるという古い格言があります。幸いなことに、他に使えるインクがあります。無事に着陸した後、ハドソン川の汽水は問題なく機能することがわかりました。

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