新型コロナウイルス感染症のパンデミックはあらゆる業界に衝撃を与え続けており、自動車業界も例外ではありません。より持続可能なビジネスモデルへの転換を目指すメーカーにとって、特に切実な問題は、電気自動車は生き残れるのかということです。
今年の自動車販売総数は20パーセント以上減少すると予想されており、何が起こるかは誰にも分からない。
EVが直面している逆風を考えてみてください。自動車会社は生き残りを図るため、研究開発費を削減しています。原油価格の下落は、燃費基準の行政による緩和も追い打ちをかけ、消費者がガソリンの使用量を減らそうとする理由の一つを弱めつつあります。また、ハイブリッド車やEVの価格プレミアムは、株価の暴落や失業率の急上昇を懸念する消費者にとって、購入の選択肢を狭める可能性が高いでしょう。
他の自動車メーカーが電動化計画の見通しに苦慮する中、ボルボはアクセルを踏み込み続けています。スウェーデンのボルボは、電気自動車の未来に最も力を入れている老舗ブランドと言えるでしょう。2025年までに全ラインナップを電気自動車またはハイブリッド車にすると宣言し続けています。ボルボの比較的小規模な企業規模、そして完全電気自動車のテスラのような確固たる勢いがないことを考えると、これは不安定なコミットメントと言えるでしょう。
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しかし、ボルボの視点からはそうではない。「いいえ、私たちは電動化戦略に妥協するつもりはありません」と、同社の戦略責任者であるモーテン・レーベンスタム氏は今月初めに私に語った。「電動化はボルボの進むべき道であり、製品ラインの電動化計画は今後も継続していきます。」
同社は昨年、初のEV専用モデルとなる近日発売予定のXC40 Rechargeを発表しました。また、ラインナップのほとんどのモデルにハイブリッドとプラグインのオプションが用意されています。ボルボの高級スピンオフブランドであるポールスターは、スポーティな完全電気自動車セダンの発売を間近に控えています。
レベンスタム氏は、ボルボのEV戦略全体やそのタイムライン、そして電動化オプションの追加計画に変更はないと考えている。「新型コロナウイルスの感染拡大により、市場の低迷と生産の混乱が上半期の業績に悪影響を及ぼすと見ています」と同氏は述べた。「しかしながら、私たちは長期的な将来を守るために、新たな技術と製品への投資を継続していきます。」
2月、新型コロナウイルスの感染拡大が本格化した頃、スウェーデンのヨーテボリにあるボルボの研究開発センターを訪問した際、同社は強力な電動化戦略で危機を乗り越えようとしているという戦略を垣間見ることができた。2010年から中国の自動車メーカー、吉利汽車（Geely）の傘下となっているボルボは、バッテリー開発プロセスに注力し、危機の間も、そしてその後も最先端の技術へのアクセスを確保できるよう努めてきた。
生産責任者のマルティナ・ブッフハウザー氏は、パンデミックによる故障に対処するため、重要なバッテリー部品を供給するサプライヤーを含むサプライヤーと協力してきた。一つの問題は、ボルボは現在、あるいは将来の混乱に備えて生産の減速を防ぐために新たな供給元を必要としているのか、という点だ。小規模ブランドが適正価格で部品を入手するのはどれほど容易なのだろうか。「私たちは非常に優れた電動化戦略を策定しており、サプライヤーは私たちがこの取り組みを非常に真剣に受け止めていることを理解しています」とブッフハウザー氏は語る。
しかし、高品質なバッテリーセルの確実な調達は、課題の一部に過ぎません。ボルボは、バッテリーシステムの航続距離と信頼性の向上を継続する必要があります。そうすることで、その点で優れた実績を持つテスラや他のEVメーカーとの競争力を維持できるからです。そのため、ボルボは社内にバッテリーラボを増設しました。このラボは、密閉された試験室やベンチテストステーションを備えた広大な部屋群で、その規模はほぼ倍増しています。エンジニアたちはここで、EVのパワートレインを構成する機械的・電気的な部品を実験しています。
3年前に設立された6,000万ドル規模の施設では、エンジニアたちが同社の最適化された性能、効率、安全性の基準を満たす電動パワートレインを設計しています。同社は韓国のLG化学などのサプライヤーからバッテリーセルを購入していますが、真の課題は、これらの既製部品を車両のドライブトレインに統合し、あらゆる運転モードと条件下で優れた性能を発揮できるようにすることです。
バッテリーシステムを自社開発することで、エンジニアは電力システムを制御するソフトウェアをカスタマイズし、その性能に関するデータを収集することが可能になります。EVの中で最も高価な部品であるバッテリーのため、システムは「これまで同社が使用してきたどのシステムとも同等かそれ以上」の性能が求められていると、電動パワートレイン担当プロダクトマネージャーのウルリック・パーソン氏は述べています。
社内で作業を行うことで、ボルボのエンジニアはソフトウェアをより容易にアップグレードし、電力管理を改善し、車両の寿命全体にわたってバッテリーの航続距離を延ばすことができます。「サプライヤーにそのような計画やスケジュールがあるか尋ねたら、答えはノーでしょう」と、ペルソン氏は清潔な新施設内を歩きながら言います。そこには、自動化された隔離されたテストチャンバーがあり、静かにバッテリーの充放電が行われています。
写真: ジョナス・イングマン/ボルボ
研究所の業務の大部分は、様々なバッテリーの化学的性質と管理システムの長期評価であり、一般的な性能特性、潜在的な安全上の欠陥、故障プロファイル、損傷時の挙動などが含まれます。スマートフォンのリチウムイオンバッテリーとは異なり、自動車のリチウムイオンバッテリーは車両の寿命まで持続し、氷点下や砂漠の暑さの中でも正常に動作する必要があります。バッテリーの加熱と冷却は非常に重要ですが、衝突時にバッテリーパックを保護し、発火を防ぐように設計された安全セルも重要です。試験は、リアルタイムでの放電と再充電、または数ヶ月で最大15年間の使用をシミュレートする加速プログラムによって行われます。
もう一つの課題は、バッテリー技術の進歩のスピードです。サプライヤーが新しい、あるいは改良された化学物質や技術を導入するたびに、ボルボの一連の試験を通過するのに数年かかることがあります。しかし、電気自動車の長期的な成長は、ボルボがどれだけ迅速に新技術を自社の車両に導入できるかにかかっていると言えるでしょう。
少なくとも、このプロセスはボルボにとって非常に有益なものとなりました。「素晴らしい学習体験でした」とパーソン氏は言います。「これらのバッテリーシステムの開発は、私たちが考えていたよりもはるかに複雑でしたが、お客様は非常に高価なシステムを購入しています。彼らは私たちに妥協を求めておらず、その価値を最大限に引き出したいと考えているのです。」
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