ロボットカーの安全性確保と実証に向けたズークスの苦闘

「これが現状だ」とマーク・ローズカインドは言う。彼はカリフォルニア州フォスターシティにあるZooxの広大なオフィスの奥、白を基調とした大きな会議室に座っている。フォスターシティはパロアルトとサンフランシスコの中間地点に位置している。周囲には約400人の従業員がコンピューターをカタカタと叩いたり、中央の「タウンホール」スペースでヨガマットを広げたり、スタートアップが所有する、ステロイドを注入したようなゴルフカートの試作車群を整備したりしている。問題は、こうした膨大な作業――世界中の都市で自動運転車を実用化してきた努力――にもかかわらず、規制当局は、命を救う可能性のあるこの技術が、かえって道路を危険なものにしないことをどう保証すればいいのかわからないということだ。

実のところ、誰もそうしません。

「企業は、何かの条件を満たしているから大丈夫だと考えるかもしれません」と、Zooxがこの難問を解くのを支援するローズカインド氏は言う。同社のロボットカーは、5000万マイルものデータを蓄積しているかもしれないし、完璧な三点ターンを成功させているかもしれないし、パトカーが後ろから現れても確実に路肩に停車するかもしれない。どれも素晴らしい。しかし、それで本当に十分なのだろうか？

「現実的に言えば、それが本当に車両の安全性を高めるのか、それとも公共の安全性を高めるのかは分かりません」とローズカインド氏は付け加え、長身の体をキャスター付きの椅子に折りたたみ、広い会議テーブル越しに身振り手振りで指示を出した。「平静を保とうとしているんです」と、まるで申し訳なさそうに説明した。

問題は、自動運転技術の斬新さと、潜在的に致命的な性質に起因しています。プロでさえ、自分の車がどのように周囲の状況を認識し、判断を下すのかを理解するのは難しい場合があります。そして、脆弱な生き物たちの中で2トンもの重量を誇り、高速で移動する機械を作るとなると、その不明確さは恐ろしいものです。自動運転はすでに、アリゾナ州テンピで道路を横断していた49歳のエレイン・ハーツバーグさんをUberの自動運転SUVに衝突させ、死亡させています。

画像には人間、衣服、シャツ、アパレル、男性、高齢者が含まれている可能性があります

これらの車両を実用化するには公道でのテストが唯一の方法であることを考えると、この若い業界には安全性を保証する責任があります。では、これらの企業はわずかな情報に基づいてベストプラクティスを導き出すことができるのでしょうか？そして重要なのは、他社が同じ過ちを繰り返さないように、自らの過ちから学んだことを共有するつもりがあるのでしょうか？

業界リーダーたちは、安全性に関する真剣な議論が切実に必要だと訴える声が高まっている。「報道機関や自動運転車関係者とのイベントで耳にしたのは、ほとんどが政治的なレトリックでした。『誰も傷つけない。人間よりも安全だ』といったものです。しかし、それを裏付ける工学的根拠はありません」と、ロボットトラックのスタートアップ企業Starsky RoboticsのCEO兼共同創業者であるステファン・セルツ＝アクスマッハー氏は語る。「航空業界やより広範な自動化の世界では、安全工学は真の専門分野なのです。」

朗報なのは、より多くの企業が「安全文化」に真剣に投資し始めていることです。これは、機械と同様に、人間も最適な形で組織化され、あらゆる成果を生み出すことができるという考えに根ざした概念です。それは利益や効率性の向上、あるいは人々の生命維持につながるかもしれません。

「『安全文化』とは、物事を見逃さないことです」と、カーネギーメロン大学で自律走行の安全性を研究しているフィリップ・クープマン氏は言います。「自動運転システムが予期せぬ動作を一度でもしたら、徹底的に調査し、原因を突き止め、再発を防ぐ方法を突き止めるまで止まりません。」これは簡単なように聞こえますが、些細な、時には取るに足らないバグまですべて追跡するには、膨大な時間と費用がかかります。こうした安全文化は、工場、石油業界、病院などで実践されています。しかし、最も優れた例、特に人間が搭乗するテクノロジーに関連する例は、空から来ています。

1960年代後半以降、アメリカの航空業界は死亡率を半減させた。今春、サウスウエスト航空の機内でエンジンが爆発して女性が死亡するまで、この8年間、アメリカの民間ジェット機では死者が出ていなかった。この素晴らしい記録にはいくつかの説明があり、それらは再現可能である。1つには、内部監査員が航空機の製造とプログラミングの多くの要素を監視し、一定レベルの安全性を確保している。2つには、業界ではチェックリストを有効活用しており、全員が注意を払い、任務を遂行しているかどうかを確認する方法である。そして3つには、航空会社と航空機設計者は安全性で競争するのではなく、知識を共有している。米国では、信頼できるサードパーティの請負業者が、航空会社と航空機設計者の間で各人のミスに関するデータ共有を促進している。飛行機が墜落すれば、業界全体で原因を究明し、同じことが起こる前に必要な情報を入手することになる。

こうした安全文化についての公約を実行するため、自動運転企業はシリコンバレーの古典的な手法、すなわち安全関連の有能な人材の引き抜きに頼ってきた。ウェイモは国家運輸安全委員会の元議長を採用した。スタースキー・ロボティクスは春、ドローンおよび航空業界のベテランで連邦航空局での経験を持つ人物を初の安全担当責任者として採用した。ウーバーは航空業界の経歴を持つ別の元NTSB議長と契約し、同社の「安全文化」について助言を求めている。そしてズークスには、国家道路交通安全局を率い、人間の疲労と輸送の分野で30年の経験を持つローズカインドがいる。そしてもう1人の航空業界のベテラン、システム設計担当副社長のゴンサロ・レイは、直近では航空宇宙企業ムーグでエンジニアリングリーダー、その後CTOとして1,200人の従業員を管理していた。

一方、企業や識者たちは安全性維持に関する新たなアイデアを次々と打ち出している。これは、業界が世間の信頼を維持するための試みでもある。自動運転車を開発する企業は、自動車業界で既に電子機器向けに策定されているような車両工学の安全基準を、自動運転向けに若干の調整を加えて採用することに合意できるかもしれない。（ISO 26262と呼ばれるこの規格は、ソフトウェア安全システムの構築と文書化のための枠組みを確立している。）また、航空業界のように、自動運転車の開発者がデータや知見を共有できるようなプラットフォームを構築するという噂も流れている。

また、一部の企業が共有している情報、「自主安全自己評価（VSSA）」と呼ばれる文書の改善についても議論が交わされています。連邦政府は昨年秋、各企業に対し、エンジニアの安全への取り組み方を詳細に説明した文書の発行を開始するよう丁重に要請しました。（今週時点で7社がVSSAを発行しています。）しかし、これまでのところ、これらは光沢のあるパンフレットであり、情報提供というよりはマーケティング向きだと批判されています。（セルツ＝アクスマッハー氏はこれを「マーケティングコピー」と呼んでいます。）

将来、企業が通過する可能性のあるテストについてはどうだろうか？Zooxでは、自動運転車に通常の車にはできないことをまさに実行させるというアイデアを好んでいる。つまり、センサーとコンピューターのセットアップによって、衝突事故の94%を削減できることを示すことだ。NHTSAによると、この割合は人為的ミスによるものだ。「誰もが新しいことを思いつこうと手振りをしながらやっているが、実際にシステムをどのように適用すれば安全レベルを適正化できるのかを示している人はいない」と、ローズカインド氏はまだ元気そうに語る。自動運転はまだ新しい技術であり、交通手段だけでなく、労働力や公共空間についても新たな考え方が必要になる。一方で、安全性はゼロから構築する必要はない。

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