欧州はEVで世界をリードしようとしたが、自動車メーカーは追いつけない

11月下旬、スウェーデンの電気バッテリーメーカー、ノースボルトが破綻したというニュースが報じられた際、欧州のクリーンモビリティの見通しは暗澹たるものでした。この新興企業はかつて、中国からの輸入に頼ることなく、国内で手頃な価格のバッテリーを生産する上で、欧州最大の希望と謳われていました。しかし今、専​​門家や業界関係者の中には、欧州の自動車メーカーが電気自動車を自給自足で生産できるかどうか疑問視する声も上がっています。

欧州連合（EU）は、自動車メーカーに対し、2035年までに欧州大陸におけるガソリンエンジン車の新車販売を終了する期限を設定しました。英国では、労働党政権が最近、この期限を2030年に前倒ししました。

ヨーロッパ大陸の豊かな自動車製造の伝統と、明確な環境目標が相まって、理論上は欧州メーカーが世界的な電気自動車への移行をリードするための強固な基盤を築くことができるはずでした。しかし残念ながら、現実はそうではありません。

欧州の自動車大手は、手頃な価格で効率的なEVの生産に関しては、これまで一貫して中国勢に追いつけずにいる。BYDシーガルのようなモデルは中国ではわずか1万ドルで販売されているのに対し、ドイツでは新車EVの平均価格は5万2700ユーロだ。そして、欧州の道路におけるEVの普及は鈍い。現在、欧州が2035年という期限を守れるかどうかという疑問が生じている。BMW、VW、ルノーなどの自動車メーカーやイタリア政府は、EUに対し目標の見直しまたは延期を求めている。

パリに本部を置き、20カ国以上を代表する国際エネルギー機関（IEA）によると、2023年には世界の電気自動車の約50%が中国の道路を走っていた。欧州では、プラグインハイブリッド車（PHV）は依然として普及に苦戦している。欧州各国政府が複数の補助金や優遇措置を撤回したため、今年の総販売台数は1.7%減少している。この乖離にはいくつかの理由がある。

まず、中国のメーカーは低価格のEVの生産に長けているが、欧州のメーカーは幅広いビジネスモデルに合わせて、主に高級市場に焦点を当ててきた。

中国企業には内燃機関のレガシーがないと、クリーン輸送への移行を専門とするドイツのシンクタンク、アゴラ・フェアケルスヴェンデのカール＝フリードリヒ・エルマー氏は指摘する。「中国企業はゼロからスタートし、内燃機関事業のさらなる発展に気を取られることなく、EVに全力を注ぐことができるはずだ」

中国の巨大なエレクトロニクス産業は、メーカーにバッテリー技術のノウハウの面で優位性を与えたと彼は主張する。中国政府は2002年という早い段階で、電気自動車への投資が世界的な優位性をもたらすだけでなく、国内の都市を覆う容赦ないスモッグの解決策にもなり得ることを認識していた。政府はこの産業に補助金を投入し、純粋なEVスタートアップ企業の中にはすぐに有名になった企業もあった。中国企業はまた、欧米企業が好むリチウムニッケルマンガンコバルト電池よりも安全で安価だが、エネルギー密度はわずかに低い、LFP電池として知られるリン酸鉄リチウム電池への切り替えも行った。中国は、電池生産に必要な原材料の安定供給を企業に保証する複数の国際協定を締結した。

欧州のEV販売と生産が比較して遅れをとる中、自動車メーカーと政策立案者の間で責任のなすり合いが繰り広げられている。「顧客ニーズと市場の現実を無視し、同時に代替技術に必要な条件を整えることもできない規制枠組みは成功しない」とBMWの広報担当者はWIREDへの書面声明で述べ、同社は2035年のEV禁止に反対する姿勢を示した。さらに、「充電インフラ、再生可能エネルギーの供給、原材料へのアクセス」に対策を講じない限り、EV禁止は「自動車市場全体」の縮小を招くだろうと付け加えた。

自動車産業は欧州全域で1,380万人を雇用し、欧州大陸のGDPの約7％を占めていることを考えると、このような縮小は経済的に壊滅的な結果をもたらすだろう。

自動車販売の低迷を受け、フォルクスワーゲンは既に少なくとも3つの工場を閉鎖する計画を発表しており、ドイツでは経済見通しへの不安が広がっている。2025年2月に予定されているドイツ総選挙を前に、現在世論調査で2位につけている極右政党「ドイツのための選択肢（AfD）」は、内燃機関の禁止を支持しておらず、環境政策に伴う経済コストの認識を政策メッセージの主要部分に掲げている。

「率直に言って、消費者はeモビリティを信じていないのです」と、CAR自動車研究センター所長のベアトリクス・ケイム氏は語る。「車は高すぎると認識されており、人々はバッテリーの安全性を懸念し、充電コストも懸念しています。」彼女は、補助金や充電ソリューションなどのインフラへの投資、そしてより安価な車両の開発を通じて、政治家と業界の両方がこの状況を変える役割を担うべきだと考えている。「戦略的な価格設定、割引、リベート、あるいは価格の全面的な引き下げなど、様々な方法がありますが、もちろん利益とのバランスを取る必要があります」と彼女は言う。「しかし、全体として、（業界と）政治家は共に、eモビリティに対する一般の理解を深め、バッテリーの安全性といった誤解を払拭する必要があります。」

工場と技術の存続を図るため、一部の欧州自動車メーカーは、2035年の期限を過ぎても内燃機関車の販売を継続するための手段として、「クリーン」燃料という構想を打ち出している。ドイツはこの構想の先頭に立っており、2023年には「e-fuel（電子燃料）」を燃料とする車両をこの規制の対象外とするよう訴え、成功を収めた。まだ研究開発段階にあるe-fuelは、水素と二酸化炭素を結合させて作られ、推進派によると、ガソリンよりも排出量が大幅に少ないという。

しかし、業界の専門家全員が納得しているわけではない。「E燃料は全くのナンセンスだ」と、国際クリーン輸送評議会（ICCT）のヨーロッパ支部長、ピーター・モック氏は主張する。「これらの燃料の効率はひどく、価格は非常に高く、今後も高止まりするだろう」。さらに彼は、代替燃料の話は消費者を混乱させ、EV販売をさらに阻害する可能性があると考えている。「EVはまさに最も効率的で、最も安価で、最も便利な交通手段であり、私たちはそれを広く伝える必要がある」と彼は主張する。

もちろん、2035年の禁止措置はEU加盟国のみに適用され、EUの自動車メーカーは引き続き世界中で販売を続ける。解決策の一つは、トランプ大統領の任期中におけるEV販売予測が既に大幅に下方修正されている米国市場への軸足を移すことだろう。

「（欧州の自動車メーカーは）既に米国に工場を構えており、容易に拡張できる」とケイム氏は言う。「しかし、そうなると米国でもより多くの人材を雇用する必要が出てくる」。彼女は、トランプ大統領が提案する移民政策によって自動車メーカーが十分な労働者を確保できるかどうか疑問視している。

WIREDの取材に応じた専門家は皆、2035年の期限は達成されると依然として楽観的だと強調した。マック氏は、フォルクスワーゲンのID.1とID.2が今後数年以内に発売される予定で、より安価なEV生産の鍵となるだろうと期待している。

しかし、欧州自動車産業の中心地であるドイツでは、2035年の段階的廃止期限を延期すべきか、あるいは期限を守れなかった場合の罰金（数十億ドルに上る可能性もある）を軽減すべきか、議論が続いている。最近の農民による抗議を受け、EU委員会のウルズラ・フォン・デア・ライエン委員長は、農薬使用量半減というEUの計画を撤回することに同意した。自動車業界が同様の抗議行動を起こした場合、委員長が他の合意された環境目標をどの程度厳格に遵守するのかという疑問が生じている。

ケイム氏は、期限を遅らせることは悲惨な結果を招くと断言する。「消費者に全く間違ったメッセージを送ることになるでしょう」と彼女は言った。「これらの目標は十分に前から知られていました。」マック氏は、今後の電気自動車への移行を15年前のスマートフォンへの移行に例え、「ある時点でより優れた技術が成功するでしょう。そして、それを防ぐことはできません」と述べた。