ヒュンダイ・ネクソレビュー：水素燃料電池搭載の電気SUV

ヒュンダイが駐車場に車を停めるのを見ながら、他の人の邪魔をしているような気がして、少しストレスを感じて身が縮む。車は前後に揺れながら、駐車場の真ん中に入ろうとしている。狭い駐車場で、他の車が通り抜けるのを待っている。ヒュンダイがようやく駐車すると、待っていたドライバーが車を停めて窓を開け、目を大きく見開いていた。しかも、彼女は少しもイライラしていない。

「あれ、勝手に停まったの？」と彼女は尋ねた。私は近くに立ってキーのボタンを押し続けながら、そう言った。「一体何なの？」と彼女は言った。「もう全部見終わったわ。」

問題の車は、ヒュンダイの最新ミッドサイズSUV「ネクソ」。5人乗りで、1週間分の食料品も積める。自動駐車機能は最も目立つ、あるいは看板機能と言えるかもしれないが、ネクソの魅力はそれだけではない。5万8300ドルという破格のベース価格も、これで説明できるわけではない。ヒーター＆クーラー付きシート、ヴィーガン対応の合成皮革素材、12.3インチの高解像度タッチスクリーンも、この車の魅力を説明できるわけではない。その答えを見つけるには、ボンネットを開けなければならない。

NEXOは完全電気自動車ですが、テスラのようなそっくりなものではなく、床下に埋め込まれた巨大なバッテリーから電力を得ています。このSUVは、通常はガス爆発を起こす内燃機関が搭載されている場所に水素燃料電池を搭載し、自ら電力を生み出します。現在市場に出回っている数少ない水素燃料ゼロエミッション車と同様に、NEXOは運転する喜びを与えてくれます。ただし、この車の特別な魅力が、同時に運転の苦痛にもなっているという事実を受け入れられる限りは。

水素エネルギーの可能性は、半世紀以上にわたって自動車業界を魅了してきました。そのアイデアはシンプルです。バッテリーに電気を貯蔵するのではなく、走行しながら電気を作り出すのです。燃料電池では、圧縮ガスとして貯蔵された水素から電子が引き抜かれ、酸素と結合します。生成された電気がモーター（ひいては車輪）を駆動し、唯一の副産物である水が排気管から滴り落ちます。水素が少なくなったら、ポンプに立ち寄るだけです。約5分後には、300マイル以上走行可能な満タンのタンクで再び走行できます。これは、EVの利点であるクリーンな良心と軽快な加速を提供する、極めてクリーンなプロセスであり、放電したバッテリーを再充電するために何時間もプラグを差し込む必要がありません。この技術は、ゼネラルモーターズが1966年に燃料電池駆動のバンのプロトタイプを披露して以来、大いに期待されてきました。

しかし現在、ネクソは米国で購入できる燃料電池車3台のうちの1台で、トヨタ・ミライとホンダ・クラリティと並んでいます。この技術に研究開発費を注ぎ込んでいたGMやドイツの自動車メーカーは、燃料電池車への取り組みを中止し、代わりにバッテリーベースの電気自動車を推し進めています。この計画には多くの欠点があるからです。燃料を国内に輸送するためのインフラはほとんど整備されていません。水素は宇宙で最もありふれた元素ですが、それを燃料として利用できるようにするためのプロセスには天然ガスが使用されることが多く、クリーンであることは保証されていません。

当然のことながら、水素を補給できる場所はあまりありません。米国エネルギー省によると、全米で40か所未満の公共水素ステーションしかリストされていません。すべてカリフォルニア州にあり、ほとんどがロサンゼルス周辺で、サンフランシスコ・ベイエリアにもいくつかあります。ちなみに、カリフォルニア州には1万5000か所以上のEV充電スポットと1万か所以上のガソリンスタンドがあります。

NEXOを10日間使ってみて分かったのは、満タンで約325マイル（約480キロ）走れるので、それほど頻繁に給油する必要がないということ。しかし、バークレーの自宅、サンフランシスコの職場、そしてシリコンバレーでの会議を1週間往復した後、マウンテンビューに到着した時点で燃料残量は40マイル（約64キロ）しか残っていなかった。家に帰るにはちょっと足りない。ありがたいことに、ヒュンダイは私のような初心者を予想し、NEXOの内蔵ナビゲーションシステムに最寄りの水素ステーションまで誘導するようにプログラムしてくれた。そしてなんと、パロアルトにも、ほんの数マイル先に水素ステーションがあったのだ。数マイルも遠回りで、こんなにたくさんのガソリンスタンドを通り過ぎるのは奇妙な気分だったが、それでも許容範囲内だった。

そこからが大変だった。エル・カミーノ・リアル通りのバロン・パーク・シェル・ステーションの水素給油装置は、クレジットカード・リーダーとポンプのハンドルが長い黒いホースに付いているところまで、普通のガソリンスタンドと変わらない。私はネクソの給油口を開けて、掲示されている指示に従った。クレジットカードを挿入し、ポンプを手に取り、圧力率を選択し、給油を開始する。簡単だったが、うまくいかなかった。水素が出なかったのだ。もう一度、そして3回目に試してみたが、またエラー・メッセージが表示されるだけだった。するとステーションの係員がやって来て、実際の手順を教えてくれた。クレジットカードを挿入し、ポンプを手に取り、ノズルを容器にロックし、ハンドルを引いてロックし、圧力率を選択する、というものだ。それを再び外すのにかなり苦労した。ある時、係員はノズルに付いた氷を落とすために私の鍵を借りてくれた。（燃料補給を容易にするため、ポンプ内の水素は華氏マイナス40度に保たれています。）その遅れのおかげで私たちは話をする機会を得ました。彼はステーションにポンプがあるのが気に入っており、1日に数人の利用者がいると話していました。

満タンではない燃料タンクに 85 ドルもかかったと分かると、彼の喜ぶ気持ちも分かります。同じサイズのレクサス RX の燃費 27 mpg と比べてみましょう。350 マイルの航続距離には、12.96 ガロンのガソリンが必要です。現在、カリフォルニアのプレミアムガソリンは 1 ガロンあたり平均 3.544 ドルなので、支払う金額は 45.94 ドルで、私が高圧ガソリンに支払った金額の半分にも満たない金額です。でも心配はいりません。ヒュンダイはあなたにこの車に乗ってもらいたいと熱心に取り組んでおり、リースには 3 年間の燃料費無料 (最大 13,000 ドル) が付いています。そのうえ、連邦政府からの 7,500 ドルの税額控除とカリフォルニア州からの追加 5,000 ドルで、この 58,300 ドルの価格が軽減されます。これらを合計すると (燃料上限に達するまで運転すると仮定)、車両価格は 33,300 ドルまで下がります。高級オプションが満載の車としてはかなり良いです。

燃料タンクが満タンになると、NEXOは本来の力を発揮する走りに戻ります。鋭い加速です（瞬時のトルクのおかげです）。アダプティブクルーズコントロールも快適です。大きなセンタースクリーンはApple CarPlayに対応しており、私はどのメーカーの内蔵システムよりもCarPlayの方が好きです。ベイエリアの渋滞する長距離ドライブでも、静かで快適な乗り心地です。私が乗せたある普通の相乗りの人は、自分がヒュンダイに乗っていることに気づいて驚いていました。「いいですね！」

ちょっとした不満をいくつか。センターコンソール全体がボタンで覆われていて、その数は30個以上。道路から目を離さずに操作できるため、ボタンはタッチスクリーンよりも優れていますが、コックピットがB-52爆撃機のような雰囲気になると、その利点は失われます。より良いデザインであれば、機能を論理的に組み合わせることで、ボタンの数を減らすことができます。また、運転面では、回生ブレーキをさらに強くするオプションがあれば良かったと思います。そうすれば、減速時に車輪からより多くのエネルギーを回収できます。これを十分に強くすれば、アクセルから足を離すだけで車を停止できます。

私がもっと懸念しているのは、水素燃料自動車の販売という大きな構想です。ヒュンダイが、ここで投入した研究開発費の一部でも回収できるほどの販売台数を確保できるのか、あるいは幹部たちが、カリフォルニア州で少なくとも一部のゼロエミッション車を販売するという州の要件を満たすだけで満足してしまうのか（同社は電気自動車もいくつか販売しています）。また、たとえ燃料補給ステーションのネットワークが拡大したとしても、真のライバルとなるであろう従来の電気自動車の普及率に匹敵するには、かなりの時間がかかるでしょう。テスラなどの車の充電には多少時間がかかるかもしれません（ほぼ満充電で30分かかるのはますます一般的になってきています）。しかし、電力網は至る所に存在し、好きな場所に充電ステーションを設置する方が、水素ポンプを設置して燃料を満タンにしておくよりもはるかに簡単です。

水素に関する古いジョークがある。「水素は未来の燃料であり、これからもずっとそうあり続ける」。しかし、試乗を終えて、NEXOを手放すのが惜しく思えた。結局、燃料を満タンにしたばかりで、すぐにでも走り出す準備ができていたのだ。

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